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Sicuramente uno dei più grandi motociclisti di sempre, ma molto difficile valutare se sia stato il più grande, perché è arduo paragonare varie epoche per determinare chi abbia fatto meglio. Ne parlava una lettera scritta a Motosprint una settimana fa, è una questione molto complessa.

 

Di certo, è stato il massimo rappresentante di un'epoca straordinaria, molto molto molto lontana da quella odierna.

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Mammamia conosci bene anche Agostini?

L'IDOLO in assoluto.

L'ho visto correre a Modena, nel circuito "a cuore" dentro la città . Cadere al Mugello, sarà  stato il '78, a tanti raduni, come quello annuale a Varà no Melegari.

Anni fa ho conosciuto un signore, non ricordo se di Lovere anche lui, ma comunque bergamasco, che una volta in pensione, ha progettato e costruito un motore per elicotteri. Tra l'altro un impegno importante, per le responsabilità  e sopratutto i costi.

Mi raccontava che da giovane era molto amico con Giacomo Agostini e lo accompagnava sempre alle gare.

Diceva dell'isola di Man: aveva fatto le prime prove ed era uscito stanchissimo. Avevamo una collinetta, dietro l'albergo e per la prima volta, lo obbligai a correre a piedi, su e giù per questa collina.

Nessuno allora si allenava, anzi tutti bevevano e fumavano, così capirono che anche un po' di sano e buon allenamento avrebbe potuto far bene......altre epoche.

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  • 1 month later...
  • 1 year later...
  • 11 months later...

Ago è un grandissimo...direi forse il primo motociclista con attitudine "professionale".

 

E forse questo lo rende meno "cool" rispetto a gente meno dotata di talento ma con l'atteggiamento da "born to be wild".

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Eppure nonostante l'immagine perfetta da giovane di plastica , ha vinto 10 TT...

Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk e scritto dalle mie dita.

 

Beh..giovane di plastica non direi...anche perche' quando Ago era giovane i piloti morivano e/o si facevano male una settimana si e l'altra pure....

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Giacomo Agostini ha percorso una carriera eccezionale da pluricampione riconosciuta da tutta la stampa e "addetti" ai lavori, eppure, sbaglierò, non mi è mai sembrata supportata e riconosciuta come tale dagli appassionati di motociclismo.

Mi spiego: ho sempre sentito elogi su Hailwood, Sheene, Pasolini, Bergamonti, si sentono tuttora meraviglie da reduci ammiratori di Saarinen, ma su Agostini mi sembrano tutti alquanto freddini.

Anche mio papà  che assieme a tutti i suoi amici era appassionato di motociclismo ancor più delle 4 ruote, era dell'idea che Agostini era sì un gran campione ma troppo spesso senza concorrenza per via della superiorità  del mezzo; c'era inoltre quell'immagine un po' da "fighetto" che stonava con lo spirito dei campioni dell'epoca. Boh, certo, ricordo una fiera del Ciclo e Motociclo a Milano nella metà  dei 70: Agostini ascoltava un tizio su con gli anni molto ben vestito che se lo "leccava" tutto, un amico di mio padre mi prende per mano e andiamo da lui, "Giacomo per favore un autografo per il ragazzo", lui mi guarda di striscio e senza proferir parola sfila di tasca una cartolina con la firma stampata e me la porge...mi sentii imbarazzato, come poco tempo prima quando all'uscita dello stadio comunale di Bergamo attendevo l'uscita del mio idolo calcistico Gianni Rivera, quando arrivò dribblò tutti compreso il sottoscritto senza filarsi nessuno....Però col tempo ho concluso che non dev'essere semplice per un campione essere sempre disponibile e che non sarebbe giusto giudicarli male per un autografo mancato.

Invece più avanti negli anni lo si vedeva talvolta al baretto di S. Vigilio di Bergamo alta (dove abitava e credo abiti ancora) ed era più disponibile, erano gli anni del Marlboro Team Yamaha che gestiva nello stesso condominio industriale nel quartiere di Redona dove in un'altra ditta lavorava mio papà : era una goduria dal di fuori vedere quelle moto, anche se Agostini lo si vedeva molto raramente.

Io credo sia un tipo abbastanza riservato, non si mette molto in mostra, nella  mia città  annualmente si tiene l'Historic Grand Prix e Carlo Ubbiali, l'altro campionissimo di Bergamo, lo scorso anno ha sfilato a cavallo della sua vecchia MV all'età  di 85 anni (!!). Agostini mai, neppure l'ombra. Forse è questo che l'appassionato vecchio stampo non gradisce.

In tempi recenti m'è capitato un paio di volte di incrociarlo al benzinaio vicino a casa mia, nei pressi dello stadio, ha rifornito il suo scooterone (!), va alla cassa e anche senza togliersi il casco lo riconosci comunque, "buongiorno Giacomo" e risponde con un cenno, "sorridendo" con gli occhi. Distinto. Vai Giacomo, sei un grande

 

L'ho incontrato due volte e ho avuto la tua stessa sensazione.

 

La prima volta è stato in occasione della rievocazione della 200 Miglia del 2010.

 

Ero in compagnia di due amici che hanno vissuto dal vivo quell'epoca.

In particolare Sinatra, classe 1955, che è ancora oggi un suo tifoso irriducibile e sempre pronto a "dare battaglia" ai pasoliniani, andò in visibilio quando lo vide a cavallo della Yamaha con cui vinse a Daytona e si avvicinò assieme a Cooper (classe 1951) per una foto.

Sinatra è più basso di Capirossi (e Capirex glielo ha fatto notare :asd: ) e nella foto è rimasto seminascosto dietro al meccanico, ma comunque Ago non ebbe alcuna reazione, non un accenno di saluto, niente. Era solo attento all'inquadratura.

 

Poi Sinatra si è rifatto impugnando il manubrio della TZ e godendo come un maialino :asd:

 

Witfn9O.jpg

 

9K9cCPT.jpg

 

u2bOQbN.jpg

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    • By v6dino
      DATI GENERALI
      Scuderia:    West Zakspeed Racing
      Anno di produzione:    1989
      Motore:    Yamaha OX88 V8 3498cc
      Telaio:     Monoscocca in fibra di carbonio e kevlar
      Carburante e lubrificanti:    Castrol
      Pneumatici:    Pirelli
      Luogo di Produzione:    Niederzissen, Renania-Palatinato (GER)
      Progettista:    Gustav Brunner, Nino Frisson
      Impiegata nel:    1989
      Piloti:    Bernd Schneider, Aguri Suzuki
          
      STATISTICHE    
          
      GP Disputati:    16
      Miglior risultato:  ---   
       
      891
      Finita l'era del turbo Erik Zakowski, che non poteva permettersi di ripartire da zero con un programma di sviluppo di un motore in proprio, decise di "tradire" la propria filosofia e ob torto collo si affidò ad un partner esterno per equipaggiare la nuova "891": la Yamaha. Sulla carta la grande casa giapponese sembrava una garanzia di buoni risultati ed invece si rivelò la principale causa della disastrosa annata cui la scuderia tedesca incorse, restando impantanata perennemente nelle sabbie mobili delle prequalifiche cui era stata costretta dalla già pessima stagione 1988. In realtà la scarsità della potenza dell'unità Yamaha non permise nemmeno di capire se la vettura, progettata da un nuovo team di tecnici capitanati da Gustav Brunner, fosse una buona macchina o meno. Quello che parla chiaro sono i risultati: due sole qualificazioni di Schneider e zero di Aguri Suzuki in trentadue tentativi. A fine stagione lo sponsor "storico" tabaccaio West annuncia la sua rinuncia al sostegno del team, di fronte ai cattivi risultati. Erik Zakowski deve così rinunciare al proprio sogno e, nonostante un timido tentativo di mettere in pista una versione "B" della 891 per la stagione 1990, chiudere il team di F.1 per tornare alle serie turismo e prototipi.


      891B
      Perso lo sponsor West e prima di abbandonare definitivamente il "sogno" della Formula Uno, il team Zakspeed tentò in extremis di iscriversi al Mondiale 1990. Uno degli chassis 891, completamente bianco, fu solo leggermente aggiornato e ribattezzato "891B". La vettura scese in pista, nelle mani di Bernd Schneider, durante una sessione di test sul circuito di Le Castellet, ma già allora circolavano insistenti voci sulle difficoltà economiche del team e sul fatto che quella fugace apparizione non avrebbe avuto un seguito nel corso della stagione. In effetti, quando la scadenza per l'iscrizione al Mondiale del 31 gennaio arrivò, la Zakspeed non presentò la domanda. Un comunicato ufficiale di qualche giorno dopo spiegò la scelta del team con l'impossibilità di far fronte ai continui ed irrisolti problemi del motore Yamaha che, in effetti, non si presentò più in pista nemmeno con altre vetture. La casa del "diapason" tornò con Brabham e Jordan solo nel 1991, con una versione completamente nuova del suo propulsore.
      ( Massimo Piciotti )
    • By emsi
      Qualche giorno fa, su moto.it è apparso un articolo, firmato da Nico Cereghini, su un pilota giapponese, scomparso il 19 dicembre 2013 : Hideo Kanaya.
      Francamente non ne avevo mai sentito parlare; a dir la verità  non ho grande conoscenza del motociclismo degli anni '60 e '70, l'ho cominciato a seguire piuttosto tardi, verso la fine degli anni '80
      Ma questa storia mi ha colpito molto. Vi riporto l'articolo di Cereghini; qualcuno di voi può aggiungere altre notizie circa questo "fenomeno" ai più sconosciuto ?
      Buona lettura 
       
      Ciao a tutti! La scomparsa recente di Hideo Kanaya, pilota giapponese degli anni Settanta, mi fa pensare a quanto poteva essere freddo e spietato, a volte, anche il motociclismo dei tempi mitici.
      Si sente dire spesso che la MotoGP di oggi lascia poco spazio alla passione e ai sentimenti, e invece io credo che sia sempre stato così.
      Perché a noi piacciono anche quelli del centro classifica, ma la logica dello sport purtroppo è diversa: conta soltanto chi vince.
      Questo Kanaya è stato il primo giapponese capace di conquistare un Gran Premio della classe 500, nel 1975 in Austria.
      Era stato un buon pilota nei campionati nazionali, e nel 1970, venticinque anni e fresco vincitore della duemmezzo, fu assunto dalla Yamaha come pilota-collaudatore.
      Hideo venne coinvolto in un progetto grandioso: Yamaha, che dalla 125 alla 350 era quasi imbattibile nel mondiale, aveva deciso di affrontare la sfida della 500; e non con le bicilindriche maggiorate a 351 cc come facevano all’epoca tanti piloti privati o assistiti, ma con una vera 500, un’inedita quattro cilindri in linea. Il lavoro, nel reparto corse e in pista, chiese quasi tre anni, la 500 avrebbe fatto il suo esordio soltanto nella stagione 1973.
      Kanaya però si presentò sulle piste europee un anno prima, per aiutare Saarinen in 250 e 350; e nel ’72, al Nurburgring, eccolo subito davanti a tutti in 250. 
      Sei giri sui micidiali 22 chilometri e ottocento metri, alla media di quasi 140 all’ora e nettamente davanti all’idolo locale Dieter Braun e a Jarno Saarinen. E Hideo andò sul terzo gradino del podio anche nella 350. Capito, che classe ? Non si era mai visto un pilota giapponese così veloce, e quella fu un’impresa tanto strepitosa che Kanaya fu richiamato all’ordine: il suo ruolo, qui, era quello del gregario e non del protagonista.
      Nel ’73 fu prima l’apoteosi e poi la tragedia.
      Delle prime tre prove del mondiale (Francia, Austria e Germania) Jarno ne vinse cinque, Hideo fece quattro secondi posti e un terzo. Poi arrivò il Nazioni a Monza, 20 maggio, Saarinen e Pasolini morirono, la Yamaha ritirò la squadra in segno di lutto. Kanaya si sarebbe rivisto due anni dopo, questa volta per aiutare Giacomo Agostini. Fu allora che lo conobbi, quando al Castellet fece tutta la corsa alle spalle di Ago, i due mi doppiarono in tromba a un giro dalla fine, e il giapponese chiuse a 50 millesimi dal suo caposquadra. La gara dopo, al Salzburgring, vittoria in 500 e pure in 350. Poi, sparito.
      Hideo Kanaya.
      Un talento meraviglioso, un pilota che sarebbe potuto arrivare dove nessun giapponese è mai arrivato: al titolo della top class. L’avevano in casa, l’hanno sacrificato. E’ morto per malattia prima di Natale, mai una parola fuori posto, una vita dedicata alla Yamaha.
      Nico Cereghini
      28/01/2014
      http://www.moto.it/sport/nico-cereghini-hideo-kanaya-talento-zittito.html
       

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