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Non ho mai capito l'atteggiamento di Materassi. Le regole c'erano e andavano rispettate: senza meccanico=zavorra. E non capisco l'atteggiamento degli avversari a parte Nuvolari.."sì sì fai pure, avvantaggiati di 60 kg rispetto a noi..":wacko:

E anche il fatto che alla fine non corra, dopo lo sforzo del viaggio, iscrizione e tutto...bah!

 

 

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1929: BRILLI PERI L'AFRICANO

Nel 1929 l'organizzazione della quinta edizione fu in forse fino all'ultimo, a causa della crisi finanziaria del Comitato organizzatore. Fu il nuovo Governatore della Libia, il maresciallo Pietro Badoglio, a pretendere che la corsa fosse disputata, concedendo il suo "Alto patrocinio" e aiutando così a superare tutti gli ostacoli.

L'organizzatore Egidio Sforzini riuscì a mettere insieme un parco partenti di buon livello. Mancava il discusso protagonista delle due edizioni precedenti,  Emilio Materassi, morto nel tragico incidente di Monza nel '28, dove perirono quasi 30 spettatori.

Ma c'erano di nuovo Achille Varzi e Tazio Nuvolari.

Stavolta Varzi correva autonomamente, con un'Alfa Romeo P2 di 2000 cc, stagionata ma ancora veloce che lo poneva tra i favoriti, mentre la Bugatti 2000 di Nivola era ormai alla fine del suo ciclo. Borzacchini correva con una Maserati 1700 Tipo 26R. C'era anche il campione delle moto Amedeo Ruggeri, quasi esordiente in auto.

Tra i favoriti anche il toscano Gastone Brilli Peri con la Talbot della vecchia Scuderia Materassi, che come compagno aveva Gigione Arcangeli.

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La corsa visse in particolare sul duello tra la Talbot 1500 di  Brilli Peri e la Maserati 1700 di  Borzacchini.

Varzi partì bene, ma la rottura del serbatoio al settimo giro lo tolse di mezzo. Brilli Peri rimontò dalla sesta posizione e al 5° giro andò al comando davanti a Borzacchini e Nuvolari.

Al pit stop di metà corsa (ottavo giro) il motore di Brilli Peri rifiutò di ripartire, facendo perdere al "toscanaccio" due minuti su Borzacchini. 

Brilli Peri non si perse d'animo  e dopo un giro aveva ripreso già 30" su Borzacchini. Al 13° giro la rimonta fu compiuta e Brilli Peri balzò al comando che mantenne fino alla fine.

Dopo la vittoria a Tunisi nel '28, il trionfo di Tripoli valse al pilota toscano l'appellativo di Gastone l'Africano. 

Ma il Destino era in agguato, sempre sul suolo libico...

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1930: BORZACCHINI DOPO LA TRAGEDIA DI BRILLI PERI

La sesta edizione del Gran Premio di Tripoli fu l'occasione per la rivincita del grande sconfitto del '29, Baconin Borzacchini. Il pilota ternano tuttavia vinse una gara che alla vigilia fu funestata dalla morte in prova di Gastone Brilli Peri, vincitore l'anno prima.

Borzacchini portava in gara la Maserati 16 cilindri tipo V4, anche in vista del suo utilizzo alla 500 miglia  di Indianapolis, dove però poi fu messa fuorigioco dal divieto del compressore.

Proprio la morte di Brilli Peri tolse mordente alla corsa, con una facile vittoria di Borzacchini.  Dietro di lui si classificarono Arcangeli con l'altra Maserati, e poi Biondetti con la Talbot superstite della Scuderia Materassi.

Gli arabi tifavano per Biondetti, il quale era l'unico ad aver dipinto il numero di gara sull'auto anche in caratteri arabi.

Nelle batterie la Maserati di Toti perse la ruota posteriore sinistra in pieno rettilineo, mentre Gola dopo una sbandata di duecento metri riuscì miracolosamente a fermare la sua Bugatti il cui cofano si era "impennato" a causa della rottura della cinghia di chiusura.

Ecco alla partenza le due forti Maserati, la n. 16 del vincitore Borzacchini e la n.14 di Arcangeli.

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Durante le prove del sabato, accadde l'incidente mortale di Gastone Brilli Peri. Nella colonia italiana in Libia era popolarissimo anche per le due vittorie dell'anno prima in terra africana,  ottenute proprio a Tripoli e poi a Tunisi.

Brilli Peri era anche colui che con la vittoria al G.P. d'Italia 1925 aveva sancito la vittoria dell'Alfa Romeo nel primo Campionato Mondiale.

Quel maledetto 22 marzo era giunto al circuito insieme al compagno Biondetti e a a Scaletti, direttore tecnico della loro squadra, la Scuderia Materassi.

Fece un giro con la sua Talbot, poi con quella di Biondetti, che pareva avere problemi di carburazione. Risalì sulla sua vettura, con l'intenzione di fare due giri di riscaldamento e poi "tirare" al terzo giro. 
Dopo la Porta di Tagiura c'era un rettilineo tra due muretti di sabbia battuta, che poi si allargava nella piazza del villaggio di Suk el Giuma, poi una veloce ma non velocissima curva a sinistra, infine nuovo rettilineo. In quella curva, all'apparenza semplice e che i piloti affrontavano in terza marcia, c'era una leggera cunetta.

Inspiegabilmente, Brilli Peri entrò troppo veloce, in quarta, e troppo stretto, portando la ruota anteriore sinistra sulla cunetta. La Talbot si impennò, proiettando il pilota fuori dall'abitacolo. Brilli Peri cadde sulla pista rimanendo ucciso sul colpo. Pochi giorni dopo avrebbe compiuto 37 anni.

A un esame dei meccanici, la vettura risultò in perfetto ordine.

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@leopnd per favore puoi spostare questo thread in "passione motorsport" - "Discussioni generali"?

 

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LA GRANDE SVOLTA DEL 1933. LA "LOTTERIA DEI MILIONI" E IL NUOVO AUTODROMO DELLA MELLAHA

La grande crisi economica mondiale seguente al crollo di Wall Street del 1929 ebe naturalmente pesantissime conseguenze anche in Europa. Per questo motivo l'Automobil Club di Tripoli dovette rinunciare a organizzare il GP nel '31 e anche nel '32.

Senonché, l'appassionato ideatore del GP, il Cavalier Egidio Sforzini, milanese trapiantato a Tripoli, su suggerimento del grande giornalista della "Gazzetta dello Sport" Giovanni Canestrini (ideatore della Mille Miglia, tanto per dirne una), ebbe l'idea di realizzare una "Lotteria" abbinata al Gran Premio sul modello della Lotteria ippica irlandese.

Il 13 agosto 1932 il re d'Italia Vittorio Emanuele III approvava l'idea con Decreto Reale e conferiva il permesso di organizzare la Lotteria automobilistica per 15 anni. Nonostante il breve tempo per organizzare l'edizione 1933, i risultati furono eccezionali: vennero incassati ben15 Milioni dell'epoca, una cifra enorme. Una congrua percentuale spettava al Comitato Organizzatore del Cav. Sforzini, che in più potè ottenere un consistente contributo dalla Municipalità di Tripoli per costruire un tracciato adeguato, e degli impianti e strutture moderni. 

Proprio tale pioggia di milioni, sarà l'inizio della fine per il cavalier Sforzini, infatti il suo ruolo di Presidente, non ambito nei tempi grami, ora invece faceva gola a molti potenti del regime fascista (che era al potere all'epoca in Italia), e in breve tempo, cioé un paio d'anni dopo, l'appassionato organizzatore fu costretto a cedere la sua carica e a far ritorno mestamente a Milano. Ma questa è un'altra storia.

Per la nuova edizione, prevista per maggio 1933, non si fece a tempo a costruire le avveniristiche strutture e i nuovi impianti (saranno pronti nel '34, verranno illustrati prossimamente), ma si riuscì comunque a terminare il nuovo tracciato, nella zona delle saline "El Mellaha", tra Tripoli e l'oasi di Tagiura, fu appunto chiamato "Autodromo della Mellaha": lunghezza di ben 13 chilometri e 100 metri, super-veloce, con le curve a ampio raggio (tutte tranne una con raggio tra i 190/300 metri) e con sopraelevazione minima di un metro.
La sede stradale raggiungeva gli 8 metri di larghezza sui rettilinei, 10 metri nelle curve sopraelevate, e ben 20 metri nel rettilineo davanti alla tribuna principale di fronte ai box.

Tutto era pronto per la settima edizione (la prima del nuovo ciclo) del Gran Premio di Tripoli, che si sarebbe svolto il 7 maggio 1933, una edizione che rimarrà la più memorabile, famosa, famigerata e controversa della breve e intensa storia di questa corsa, impressa nellamemoria popolare degli italiani come la "Corsa dei Milioni", data l'altissima somma destinata al fortunato acquirente del biglietto vincente (ma anche per il pilota vincitore, e da questo corto-circuito scaturì ciò che rese l'edizione '33 tanto discussa..). 

Ecco la mappa del circuito della Mellaha:
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I piloti più forti del momento sono nomi che fanno la storia: ovviamente c'è Nuvolari, dominatore della stagione passata, il 1932, in cui ha vinto ben 7 corse che gli hanno consentito di aggiudicarsi sia il Campionato Internazionale sia il Titolo Italiano. Alla fine della stagione '32, l'Alfa si è ufficialmente ritirata, ma ha ceduto il materiale agonistico alla Scuderia Ferrari, che continuerà a far correre le Alfa sui circuiti. Unica condizione: le formidabili P3 dominatrici del '32 vengono ritirate, Enzo Ferrari potrà fornire a Nuvolari e agli altri piloti soltanto l'Alfa 8C 2600, un modello precedente ma ancora molto competitivo. Nuvolari vi ha appena vinto il GP di Alessandria una settimana prima (30 aprile).

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Poi c'è il grande rivale di Tazio, il mitico Achille Varzi, che corre con una azzurra Bugatti (grande Casa francese già Campione del Mondo 1926: i primi tre Campionati Costruttori ci furono nel '25-'26-'27) . Varzi due settimane prima, 23 aprile, ha battuto Nuvolari all'ultimissimo giro del GP di Monaco, una gara fra le più entusiasmanti di sempre (sorpassi e controsorpassi fino all'esplosione del motore di Nuvolari al penultimo giro). Varzi ha già vinto per 2 volte il titolo di Campione Italiano (1929 e 1930), è uno stilista puro, riesce a conservare macchina e gomme in modo superbo, ha uno stile di guida pulito, quasi il contrario della forza lucida e selvaggia di Nuvolari. Varzi veniva considerato il supremo ragionatore: diceva che "per vincere, non c'è bisogno di seminare gli avversari o l'avversario, basta mettere il muso della macchina davanti al muso di quella dell'altro. Magari di un solo centimetro". Era un principio che mise in pratica spesso, come vedremo.

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Inoltre c'erano altri grandissimi assi, come Giuseppe Campari (Alfa), corpulento, determinato, già Campione Italiano 1928 e 1931, da circa 10 anni sulla breccia.

Borzacchini, vincitore a Tripoli nel 1930 sul vecchio tracciato, pilota molto legato a Nuvolari.

Piero Taruffi, colui che vincerà l'ultima Mille Miglia nel 1957 e trionfatore al GP di Svizzera 1952 con una Ferrari. 

Luigi Fagioli, che dopo una eccezionale carriera nella categoria cadetta (l'odierna GP2), era divenuto uno dei migliori anche nei Gran Premi. Sir Henry Birkin, inglese, per gli amici "Tim".

Mancava il grande Rudolf Caracciola che, dopo aver sopportato la convivenza con Nuvolari e Campari all'Alfa nel 1932, si era messo "in proprio" insieme al campione francese e grande amico Louis Chiron, formando la Scuderia privata "CC" (Caracciola-Chiron, o il contrario, se preferite). Tuttavia, durante le prove a Monaco '33, Caracciola andò a sbattere alla Curva del Tabaccaio per un guasto ai freni, e si sbriciolò l'anca e il femore: la convalescenza sarebbe durata più di un anno, tra letto e stampelle, gli avrebbe lasciato la gamba destra più corta di 5 centimetri e quasi sempre preda di dolori lancinanti, e non si sapeva se sarebbe tornato a correre, anzi, sembrava ormai fuori per sempre.

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La pioggia di milioni della Lotteria influì ovviamente anche sui piloti, che avevano anch'essi il loro vantaggio,  infatti era prevista per loro una percentuale aggiuntiva, che si sommava ai premi di ingaggio e ai cospicui rimborsi spese. Milioni per tutti, quindi, ed è naturale che la cosa non solleticasse soltanto il desiderio agonistico dei concorrenti..

Approfittando di un regolamento primitivo e ingenuo (quello della Lotteria, poi modificato l'anno dopo), alcuni piloti si misero d'accordo con i possessori dei biglietti a loro abbinati. Infatti il sorteggio per l'abbinamento tra i piloti in corsa e gli acquirenti dei biglietti venne fatto con largo anticipo rispetto al Gran Premio (art. 8 del Regolamento). L'estrazione avvenne all'Arena di Tripoli il 2 maggio '33.

Praticamente era un invito bello e buono a mettersi d'accordo. I migliori del momento, Nuvolari e Varzi, si misero d'accordo coi possessori dei biglietti. L'idea venne al signor Arduino Sampoli di Castelnuovo Berardegna (Siena) abbinato a Varzi. Dal canto suo, Nuvolari era abbinato al signor Umberto Donati di Cellino Attanasio (Teramo). Nuvolari poi fece entrare nel patto anche un altro pilota Alfa, suo protetto, il già nominato Borzacchini (abbinato al signor Alessandro Rosina di Piacenza).

Un aneddoto curioso è il fatto che quando Nuvolari andò a mettersi d'accordo col signor Donati a Teramo, giunto in Abruzzo, chiese un'indicazione stradale a un ragazzino del posto, che era nientemeno che Marcello Sabbatini, futuro mitico direttore di Autosprint e di Rombo, recentemente scomparso.
Tutto si svolse alla luce del sole, senza che nessuno pensasse che si stava compiendo quello che oggi sarebbe un illecito sportivo, anche se da più parti arrivò la condanna morale per quell'accordo che in qualche modo avrebbe potuto influenzare l'esito della corsa. L'obiettivo era che i tre piloti (ma in realtà si pensava soprattutto a Nuvolari e Varzi) non combattessero aspramente tra loro. L'accordo di massima fu stipulato nell'albergo romano "Massimo D'Azeglio" vicino alla Stazione Termini.

Venne convocato anche il giornalista Giovanni Canestrini a cui venne affidata la stesura dell'accordo, che poi venne firmato e depositato nelle mani del Direttore della locale Banca Nazionale del Lavoro. Tutti i premi spettanti a corridori e possessori dei biglietti, sarebbero stati messi insieme e divisi in parti eguali tra i 6 soggetti, a prescindere dal risultato.

Dopo la Guerra, l'episodio veniva giudicato in modo differente, e allora Canestrini tentò di affermare la sua assoluta estraneità ai vantaggi economici dell'accordo, ma il pilota gentleman Giovanni Lurani (conte, proprietario di un mitico garage nella sua tenuta in Lombardia sulle cui pareti ci sono gli autografi dei maggiori personaggi delle corse, lo si può vedere nel film "Grand Prix" quando, dopo il GP di Monaco, il pilota Sarti porta la giornalista americana in un garage di auto d'epoca, n.d.r.) disse che a Canestrini fu gentilmente offerta una fiammante Fiat Balilla in cambio del suo ruolo di garante....

Canestrini, poi, ha sempre affermato che l'accordo non influì minimamente sulla sportività dell'andamento del Gran Premio, ma anche qui ci sono forti dubbi, che vedremo di illustrare con le tesi contrastanti.

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Il pilota Giuseppe Campari era furioso per l'accordo, ma non per ragioni moralistiche, bensì per esserne stato tenuto fuori.
Enzo Ferrari, team manager di Nuvolari, il 15 maggio fece firmare a Nuvolari un documento che diceva "Dichiaro sul mio onore che la Scuderia Ferrari è estranea agli accordi col detentore del biglietto della Lotteria abbinato al mio nome". 
Ferrari faceva notare che questi erano lucri ai quali lui si era sempre doverosamente disinteressato, ma in realtà, secondo molti, anche Ferrari era furioso per essere stato tenuto fuori dal patto, e questo fu uno dei motivi alla base del dissidio che porterà qualche mese più tardi alla rottura tra Ferrari da un lato, e Nuvolari con Borzacchini dall'altro (ma poi, dopo un anno e mezzo, nel 1935 Nuvolari tornerà all'Alfa-Ferrari).

Come ben si vede, è solo un luogo comune che i piloti di allora non erano attenti all'aspetto economico. Per i più forti, allora come oggi, c'erano ingaggi astronomici e premi favolosi.

Nell'imminenza della gara, Nuvolari e Varzi si ritrovarono col giornalista Canestrini, per decidere chi avrebbe dovuto vincere qualora si fossero trovati nelle prime due posizioni verso la fine del Gran Premio. Canestrini trasse una monetina (scrivendo ciò nella sua autobiografia, Canestrini smentì le sue ripetute dichiarazioni in cui aveva negato l'esistenza di un accordo..). Nuvolari scelse "testa". Venne "croce". Il vincitore avrebbe dovuto essere Varzi. Tazio ebbe un moto di disappunto ma disse semplicemente "va bene"....

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La griglia di partenza era ancora stabilita dal sorteggio (la pole position fu introdotta al GP di Monaco dello stesso anno, e pian piano divenne la norma).


30 i giri in programma sul tracciato della Mellaha (lungo 13,100 Km) per un totale di quasi 400 chilometri di gara.


La partenza fu data alle ore 15 in punto dal Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio, Governatore della Libia (Balbo subentrerà l'anno dopo).

Al primo passaggio sul traguardo, era in testa l'inglese "Tim" Birkin con la sua Maserati, confermatasi una macchina competitiva, seguito da Nuvolari, Campari, Zehender e tutti gli altri.

Dopo pochi giri Campari, anch'egli su Maserati, sorpassava i primi due e si portava in testa. L'italiano, ansioso di mettere i bastoni tra le ruote ai tre "congiurati", si manteneva al comando per 15 giri, prima di essere messo fuori gara dal distacco del serbatoio dell'olio.

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Frattanto già al secondo giro si era ritirato Borzacchini, un altro dei tre "congiurati" (con Nuvolari e Varzi).

Approfittando del ritiro di Campari, Nuvolari si era trovato in testa, mentre Varzi rimaneva indietro, intruppato. Tazio era impegnato però al massimo dall'attacco di Birkin, il quale tuttavia venne ritardato da un inconveniente che sembrava banale a prima vista. Fermatosi al 16° giro per il suo pit-stop, Birkin per guadagnare tempo scese dalla macchina e si mise ad aiutare i suoi meccanici. Inavvertitamente toccò con l'avambraccio il tubo di scarico rovente della Maserati, provocandosi una brutta scottatura. Sembrava una cosa da poco e dopo una sommaria medicazione, Birkin riprese la corsa, fino ad arrivare a un ottimo e sorprendente terzo posto, salvando l'onore delle Maserati.

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L'incidente sembrò dimenticato: invece si trasformò in una tragedia inaspettata. L'ustione sviluppò infatti una setticemia che, pochi giorni più tardi, portò alla morte prematura il nobile pilota inglese.

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Con il ritiro di Campari e la menomazione di Birkin, scompariva ogni pericolo per i "congiurati". Nuvolari e Varzi si trovarono in testa senza altri rivali: scattava dunque il verdetto della monetina. O no?

Varzi inizialmente aveva fatto una gara d'attesa, come suo solito, forse anche troppo. Il suo ritardo era in parte dovuto al fatto che la sua azzurra Bugatti andava a 7 invece che a 8 cilindri: sul filo dei 170 di media, lui ragionò tranquillamente come se fosse accomodato in poltrona. Intuì che una candela si era imbrattata per il troppo olio e che col passare dei giri anche l'ottava scintilla avrebbe ripreso a scoccare. E non si preoccupò.

Intanto, il sempre forsennato Nuvolari, come abbiamo visto, era in testa, tuttavia quando buttò lo sguardo sullo specchietto retrovisore, vide Varzi rinvenuto in perfetta efficienza. Quest'ultimo aveva montato un serbatoio supplementare sulla vettura, quindi poteva evitare la sosta che invece Nuvolari aveva dovuto effettuare intorno al 20° giro, lasciando quindi Varzi a condurre.
Tuttavia, mentre Nuvolari cercava almeno di ridurre il distacco, Varzi aveva qualche problema nell'attivare l'interruttore del serbatoio di riserva, e Nuvolari ne approfittò per risuperarlo.

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Sul finale di quella famosa corsa vi sono diverse interpretazioni, cominciamo con quella di Canestrini (uno degli estensori dell'accordo):
"Compresi, al passaggio delle due macchine appaiate, che l'accordo era andato all'aria. Al penultimo giro, alla curva di Tagiura precedente il rettifilo del traguardo, li vidi arrivare entrambi quasi sulla stessa linea, lanciatissimi e gesticolanti come forsennati. Dal bordo della curva, dove ero accorso, anch'io mi sbracciai per invitare quei due scatenati a moderare l'andatura, ma fu fatica sprecata; li vidi scomparire all'uscita della curva con le macchine di traverso ed attesi, col fiato sospeso, che il rumore dei bolidi cessasse".

Varzi stesso raccontò come era andato, secondo lui, l'epilogo della gara: "Sul rettilineo di arrivo io ero alla coda di Nuvolari, sapevo che la mia e la sua macchina si equivalevano in velocità. Mi feci così trascinare per un migliaio di metri sulla scia dell'Alfa Romeo, poi in vista del traguardo scartai a sinistra e, lanciato com'ero, potei superarlo d'un soffio".

Tazio Nuvolari commentò: "Arrivare secondo non conta niente!!"

Dalle parole di Canestrini e Varzi si vorrebbe far capire che tutto è stato "regolare", visto che, nonostante l'accordo precedente, esso sembra sia andato in fumo e che i due contendenti abbiano lottato all'ultimo sangue per la vittoria. Era certamente nell'interesse di Canestrini farlo pensare, tuttavia secondo molti altri, in realtà Nuvolari solo inizialmente non voleva sottostare ai patti, non voleva lasciare la vittoria a Varzi. Secondo questa versione, Tazio negli ultimi tre giri della corsa restò docilmente dietro al suo arci-rivale, poi però, all'ultimo giro, non ne potè più, e con uno scatto orgoglioso, superò la Bugatti di Varzi andando in testa.

Negli ultimi cento metri della corsa si sarebbe però poi consumata la crisi di coscienza del mantovano. Nuvolari avrebbe alzato impercettibilmente il piede dall'acceleratore quel tanto che bastava per lasciar sfilare la Bugatti e consentire a Varzi di superarlo sul traguardo.

Sia come sia, Varzi vinse la prima "Corsa dei Milioni" davanti a Nuvolari, e i due assi, insieme a Borzacchini e ai tre fortunati possessori dei biglietti abbinati, si divisero quasi 6 milioni, cioè quasi un milione a testa: una cifra astronomica, ancor di più se in relazione a un singolo Grand Prix.

Canestrini racconta che la sera della corsa, dopo cena, Borzacchini lo invitò a fare una passeggiata sul bel lungomare di Tripoli al tramonto. Borzacchini a un tratto lo abbracciò felice dicendo: "Ma ti rendi conto? Sono finalmente milionario, milionario!! Finalmente posso essere tranquillo per i miei bambini!!". Il pilota continuò dicendo che a fine anno avrebbe smesso di correre e si sarebbe sistemato a Bellaria dove aveva comprato una proprietà.

Gli restavano invece tre mesi di vita, visto che Borzacchini morì a Monza in quello stesso settembre '33, insieme a Campari e Czaykowski, traditi dalla medesima macchia d'olio, nella famigerata "Bloody Sunday" delle corse.

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Bello... complimenti per la splendida narrazione.

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47 minuti fa, Catone ha scritto:

Bello... complimenti per la splendida narrazione.

Grazie, anche se siamo ben pochi a interessarci di quelle epoche.

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Un po come per la NASCAR.... :asd:
Comunque, continuiamo, forse qualcuno nuovo arriverà... :up:

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1934

VIII Gran Premio di Tripoli

 

Come sappiamo, negli anni '30 la Libia è territorio coloniale italiano. Essa era composta dalla Tripolitania, dalla Cirenaica e dal Fezzan.

 

Proprio nel 1934, dopo la sanguinosissima pacificazione dell'intera colonia, ottenuta con una feroce repressione durata vent'anni, le tre regioni vennero amministrativamente unificate sotto il "Governatorato Generale della Libia".

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A capo di essa, il Duce Benito Mussolini decise di nominare Italo Balbo, Maresciallo dell'Aria e Ministro dell'Aviazione.

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Balbo era un fascista della prima ora, e fu il più giovane ministro tra i governi europei (fu nominato a 33 anni ministro dell'aviazione). Balbo aveva compiuto numerose imprese aviatorie, come la trasvolata atlantica in formazione che condusse da Orbetello a Rio De Janeiro tra dicembre 1930 e gennaio 1931, e la "crociera del decennale (fascista)" compiuta nel 1933 tra Orbetello e Chicago (Usa).

Le sue imprese lo resero immensamente popolare sia in Italia sia all'estero, e questo dava molto fastidio a Mussolini.

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Probabilmente fu questa la causa che spinse il Duce nel 1934 a nominarlo Governatore della Libia.

Sentiamo lo storico italiano Angelo Del Boca, grande studioso del periodo coloniale italiano:

"Italo Balbo, l'uomo che dal 1 Gennaio 1934 succede a Badoglio come Governatore unico della Libia, è forse il personaggio più ingombrante e controverso del regime fascista. E' uno dei massimi esponenti del fascismo più intransigente, ma è anche accusato di frontismo. Pubblicamente è devoto alla monarchia ma nell'animo è rimasto repubblicano. Ama più il potere che la ricchezza.

La sua nomina, comunicatagli per lettera il 31 Ottobre 1933, scatena in lui una collera furibonda. Nasce così la leggenda del suo esilio in Africa, che Balbo saprà abilmente alimentare"

(dal libro "Gli Italiani in Libia, dal fascismo a Gheddafi", Laterza, Bari 1991)

 

Balbo era anche grande appassionato d'automobilismo, e il Gran Premio di Tripoli divenne per lui un'occasione per celebrare il suo governatorato.

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Grazie ai milioni che piovevano dalla Lotteria, il circuito potè essere completato con tutte le infrastrutture, di una grandiosità mai vista fino ad allora.

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Le opere, progettate dagli Ingegneri Maruffi e Arcangeli, di Roma, comprendevano una grande Tribuna di cemento armato, con fronte di circa 400 metri, suddivise in un settore centrale e due laterali, ciascuno con servizi igienici e buffet. La capacità complessiva di questa tribuna era di 12'000 posti a sedere coperti. La tribuna era caratterizzata da un'ardita, per l'epoca, pensilina a sbalzo di 15 metri.

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Di fronte alla tribuna era stato innalzato un muraglione di difesa in pietra e, tra questo e la tribuna, si estendeva un parterre inclinato di 25 metri.

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Sul retro della costruzione, si vedono le imponenti scale per accedere ai diversi piani della Tribuna centrale:

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Un altro elemento caratteristico del circuito era la Torre di Segnalazione (direzione di corsa), alta 40 metri, dove c'era anche la Terrazza del Governatore. Tutte le più moderne, per allora, attrezzature di segnalazione erano state largamente previste. 

C'era un grande quadro elettrico, 8 metri per 7, sul quale durante la corsa, il pubblico poteva visionare le posizioni dei concorrenti.

La torre era affiancata dai box di rifornimento, dai servizi di cronometraggio e di segnalazione, gli impianti telefonici, gli impianti radio capaci di trasmettere in tutta Europa, e la tribuna Stampa dotata di telescriventi collegate con l'ufficio telegrafico di Tripoli.

La pista, lunga Km 13,100, era stata completamente rifatta come fondo e come manto, con particolare attenzione per la rettifica delle curve (tutte tranne una con un raggio tra i 190 e i 300 metri) e con sopraelevazione minima di un metro.

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Strutture decisamente all'avanguardia, e in quanto a spazio e modernità oltre alla tribuna pure i box. Il retro tribuna pare arrivare dal  Paul Ricard e la tribuna stessa mi ricorda quella di Barcellona...

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Riguardo i protagonisti di questa edizione 1934 del GP di Tripoli che si corse il 6 maggio, va subito detto che mancava Tazio Nuvolari, infortunatosi piuttosto seriamente nella precedente gara di Alessandria il 22 aprile, gara che fu vinta dal suo rivale Achille Varzi, che come qualcuno ricorder?, era stato il vincitore del precedente GP di Tripoli, nel 1933, quello della "pastetta" con lo stesso Nuvolari e i possessori dei biglietti vincenti.

 

Nel 1934, per evitare imbrogli e condotte poco pulite, fu stabilito che l'abbinamento tra piloti e biglietti venduti fosse compiuto subito prima del Gran Premio, e i piloti avrebbero dovuto essere in griglia con le loro vetture al momento del sorteggio, annunciato dall'altoparlante, pena l'esclusione dalla corsa.

 

L'anno era cominciato con la vittoria di Varzi alla Mille Miglia e, come detto, ad Alessandria, mentre la stagione dei Gran Premi internazionali era iniziata a Montecarlo il 2 aprile, dove aveva vinto il giovane prodigio Guy Moll, all'esordio con l'Alfa della Scuderia Ferrari.

 

Proprio i piloti della Scuderia Ferrari con le loro Alfa P3 erano i favoriti d'obbligo anche per la vittoria a Tripoli.

Enzo Ferrari aveva mandato uno squadrone: Varzi, Moll, Chiron e Trossi, tanto per cominciare, con le P3 di 2900 cc.

In appoggio, furono inviate altre due P3 per Tadini e Carraroli, con motori 2600cc.

 

Con le squadre tedesche ancora non pronte per il debutto, le Alfa della Scuderia Ferrari rimanevano ancora le auto più forti. La P3, che aveva debuttato nel 1932, si era adattata bene alle modifiche dei nuovi regolamenti.

 

 

Poi c'erano Brivio e Dreyfus con le azzurre Bugatti, molte Alfa di concorrenti privati, la Maserati di Whitney Straight e Hugh Hamilton (se non si fosse infortunato, anche Nuvolari avrebbe dovuto correre con la Maserati, avendo temporaneamente abbandonato Ferrari a metà del '33).

 

C'era perfino la sorpresa di due auto americane tipo Indy: erano due Miller guidate Pete De Paolo ( 8V, 5200cc, 4 ruote motrici!), e da Lou Moore (4 cilindri, 4812 cc).

 

Gli americani erano attratti dai favolosi premi e ingaggi che i piloti ottenevano al GP di Tripoli, che grazie alla lotteria era diventata la corsa più ricca del mondo dopo Indianapolis.

 

La macchina di De Paolo era ritenuta una delle favorite, con una velocità massima di 260 km/h. Elegantissima, verniciata in bianco-blu come l'altra di Moore, quella di De Paolo recava orgogliosamente anche le bandierine d'Italia e Stati Uniti incrociate. Il suo box era tutto un fiorire di vessilli italo-americani, ma l'entusiasmo non durò molto.

In prova le macchine dimostrarono di non poter assolutamente competere con le Alfa P3. Il giorno prima della corsa, dopo aver fatto una serie di giri tirati, De Paolo lasciò perdere e si intrattenne insieme a Moore col Governatore Italo Balbo che era uno dei pochi presenti a parlare correntemente l'inglese. De Paolo anzi arrivò a proporre a Balbo di fare un giro in sua compagnia sul circuito. Il Governatore accettò di buon grado, e l'italo-americano abbandonò le prove senza troppi scrupoli e si mise a scarrozzare Balbo.

 

In realtà, non sono riuscito a trovare molte immagini, delle due macchine americane. Solo un paio, e nemmeno troppo chiare. 

I maggiori dubbi riguardano la vettura di Moore: non sono riuscito a capire se fosse una Miller o una Duesenberg...

 

 

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Il 15/8/2019 at 21:13 , sundance76 ha scritto:

 

La macchina di De Paolo era ritenuta una delle favorite, con una velocità massima di 260 km/h. Elegantissima, verniciata in bianco-blu come l'altra di Moore, quella di De Paolo recava orgogliosamente anche le bandierine d'Italia e Stati Uniti incrociate. Il suo box era tutto un fiorire di vessilli italo-americani, ma l'entusiasmo non durò molto.

In prova le macchine dimostrarono di non poter assolutamente competere con le Alfa P3. Il giorno prima della corsa, dopo aver fatto una serie di giri tirati, De Paolo lasciò perdere e si intrattenne insieme a Moore col Governatore Italo Balbo che era uno dei pochi presenti a parlare correntemente l'inglese. De Paolo anzi arrivò a proporre a Balbo di fare un giro in sua compagnia sul circuito. Il Governatore accettò di buon grado, e l'italo-americano abbandonò le prove senza troppi scrupoli e si mise a scarrozzare Balbo.

 

Ecco De Paolo che porta il Governatore Italo Balbo in giro per il circuito.

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    • By sundance76
      L’INGEGNERE PIU’ VELOCE DI FANGIO
      Un giorno del 1954, durante un test al Nurburgring.
      Il team Mercedes sta collaudando la W196, al volante c'è Juan Manuel Fangio.
      Dopo una serie di giri, l'argentino rientra al box e dice ai tecnici che la macchina ha ancora bisogno di una leggera messa a punto. Il tecnico a cui Fangio si rivolge è Rudolf Uhlenhaut, un ingegnere da sempre in forza alla Mercedes.
      Uhlenhaut prende un caschetto e due occhiali puliti, sale in macchina e, dopo un giro di lancio, stampa un tempo migliore di Fangio di 3 secondi e mezzo....
      Chi è questo ingegner Uhlenhaut?
      Dopo la laurea conseguita a Monaco nel '31, Uhlenhaut era sempre rimasto in forza alla Mercedes: dotato di ottime capacità di guida, era capace girare sul 'Ring con le macchine da turismo di serie della Casa ottenendo sempre tempi eccezionali.
      Nel 1936 la Mercedes vive la stagione sportiva più disastrosa della sua storia (almeno fino al 2010-11): solo due vittorie a inizio stagione con Caracciola, poi incredibili figuracce in serie. Il reparto corse viene profondamente riorganizzato in vista della stagione 1937.
      A capo del reparto Progettazione c’è Fritz Nallinger (con ai motori Albert Hess e al telaio Max Wagner), alla gestione sportiva c'è sempre il mitico Alfred Neubauer, mentre al “Reparto costruzione e preparazione” viene messo il giovane Uhlenhaut.
      Il tecnico si mise al volante delle monoposto da GP del '36 e capì che era il ponte posteriore il vero problema: le sospensioni lavoravano male e le gomme non avevano aderenza.
      Così per il 1937 venne totalmente riprogettata la macchina, dando vita alla mitica Mercedes W 125, auto che in quel 1937 vincerà 7 Gran Premi su 12, più il Titolo Europeo (equivalente al Mondiale di oggi) con Rudi Caracciola: potenza fino a 685 CV, oltre 330 km all'ora ( tali prestazioni nei Gran Premi verranno superate solo negli anni '80 coi turbo...).
      L'ingegner Uhlenhaut era presente a tutti i collaudi che la squadra Mercedes effettuava, a Monza e al Nurburgring, e quando si metteva al volante era capace di fare quasi gli stessi tempi di Rudolf Caracciola, vent'anni prima di quell'exploit di fronte a Fangio nel 1955..
      Eccolo alla guida della W 154 del 1938:

      Lui si è sempre schermito. Ammetteva di possedere la tecnica per diventare un pilota, ma non ci ha mai provato seriamente. Diceva che un conto era correre da soli nei test, un conto farlo in gara con altre 20 auto intorno... Tuttavia non ha mai nascosto di amare molto la guida.
      Il suo nome da molti viene ricordato soprattutto per aver dato vita a una stupenda e immortale auto della Stella a Tre Punte, la 300 SL "Ali di gabbiano" e a vari altri modelli sportivi della Casa:

       
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