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Per chi  la storia la vuol conoscere, propongo la piacevolissima lettura dell'incredibile e avvincente cronaca di corsa del rally della Costa d'Avorio 1982 (quasi cinquemila km di corsa), gara decisiv

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Cédric Robert e Lionel Currat con la Peugeot 306 S16 durante il Rallye Lyon-Charbonnières Rhône del 1999, primo round del Championnat de France des Rallyes... Vincitori della classe N3 e ventesimi in classifica generale...

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Portogallo, 1986... The organisers will stop or cancel any stages if they consider that the safety of spectators, competitors or officials may be compromised...

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1974... Will Sparrow e Barry Hughes partono con la loro Chrysler Avenger GT sponsorizzata Withers of Winsford dalla Gran Bretagna direzione Portogallo... Beh, niente di speciale direte voi? Potrei darvi ragione se non ci fosse il fatto che la #82 ha partecipato al 8. Rali Internacional TAP chiudendo in 18-ma posizione nella classifica generale, senza alcun supporto tecnico-tattico! Ma non finisce li'... Sono tornati per conto loro a casa in Gran Bretagna...

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Grand Rallye International de Madagascar del 1971... Ecco i vincitori, Coucou Ramanantsoa e Raymond Rakotonindrina con la Peugeot 504... L'unica vettura che ha passato il traguardo! affraid.gif

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Il durissimo rally dell'Acropolis '68 nelle parole del giornalista e navigatore John Davenport, che lo disputò al fianco del grande Ove Andersson su Ford Escort TC:

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Buon 74° compleanno all'eterno e inossidabile Stig Blomqvist. 

Otto volte campione nazionale, lo svedese iniziò a correre nel '64 diciottenne, e già nel '71 infilò un prestigioso tris in gare internazionali vincendo i rally di Svezia, Mille Laghi e Rac, portando la SAAB al 2° posto nel Campionato Internazionale (che due anni dopo mutò nome in "Mondiale"). Tuttavia per anni Stig rimase confinato tra la Svezia e l'Europeo, come uomo SAAB, fino al ritiro della Casa nel 1981.

Nel 1982, ormai già 36enne, utilizzò un'Audi. La Casa tedesca, che nel Mondiale aveva rivoluzionato il panorama con la Quattro a trazione integrale, dopo aver visto Stig vincere numerose gare nazionali, gli diede un'auto ufficiale per il Sanremo mondiale. Risultato: vittoria. 

Da allora Blomqvist fece parte del team Audi: nel 1983 fu al servizio di Mikkola, aiutandolo a diventare campione del mondo e mettendosi al servizio della squadra anche quando era il più veloce. A fine anno rivinse il Rac (12 anni dopo), antipasto del magico 1984, quando infilò 5 vittorie (nessuno ci era mai riuscito prima in una stagione), in Svezia (in tutto ha infilato 7 vittorie nella gara di casa), Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina, Costa d'Avorio: a 38 anni Blomqvist vinse il Campionato del Mondo, grazie anche all'appoggio leale dei compagni Mikkola e Rohrl.

Dopo il ritiro dell'Audi, Stig ha continuato a correre con svariate auto: nel 1987-88 fu alla Ford, dove fece da maestro ai giovani Sainz e Auriol, e partecipò persino al Campionato Italiano '88. 

Non si è mai ritirato, nel 2001 fu 5° assoluto nel Mondiale Produzione (Gruppo N) e la sua ultima partecipazione nel WRC fu lo Svezia 2006 con una vettura di Produzione, con cui arrivò 24° assoluto, 4° di categoria. 

Ha continuato a correre nei rally storici vincendo moltissimo, e la sua ultima vittoria di prestigio è il Safari Classic nel 2015.

Ha l'età di mio padre (anche lui classe '46), e sono sicuro che ci rimarrei male se venissi a sapere del ritiro di Blomqvist, dopo 55 anni di corse...

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Due immagini della stagione agonistica USA '79, a cui la Fiat partecipò con due 131 Abarth (ribattezzata Brava per il mercato americano), affidate a Goodwin e a Walker.
L'esperienza si chiuse con una vittoria, ottenuta da Goodwin a ottobre '79 in California, al rally "Valvoline 20 Mule", valido per la serie Scca Pro Rally.

 

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“[..] Finalmente, nel pomeriggio di mercoledì 19 aprile, la corsa prende l’attesissimo via. Il rally si snoda secondo un canovaccio prevedibile: in gara ci sono tanti campioni e si sprecano le vetture da assoluto. In testa cambiano continuamente i leader mano a mano che la selezione si fa feroce. I guasti meccanici si moltiplicano e tolgono di mezzo Therier, Darniche, Munari, Röhrl, Vatanen e Waldegard. Tutta gente che ha puntato alla testa della gara o vi è stata per brevi momenti. Giganti per tutto il tempo, però, sono stati sempre Alen e Mikkola. Si potrebbe anche dire i soliti due di tante battaglie.

Al via dell’ultima notte di quel Portogallo 1978, dopo oltre 600 km di prove speciali affrontate nelle più difficili condizioni, dalla pioggia battente alla nebbia, dalle nuvole di polvere al fango, Alen precede Mikkola di 11” mentre terzo, su un’altra Escort è Nicolas, il vincitore di Montecarlo e del Safari, staccato di oltre 10 minuti...

Ormai è chiaro: sarà una tappa finale di fuoco, una delle più combattute di tutti i tempi. Nel pomeriggio Markku non riesce a dormire, Mikkola invece sembra molto sicuro di sé: la sua Ford ha un vantaggio di una quarantina di cavalli e le ultime prove sono tutte su asfalto. La sera il Portogallo praticamente si ferma. Radio Commerciale e Radio Rinascenza, rispettivamente la rete di Stato e quella privata, trasmettono in diretta tutta la gara. Sulle tre prove, da percorrersi quattro volte, si è ammassata una folla incontenibile. Nell’aria c’è molta elettricità ed è lo stesso alle assistenze, sistemate in punti fissi collegati via radio, diventati ora veri e propri box sparsi sul circuito di questo… “Grand Prix del Portogallo”.

Sulla prova d‘apertura il più veloce è Mikkola e guadagna un secondo, ma Alen recupera subito affibbiandone 4 al rivale nella speciale successiva. La gente comincia a scommettere.

Quanti sono 10”? Poco più di un attimo, di norma. Lunghi come un’intera carriera per Alen che sulla terza speciale va in testacoda su un tornante e li getta via in un colpo solo. Daniele Audetto, commette uno dei pochi errori noti della sua carriera: si fa scappare una considerazione infelice. Esclama intatti che «questo a Rohrl non sarebbe mai successo!».

La battuta corre subito di bocca in bocca e arriva al servizio della Ford che la rilancia via radio. «The second time! This would never have happened with Rohrl!». La sente anche Mikkola e appena incontra

Markku gliela riporta. L’effetto sul morale di Alen è devastante.

L’agitazione sale alle stelle. Ben Bartoletti è costretto a praticare al finlandese un’iniezione per rallentarne i battiti cardiaci. Poi si riparte per il secondo giro con soli 4” a separare i due sfidanti.

Mikkola attacca ancora; il ritardo scende a 2”, Markku risponde e lo aumenta a 3” poi, quando si tratta di ripassare sul... luogo del delitto, non si impressiona e si riporta a 9”. Il terzo passaggio sulle

tre prove ormai familiari, vede il vantaggio di Alen scemare inesorabile: 9”, 8”, 4”, 3”.

Alla Fiat, invece, c’è un silenzio di tomba. Anzi c’è addirittura un gelo diffuso. Markku se ne accorge subito. È sudato, tirato in volto, ha perso già tre chili di peso per la fatica e lo stress. Sembra persino confuso e sperduto. Chissà come, caracolla verso quelli della Ford. «Tratta la resa!» malignano via radio i cronisti portoghesi.

Peter Aschroft, il diesse inglese, gli offre un caffè caldo, ma Markku non riesce a berlo perché di corsa arriva Audetto e glielo strappa di mano. «Sei matto, non farlo! Tu bevi solo la nostra roba». Alen sembra un

ragazzino messo in castigo. Alla Ford sono sbigottiti.

Di forza Markku è ricacciato in macchina mentre il dottor Bartoletti gli porge un paio di pastiglie bianche da inghiottire. «Dagliele tutte» grida Audetto «Tutte!». Bartoletti esita. Markku sgrana gli occhi. Nessuno vede più nulla. Gliele avrà date tutte? O no? E di cosa si tratta? Domande senza risposta. L’unica cosa che

uno riesce a percepire è una raccomandazione di Bartoletti: «Markku attento, tu adesso vedrai la strada larghissima ma non ti scordare che è sempre quella di prima».

L’ultimo giro non promette niente di buono. I 3” si riducono subito a 1” dopo il quarto passaggio da Lagoa Azul, poi c’è il crollo a Peninha, una speciale stretta tra i pini dove Mikkola è più veloce di 5” e va in testa alla gara di 4”.

Manca ormai una sola prova.

Di tutti il solo a non perdere molto la calma è Kivimaki. Vorrebbe ricordare al suo pilota che nulla è ancora perduto, che negli ultimi 10 km può ribaltarsi qualsiasi situazione, ma non ci prova nemmeno.

Jean Pierre Nicola, staccatissimo al terzo posto dopo aver condotto persino il rally per due prove, non si è nemmeno messo la tuta, per l’ultima notte di gara. Proprio per non farsi prendere da illusioni di vittoria è partito in maglione e jeans. Al momento è in testa alla Coppa Fia Piloti, ma affianca la Fiat 131 Abarth di Alen e gli grida: «Markku, stringi i denti. Se vinci stanotte sarai campione del mondo!».

Markku non gli bada, non bada più a nessuno. Ha spento anche la radio a bordo. Non vuole consigli, non vuole incitamenti, teme le commiserazioni.

Si butta nel budello di Sintra con tutte le forze rimaste. Sfida le leggi della cinematica, pretende che le ruote stiano proprio dove lui vuole metterle.

E lo stesso fa Mikkola, ma le sue ruote divagano un attimo e una tocca una roccia, straccia la gomma, piega il cerchione, apre la sospensione. L’Escort procede arrancando. I segnalatori sparsi sulla prova danno la notizia via radio.

Ma Markku ha spento tutto, non riesce a saperlo e continua ad attaccare. La sua è una sfida tutta personale. Contro Mikkola adesso, ma anche contro chi non lo considera il team-leader, contro chi nel mondo non lo considera il più bravo. ll più bravo di sempre. Arriva in fondo con un tempo strepitoso nonostante sia a fine gara, nonostante la vettura ormai stremata. I tre passaggi precedenti erano stati compiuti in 7’16”, 7’05”, 7’06”. La sua ultima fatica Markku l’ha conclusa in 7’01”.

(Carlo Cavicchi, “ALEN”, Conti Editore, Bologna 1988)

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    • By sundance76
      Nonostante fosse lontanissimo dalla filosofia dei rally "all'europea", il Safari da moltissimi era considerato il più duro, il più imprevedibile, il più difficile dei rallyes.
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    • By Mauro Serafin
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    • By leopnd
      ACI Rally Monza



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    • By sundance76
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      Il Mondiale come (quasi) sempre iniziava a Montecarlo. Percorso totale 2023,80 km con 26 p.s. per 628,30 km cronometrati.
       
       
       






    • By sundance76
      La Mercedes era tornata gradatamente alle competizioni con le sue berline vincendo soprattutto gare in cui la resistenza sulla lunghissima distanza erano determinanti, come il raid Londra-Sidney 1977 e poi nei massacranti rallyes extraeuropei di campionato mondiale, come il Safari Kenya e il Costa d'Avorio, dove la robustezza dei suoi modelli aveva trovato terreno ideale. Dopo alcune gare di "collaudo", la Mercedes 450 SLC aveva vinto, occupando le prime quattro posizioni, il rally di Costa d'Avorio 1979, ultima gara del mondiale. Quell'anno i duellanti per il titolo piloti, Waldegard e Mikkola, avevano disputato tutte le gare con la Ford Escort (vincitrice del titolo costruttori), ma nelle due gare africane del Safari e Costa d'Avorio aveva utilizzato appunto le Mercedes.
      Nel 1980, il campione in carica Waldegard viene assunto dalla Mercedes a tempo (quasi) pieno, per una stagione d'apprendistato nei rallyes di tipo "europeo" cioé quelli considerati "sprint" (di 700 km di p.s. cosa che oggi , coi ridicolissimi rallyes di 250 km, sembra fantascienza). Lo svedese, dopo aver corso le prime due gare con la Fiat 131 (terzo a Montecarlo e in Svezia) passa sulla ingombrante 500 SLC, senza grossi risultati, se si eccettua un 2° posto di Mikkola (ingaggiato una tantum) al Nuova Zelanda, fino a che Waldegard vince l'ultimo rally in calendario, il Costa d'Avorio,  a dicembre, a giochi ormai fatti, con la "vecchia" Fiat 131 già campione per la terza volta e con Walter Rohrl al suo primo titolo (4 vittorie stagionali, uguagliato il record di Ove Andersson del '71, sì, quello che dirigeva il team Toyota in F1 negli anni 2000).
      Intanto, dopo il Tour de Corse, in cui si era matematicamente laureato  campione del mondo, la Mercedes aveva già annunciato di aver ingaggiato Walter Rohrl per il 1981.
      A questo punto, nel novembre 1980 su AS si leggeva:
      “…Rohrl piloterà una 500 SL , si tratta della versione Hard-Top più corta di 30 cm della SLC attualmente usata e disputerà cinque rallies mondiali e precisamente il Safari, Argentina, Brasile, Bandama e Acropolis, inoltre in più due rallies per la scuderia Kassel……..cioè il Montecarlo e il Portogallo
      Inoltre Rohrl avrà in programma quattro gare del campionato tedesco….e inoltre dovrà effettuare delle prove con la piccola nuova Mercedes che monterà un motore 2,3 litri, 4 valvole per cilindro, e doppio albero a camme in testa che dovrebbe sviluppare circa 300 CV per un peso ben inferiore a 1000 kg….”

      Eppure, come facevano notare alcuni addetti ai lavori, la 500 SLC le aveva già prese pesantemente nel 1980 dalla 131 e quindi in MB sapevano chiaramente che non era competitiva, e dalla 500 SL pur più corta e più leggera non si potevano certo aspettare miracoli.
      Successivamente, durante alcuni test promozionali, Rohrl ebbe un pericoloso incidente con la Mercedes, ma senza danni all’equipaggio.
      A dicembre, Waldegard come detto vince con la Mercedes in Costa d’Avorio, e tutto pareva pronto per il primo mondiale disputato a tempo pieno nell’81.
      Ma ecco che, il 18 dicembre 1980, scoppia la “bomba”: la Mercedes si ritira dalle competizioni e lascia liberi Rohrl e Waldegard, che di fatto restano a piedi.
      Ecco il servizio su AS n.52/1 del 30 dicembre ’80 / 6 gennaio ’81:
       



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