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Le foto d'epoca 2016


leopnd

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Salve a tutti

vedere la foto della GT-X1 #110 postata poco sopra, anche se con alla guida Lloyd Ruby, mi ha fatto venire in mente che quest'anno (il 17 di agosto) sara il cinquantennale della morte di uno dei miei miti (nei racconti di nonno e papà visto che è morto l'anno del mio debutto, come spettatore, alla 1000 km del Nurburgring) Ken Miles. Proprio nel suo ultimo anno di carriera ha sfiorato uno di quei colpi che ne avrebbero ulteriormente consolidato la fama, vincere nello stesso anno la 24 ore di Daytona, cosa che fece in coppia con Lloyd Ruby su una Mk2 #1015 di Shelby American ...

1966sp10.jpg(Ford Motor Co)

... la 12 ore di Sebring, idem con Lloyd Ruby, ma al volante della GT-X1 #110 di Shelby American ...

1966sp11.jpgAl Satterwhite

... e la 24 ore di Le Mans, mancata solo per quello strano arrivo in volata, dove fini 2° in coppia con Denny Hulme e ancora con la Mk2 #1015 di Shelby American.

1966sp12.jpgGP Library

Ed a proposito della GT-X1, quella #110 protagonista fortunata a Sebring, c'è una storia interessante ... partito il progetto che avrebbe portato alla GT40, la Ford ha dato mandato a Kar Kraft e FAV (Ford Advanced Vehicles), in collaborazione con Eric Broadley di Lola per la sua realizzazione. In questo contesto di ''competizione collaborativa'' vengono costruite  le prime GT (dal #101 al #107), un lavoro a più mani tra Phil Remington, Roy Lunn e lo stesso Broadley. Ma Ford come abituata a fare (e come farà poi anche in epoca Can-Am) coinvolge squadre satelliti ed altre realtà del motorsport per accelerare la sperimentazione, fornendo materiali, tecnologia e soprattutto ''fondi''. Per cui si sono viste nei test ed in gara versioni particolari, con musi allungati, motori con cilindrata maggiorata ed anche una versione ''open top body''. Il più interessante tra i progetti delle squadre che si sono cimentate nella creazione di queste ''modified'' è stata quella di McLaren Racing Ltd. Parlando quindi di questa versione ''roadster'' facciamo riferimento ai telai GT dal #108 al #112.

GT108 costruito ma non ha mai gareggiato

GT109 due uscite, i test di aprile e la 24 ore in giugno nel '65

GT110 c'è un po' di confusione … Ronnie Spain (nel suo libro) si dice certo che sono due in realtà. Li numera GT110 e GT110A (si tratta comunque dei telai ''total alu'' costruiti da Abbey Panels (la cui storia è trattata a parte) anche se a mio modo di vedere (sono più propenso ad avvalorare la tesi di Remington) sono il GT108 ed il GT110 (mi sembra strano che in Ford due telai finiscano inutilizzati). E scriveremo poi della GtX1#110 etc etc

GT111 fa i test di aprile per la 24 ore di Le Mans e poi lo si vede alla Targa Florio dove si ritira. Vengono recuperate le parti ancora utilizzabili ed il resto è demolito.

GT112 è quello con un tetto montato (conosciuto come P40) e quello con la storia più lunga, anche se con una sola partecipazione come FAV e poi ceduto a privati; corre fino al '68 tra Springbook series e Campionato Sport Inglese.

Tornando al GT#110 la premessa data primavera 65, quando due telai sperimentali ''total alu'', costruiti dalla Abbey Panels in Inghilterra (niente a che vedere con i due ''lightweight'' di Alan Mann, altra storia), tornano alla casa madre oltre oceano. Uno dei due va in Kar Kraft per tet comparativi e non se ne ha più notizia (per Spain sarebbe il #110A per Remington il #108: le placchette vengono messe in FAV dopo la costruzione quindi la consecutività non è legge), mentre il secondo va proprio in McLaren, che messa sotto contratto come fornitore si occuperà di assemblare e preparare il telaio per correrci. In Kar Kraft l' altro telaio ''total alu'' è servito per i tet sulle possibilità di alleggerimento rispetto ai telai 427 in acciaio; 2900 circa le libbre per la GT40 con il vecchio e 2500 la stima per il peso della vettura con il nuovo in alluminio. Così nel contratto con McLaren compare una cifra, come obiettivo finale, che spaventa molto per l'impegno cui costringerà la piccola factory di Bruce, 1900 libbre. Comincia così la sfida, con lo studio di ogni singolo componente per cercare la possibilità di alleggerirlo, per il raggiungimento di quel difficile traguardo. Il debutto è nell'autunno del 65 con Chris Amon al volante con un ritiro al Canadian Grand Prix  a Mosport ...

1965sp10.jpgFord Motor Co

... un 5° posto a Riverside per la 200 Miglia delle Fall Series ...

1965sp11.jpgFord Motor Co

... e due altri ritiri con classifica lontanissima dai primi a Nassau per la Speed Week, classica di fine stagione.

1965sp12.jpgDave Friedman

Visti i risultati, per la delusione di Bruce, la GT-X1 #110 viene mandata in Shelby American dove Carroll studia dei correttivi per risolvere i tanti problemi della vettura. Il progetto di rinnovamento viene poi affidato a KK.; le modifiche, oltre a vari rinforzi al telaio per aumentarne la rigidità comprende anche lo sdoppiamento del serbatoio con l'avanzamento del secondo e l'adozione di un cambio manuale, più robusto ma più pesante. Con l'aiuto della fortuna arriva in primavera la vittoria a Sebring ma è evidente che la formula roadster non è premiante e l'avventura si chiude qui. Ci si concentra sulla GT40 è sarà la scelta migliore.

alla prossima

Franz

 

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9 ore fa, znarfdellago ha scritto:

Salve a tutti

vedere la foto della GT-X1 #110 postata poco sopra, anche se con alla guida Lloyd Ruby, mi ha fatto venire in mente che quest'anno (il 17 di agosto) sara il cinquantennale della morte di uno dei miei miti (nei racconti di nonno e papà visto che è morto l'anno del mio debutto, come spettatore, alla 1000 km del Nurburgring) Ken Miles. Proprio nel suo ultimo anno di carriera ha sfiorato uno di quei colpi che ne avrebbero ulteriormente consolidato la fama, vincere nello stesso anno la 24 ore di Daytona, cosa che fece in coppia con Lloyd Ruby su una Mk2 #1015 di Shelby American ...

1966sp10.jpg(Ford Motor Co)

... la 12 ore di Sebring, idem con Lloyd Ruby, ma al volante della GT-X1 #110 di Shelby American ...

1966sp11.jpgAl Satterwhite

... e la 24 ore di Le Mans, mancata solo per quello strano arrivo in volata, dove fini 2° in coppia con Denny Hulme e ancora con la Mk2 #1015 di Shelby American.

1966sp12.jpgGP Library

Ed a proposito della GT-X1, quella #110 protagonista fortunata a Sebring, c'è una storia interessante ... partito il progetto che avrebbe portato alla GT40, la Ford ha dato mandato a Kar Kraft e FAV (Ford Advanced Vehicles), in collaborazione con Eric Broadley di Lola per la sua realizzazione. In questo contesto di ''competizione collaborativa'' vengono costruite  le prime GT (dal #101 al #107), un lavoro a più mani tra Phil Remington, Roy Lunn e lo stesso Broadley. Ma Ford come abituata a fare (e come farà poi anche in epoca Can-Am) coinvolge squadre satelliti ed altre realtà del motorsport per accelerare la sperimentazione, fornendo materiali, tecnologia e soprattutto ''fondi''. Per cui si sono viste nei test ed in gara versioni particolari, con musi allungati, motori con cilindrata maggiorata ed anche una versione ''open top body''. Il più interessante tra i progetti delle squadre che si sono cimentate nella creazione di queste ''modified'' è stata quella di McLaren Racing Ltd. Parlando quindi di questa versione ''roadster'' facciamo riferimento ai telai GT dal #108 al #112.

GT108 costruito ma non ha mai gareggiato

GT109 due uscite, i test di aprile e la 24 ore in giugno nel '65

GT110 c'è un po' di confusione … Ronnie Spain (nel suo libro) si dice certo che sono due in realtà. Li numera GT110 e GT110A (si tratta comunque dei telai ''total alu'' costruiti da Abbey Panels (la cui storia è trattata a parte) anche se a mio modo di vedere (sono più propenso ad avvalorare la tesi di Remington) sono il GT108 ed il GT110 (mi sembra strano che in Ford due telai finiscano inutilizzati). E scriveremo poi della GtX1#110 etc etc

GT111 fa i test di aprile per la 24 ore di Le Mans e poi lo si vede alla Targa Florio dove si ritira. Vengono recuperate le parti ancora utilizzabili ed il resto è demolito.

GT112 è quello con un tetto montato (conosciuto come P40) e quello con la storia più lunga, anche se con una sola partecipazione come FAV e poi ceduto a privati; corre fino al '68 tra Springbook series e Campionato Sport Inglese.

Tornando al GT#110 la premessa data primavera 65, quando due telai sperimentali ''total alu'', costruiti dalla Abbey Panels in Inghilterra (niente a che vedere con i due ''lightweight'' di Alan Mann, altra storia), tornano alla casa madre oltre oceano. Uno dei due va in Kar Kraft per tet comparativi e non se ne ha più notizia (per Spain sarebbe il #110A per Remington il #108: le placchette vengono messe in FAV dopo la costruzione quindi la consecutività non è legge), mentre il secondo va proprio in McLaren, che messa sotto contratto come fornitore si occuperà di assemblare e preparare il telaio per correrci. In Kar Kraft l' altro telaio ''total alu'' è servito per i tet sulle possibilità di alleggerimento rispetto ai telai 427 in acciaio; 2900 circa le libbre per la GT40 con il vecchio e 2500 la stima per il peso della vettura con il nuovo in alluminio. Così nel contratto con McLaren compare una cifra, come obiettivo finale, che spaventa molto per l'impegno cui costringerà la piccola factory di Bruce, 1900 libbre. Comincia così la sfida, con lo studio di ogni singolo componente per cercare la possibilità di alleggerirlo, per il raggiungimento di quel difficile traguardo. Il debutto è nell'autunno del 65 con Chris Amon al volante con un ritiro al Canadian Grand Prix  a Mosport ...

1965sp10.jpgFord Motor Co

... un 5° posto a Riverside per la 200 Miglia delle Fall Series ...

1965sp11.jpgFord Motor Co

... e due altri ritiri con classifica lontanissima dai primi a Nassau per la Speed Week, classica di fine stagione.

1965sp12.jpgDave Friedman

Visti i risultati, per la delusione di Bruce, la GT-X1 #110 viene mandata in Shelby American dove Carroll studia dei correttivi per risolvere i tanti problemi della vettura. Il progetto di rinnovamento viene poi affidato a KK.; le modifiche, oltre a vari rinforzi al telaio per aumentarne la rigidità comprende anche lo sdoppiamento del serbatoio con l'avanzamento del secondo e l'adozione di un cambio manuale, più robusto ma più pesante. Con l'aiuto della fortuna arriva in primavera la vittoria a Sebring ma è evidente che la formula roadster non è premiante e l'avventura si chiude qui. Ci si concentra sulla GT40 è sarà la scelta migliore.

alla prossima

Franz

 

Interessante disamina

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Il ‎09‎/‎02‎/‎2016 at 18:30 , Drizzt ha scritto:

Qua chido conferma agli esperti. La didascalia recitava: "Monaco 1937, Mercedes" per me potrebbe anche essere l'unica cosa che non mi torna è il numero di gara il #4 che invece sembra essere stato attribuito alla auto union C di Hans Stuck e poi una mia curiosità è l'operazione di pesatura dell'auto quella che stanno facendo? Se si perchè senza le ruote?

9GHY6Fp.jpg

 

Non so se qualcuno nel frattempo ha già chiarito il quesito, per cui eventualmente mi scuso per la ripetizione, ma dovrebbe trattarsi della Mercedes W25 di Fagioli a Monaco nel 1935

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