Can-Am: 1966-1974

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

andiamo a vanti con ...

 

Ferrari, N.A.R.T., Villiam F. Harrah.

 

Un altro segnale di quanto stiano crescendo la considerazione e l’importanza della serie Can-Am anche fuori dei patri confini, se ancora ce ne fosse stato bisogno, è che anche la Ferrari ha mandato oltreoceano tre macchine che, affidate alle cure di Luigi Chinetti e della sua (North American Racing Team) parteciperanno alla serie grazie all’apporto economico di William “Bill†F. Harrah.

Chi è Luigi Chinetti credo non sia un mistero per nessuno, l’uomo che ha dato alla Ferrari la prima vittoria a Le Mans e poi con la sua N.A.R.T. ha fatto crescere il mito Ferrari oltre oceano partecipando alle gare, assistendo i clienti sportivi e fornendo logistica e supporto anche alla Scuderia per le trasferte a Daytona, Sebring e Watkins Glen. Finendo con l’acquisire una fiducia tale da parte del Drake che nel 1964, al momento del dissidio con la Federazione, le Ferrai corsero nei colori americani della sua squadra corse  divenendone poi, tra le altre cose, importatore diretto.

 

(motor&motion.it)

 

Al contrario di Chinetti, Bill Harrah è un uomo d’affari con la passione delle belle auto, collezione valutata sui 40 milioni di $, che gravita nel mondo delle sale da gioco. Al contrario di quanto si sarebbe portati a pensare non ha mai legato la sua figura al sistema malvitoso degli anni 50/60 quanto piuttosto a fornire tutte le comodità  al cliente delle sue sale, creando un vero e proprio Harrah’s Style per i suoi Harrah’s Club. Per questo alla sua morte il suo lascito è servito a creare una “Scuola di gestione alberghiera†ancora oggi all’avanguardia.

 

(gaming.unlv.edu)

 

La scelta sulla vettura da utilizzare ricade sulla 330 P4, massima espressione delle Sport Ferrari; vengono approntati 3 telai,  numeri 858 e 860, che sono due telai P4  ed il numero 844 che è all’ori-gine un P3 del 1966 modificato in P4 per la vittoriosa stagione nel Mondiale Marche del 1967.

Lo chassis  0858 è stato usato nel  67 principalmente da Scarfiotti-Parkes,  2° a Monza e Le Mans e

5° a Spa, mentre a Brands Hatch furono Hawkins e Jonathan Williams a finire sesti.

 

(David Small) #0858 - Hawkins-Williams Ferrari 330 P4 sesti a Brands Hatch 67

 

Una volta modificato è lo stesso Jonathan Williams a guidarlo nella Can-Am ottenendo il suo miglior risultato (8°) a Laguna Seca

 

(foro-motorweb.es) Jonathan Williams a Laguna Seca

 

Il telaio 0860 non ha un gran pedigree, ma certo ha un valore storico: è con questo telaio che Amon e Stewart giungendo secondi a Brands Hatch in quella che è stata definita come l’ultima vera corsa Sport-Prototype hanno dato il titolo alla Ferrari facendo rimandare i sogni di gloria alla Porche.

 

(Race Bears su RSC) #0860 - Stewart-Amon Ferrari 330 P4 secondi a Brands Hatch 67

 

Forse è un caso, forse è voluto , certo è che è questo il telaio che ricevute le modifiche atte a ren-derlo un Gruppo 7 viene assegnato a Chris Amon che in tre uscite lo porta a punti (5°) a Laguna Seca, ottavo a Riverside e ad un ritiro per un incidente con Morley a Las Vegas giusto in vista del traguardo e di altri possibili punti.

 

(Ron Christensen) Chris Amon a Las Vegas

 

Quello numerato #0844, il P3 modificato in P4 per la stagione 67, ha una lunga carriera alle spalle quando riceve le modifiche che lo renderanno un 350P. Al suo volante si sono alternati Surtees, Parkes, Scarfiotti, Guichet e Bandini nel 1966 e Rodriguez, Guichet e Baghetti nel 67, ma è Scarfiotti che lo ha portato alla vittoria a Spa l’anno prima quando ancora era un P3.

 

(sportscas.tv) #0844 - Scarfiotti-Parkes Ferrari 330P3/4 vincitori a Spa 66

 

Appare quindi naturale che sia Scarfiotti ad usarlo prima ancora degli altri due a Bridgehampton dove sfiora i punti ed a Mosport dove la sua rimonta da un 13° posto al via si interrompe per una foratura che lo porta a fermarsi a cavallo del cordolo.

 

(autodiva) Ludovico Scarfiotti a Bridgehampton

Nel dettaglio si tratta di uno chassis trasformato in spider gia quando era una Sport, e poi modificato mettendo mano alla parte centrale nella zona del cockpit Qui l’abitacolo è decisamente un biposto, il posto del passeggero non è posticcio, la carrozzeria, approfittando dell’assenza dei fari, presenta un muso scavato a tutta larghezza con uno sfogo dell’aria calda più grande che da su un parabrezza avvolgente che fascia l’intera parte centrale.

 

(TNF)

 

La coda è quella del P4 privata dell’arco superiore e dotata di due snorkel che si appoggiano lateral-mente a pescare l’aria per alimentare il 12V.

 

(toplowridersites.com)

 

Il motore è stato portato dai 330 ai 350 cc unitari (da qui il nome 350P) che danno una cilindrata totale di 4200 contro i 3960 della versione che ha corso nel Mondiale marche.

Purtroppo l’avventura Ferrari in Can-Am, ripresa di volta in volta con modelli adattati o nuovi, è sempre stata subordinata alla gare di F.1 ed alle classiche dell’Endurance del Mondiale; peccato!

 

Alla prossima con ... "Il motorsport è pur sempre fatto di, e da, uomini ... la miglior macchina del mondo da sola non va da nessuna parte!" Bill France Sr.

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

dopo qualche giorno di vacanza proseguiamo ...

 

“Lo sport del motore è pur sempre fatto di, e da, uomini … la miglior macchina del mondo da sola non va da nessuna parte!†Bill France Sr.

 

(Ron Laymon)

 

John Surtees in piena crisi di gomme (Firestone in debito di grip rispetto a Good Year) controlla con “sofisticati strumenti di precisione†il precarico dei suoi ammortizzatori a Bridgehampton.

 

(TNF)

 

Giulio Borsari fa buttare acqua ad un accaldato Chris Amon a Laguna Seca. Un quinto posto si porta a casa anche così. La temperatura è elevatissima, ma Chris sembra comunque sorpreso.

 

(Karl Kainhofer)

 

Un futuro protagonista della Can-Am , un giovanissimo Al Holbert si occupa della Lola T70 di Donohue nel Team Penske, sotto l’attento controllo di Karl Kainhofer Chief-Crew di Penske; sono le radici che ci fanno volare!

(TNF)

 

Ralph Salyer & Charly Hayes a colloquio, ed il pilota sembra perplesso. Che Salyer gli abbia appena detto : “benzina e cammina!†?

 

(Ron Laymon)

 

Meccanici! Primi ad arrivare ed ultimi ad andare via, “nastro americano e filo di ferro†spesso erano la strada per successi insperati.

 

Alla prossima ... Laguna Seca ...

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

Laguna Seca - Oct.15, 1967 - Monterey Grand Prix

 

Il Challenge è arrivato al giro di boa, tre gare, un solo vincitore, un dominio assoluto di Denny Hulme, al suo primo anno da ufficiale in quella squadra che è destinata a diventare la sua famiglia.

Ora tutta la carovana si sposta all’ovest, per le tre gare conclusive, cominciando da Laguna Seca.

Sono passate tre settimane da Mosport e tutti hanno trovato il tempo per lavorare sulle vetture e cercando la  soluzione ad eventuali problemi.

 

 

Si presentano in 37 ed in 31 saranno al via, dopo che dalle prove per la prima volta in stagione usci-rà  una prima fila arancione solo a metà . Torna alla Pole Bruce McLaren che sembra aver trovato nuovamente il feeling di inizio Challenge con la sua M6A. Al suo fianco, continuando una serie di performance velocistiche veramente fantastiche, si è issato Dan Gurney con un ennesima evoluzione del motore Ford, ora 5,7 litri e dotato di iniezione Tecalmit. Hulme ha il terzo tempo, ma la pausa non sembra avergli giovato, la sua guida non è fluida e la sua macchina sembra essere decisamente più scorbutica dei quella del suo “patronâ€, al suo fianco un altro Ford, quello della Lola T70 di Bignotti al debutto stagionale con Parnelli Jones. Dietro in fila Jim Hall, Mike Spence, Lothar Motschenbacher, Charly Hayes con la Mckee, Mark Donohue e Peter Revson.

Chris Amon e Jonathan Williams debuttano anche loro con due Ferrari 350P della NART; sedicesimo e ventesimo non sono un gran biglietto da visita ma il pubblico è entusiasta per la presenza delle “rosseâ€.

 

Chris Amon Ferrari 350P (foro-motorweb.es)

 

La domenica mattina il circuito è sotto una cappa di caldo incredibile; alle dieci ci sono gia trenta gradi ed al momento dello start l’asfalto brucia a oltre cinquanta gradi. Il via è regolare, McLaren questa volta non sbaglia e s’invola al comando seguito come un ombra da Hulme da Gurney e Parnelli Jones. Il duo arancione prova a fare il vuoto, ma questa volta Gurney tiene il ritmo con apparente facilità  e Parnelli Jones segue a breve distanza ingaggiando un bel duello con Lothar Motschenbacher. A dispetto del calore il ritmo è molto buono, ma non dura molto. Gurney è il primo del gruppo di testa a mollare per surriscaldamento mentre da dietro Morley (18°) ed Eve (23°) stanno risalendo.

 

(John Lacko) Bud Morley Lola T70 Mk2 da 18° a 4°, il caldo nemico per molti alleato per pochi.

 

(Dave Friedman) Bill Eve Lola T70 Mk3, anche lui da 23° a 6° approfittando dei tanti ritiri, ma vedere il traguardo oggi è sicuramente un titolo di merito.

 

Le due McLaren fanno ormai corsa a se, Parnelli Jones perde tutti i giri qualche decimo; dietro di lui Jim Hall, Spence, Motschenbacher, Revson e Donohue che sta facendo una gara incolore. Al sedicesimo giro è Parnelli a cedere vittima del vapor-look che ammutolisce il suo Ford. Spence spinge ed avvicina Jim Hall ma non fa in tempo a gioirne che i suoi freni spremuti lo abbandonano e deve rientrare. Il ritmo comincia a calare, molti sono già  a pensare in ottica “arrivareâ€; non certo i due davanti che si inseguono a suon di giri veloci facendo un bell’elastico. La corsa è un’ecatombe, Surtees, che è in corsa con la vecchia Mk2, esce di pista e si ferma, Motschenbacher si ferma con il  radiatore danneggiato in un contatto precedente e Parsons rompe il cambio. Da dietro vengono fuori i comprimari di lusso come John Cannon che sarà  settimo alla fine.

 

(Dave Friedman) JohnCannon   McLaren M1B

 

Quando si arriva all’ultimo quarto di gara dietro le McLaren casa, ormai doppiati si trovano ancora Jim Hall, Revson, Donohue in crisi e Follmer. Le difficoltà  di Donohue si concretizzano poco dopo in una gran fumata e l’ultimo vero sussulto lo regala Hulme che non è da meno inondando d’olio il rettilineo d’arrivo. McLaren vince e recupera nove punti a Hulme, sul podio con lui Jim Hall che ora sembra aver trovato quel pizzico di velocità  in più per lottare con le McLren e Follmer che fa la formichina e si ritrova con un signor risultato senza aver fatto un gran che.

 

 (Ron Laymon)  Jim Hall Chaparral 2G Chevrolet gli manca ancora un pizzico per lottare con le McLaren casa.

 

(Jaloupy-Journal) Gorge Follmer Lola T70 Mk3 Penske Il suo merito è l’aver portato la macchina al traguardo; in giornate come questa il risultato è una diretta conseguenza.

 

Sono a  punti Morley quarto, Amon quinto e Bill Eve sesto. Finiscono in nove stremati per il gran caldo e per i meccanici ci sarà  un gran lavoro prima di andare a Riverside per il Los Angeles Times Grand Prix.

 

(Dave Friedman) Bruce è tornato alla grande, facendo volare la sua M6A e rosicchiando una bella fetta del vantaggio di Hulme su di lui.

 

(autodiva) Con la seconda 350P Jonathan Williams chiude 8°, ottenendo quella che sarà  la sua miglior performance nelle sue tre partecipazioni.

 

(Dave Friedman) Frank Matich torna, dopo la pausa di Mosport, con l sua Matich Sr3 Repco ed ottiene la sua miglior qualifica, 13°; in gara sarà  out per surriscaldamento e non andrà  meglio a Riverside, sua ultima uscita per questo tribolato 1967

 

(Merle Brennan Coll.) Merle Brennan, con la sua Genie Mk10 Chevy, fa meglio di tanti giovani rampanti e si prende di ritmo un bellissimo 9° posto.

 

Alla prossima ... Special US, gli artigiani della meccanica.

 

Franz

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

continuiamo con alcune "Special" presenti nel 1967 ...

 

Special US, gli artigiani della meccanica.

 

PLATYPUS – Porsche, Oldsmobile, Ford

 

Nata dal sodalizio tra Hans Adams, Scooter Patrick e Don Mitchell, la PAM Automotive è l’artefice della creazione della Platypus. L’idea data 1963 e la Platypus deriva direttamente dalla Merlyn Mk8 di proprietà  dello stesso Mitchell. Hans Adams si occupa del telaio, a Manattan Beach, aumentando la sezione di una parte dei tubi che lo formano al fine di renderlo più rigido. Come motore all’inizio viene montato un Porsche , tolto dalla RS Spider di Miles Gupton, posizionato in posizione posteriore centrale.

La parte caratteristica della vettura è certamente la carrozzeria, che è stata disegnata con linee piuttosto curiose. La vettura viene iscritta a corse Usrrc ed a fine stagione al Times GP a Riverside ed allo Stardust GP a Las Vegas.

Ben presto il Porche è sostituito da un Oldsmobile in alluminio. Anche l’Oldsmobile farà  poi posto ad un Ford “small-blockâ€. Poco prima del suo incidente fatale Ken Miles sostituisce la carrozzeria con quella della Lotus 19 avuta da Frank Harrison.

(tamsoldracecarsite.net)

 

Quindi è sotto le mentite spoglie di una Lotus 19 che la Platypus si presenta alle prove di Laguna Seca per la manche della Can-Am 1967. Gli spettatori stessi sono tratti in inganno dalla carrozzeria e possono certo confondere la Platypus guidata da Miles Gupton con la Lotus 19 condotta da Bobby Unser. In questo week-end d’ottobre 1967, la vettura si qualifica 26° sulla griglia a quasi 8†dalla pole position ed abbandona a venti giri dalla fine dopo una corsa anonima.

Non si ricordano foto della carrozzeria Platypus.

 MATICH SR3 Repco

 

(Curt Anderson)

 

L’interesse per la Can-Am si è dimostrato trasversale già  nel 1966 e anche la seconda stagione non cambia. Non sono solo i colossi, Ford e Chevrolet ad essere attirati dalla serie, e non solo i costruttori con a disposizione fondi e tecnologia. Gli esempi sono stati molteplici nella prima stagione e la seconda darà  chiare indicazioni che negli schieramenti si vedranno molte novità ; non tutte saranno competitive, non tutte riusciranno a durare almeno l’arco di una stagione, ma di tutte resterà  traccia, per la tenacia e la caparbia volontà  di chi le ha pensate, costruite ed anche “solo†guidate.

La Matich è una di queste. Dopo aver dominato la scena automobilistica australiana con 137 vittorie negli ultimi tre anni, Frank Matich è venuto in America con due vetture, una per lui ed una venduta a Tony Settembre, per partecipare al Challenge 1967.

 

(TNF)

 

La Matich SR3 – Repco, utilizza uno chassis abbastanza convenzionale, composto da un traliccio tubolare, con tubi di diverso diametro in modo da garantire rigidità  solo dove può realmente servire, rinforzato con pannelli di alluminio rivettati. L’obiettivo di Matich è chiaro, fare della “leggerezza†il punto di forza della vettura. L’obiettivo viene perseguito per ogni parte che compone la vettura; così anche per il motore si opta per un Repco, con basamento in alluminio di origine Oldsmobile, con architettura simile a quello che ha portato al titolo Brabham nel 1966 e sta facendo lo stesso con Hulme quest’anno. La cilindrata è portata a 4,4 litri ed eroga una potenza di 400 hp per sole 363 libbre. La vettura pronta a scendere in pista da sulla bilancia un peso di 1360 libbre, ovvero la più leggera tra le contendenti.

 

(autodiva.fr)

 

Nonostante questi presupposti, i risultati non sono certo di rimordine.

In qualifica, sul giro secco Frank può cercare il colpo, anche se la Top-Ten è un miraggio, ma in gara una serie infinita di noie lo porta quasi invariabilmente al ritiro. Diserterà  l’ultima prova.

Stessa sorte per Tony Settembre con il secondo telaio. Corre le ultime tre prove con gli stessi risultati . Il progetto di ritornare per il Challenge 1968 con un Repco cinque litri, non si avvererà  e la Matich maggiorata proseguirà  la sua carriera in Australia e nuova Zelanda.

 

Alla prossima con Bob McKee ...

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

andiamo avanti con ...

 

Bob McKee

 

Bob McKee è un classico artigiano “american styleâ€, che ha cominciato la sua carriera modificando vetture Stock per Tiny Lund per poi diventare il chief-crew di Dick Rathmann in Indy. Ma la sua aspirazione di tecnico era di costruire vetture che portassero il suo nome.

 

        (TNF) Bob McKee e Signora

 

Cosi agli inizi degli anni sessanta, Bob Mckee tira fuori dalla sua officina la Mk1, un telaio tubola-re “space frame†con motore posteriore centrale che utilizza moltissime parti General Motors, principalmente di Chevelle e Corvette, da qui il nomignolo dato alla vettura “Chevetteâ€.

Da semplice artigiano, Bob non registrò il nome e GM  lo utilizzo in seguito per un suo modello.

La Mk1 fu un pezzo unico destinato ad un rivenditore Chevrolet dell’Illinois, Dick Doane, che intendeva utilizzarlo in corse amatoriali. Certo che il V8 363 Chevrolet che lo spingeva con i suoi 450 cavalli aveva poco dell’amatoriale. Così furono adottati freni a disco Girling da 11,5 pollici e per contenere il peso la carrozzeria era tutta in alluminio. A questa seguirono altre quattro Mk, che fino appunto alla Mk5 furono pezzi unici.

 

 

(forum-auto) Mk3 - 1964

 

(forum-auto) Mk4 – 1965

 

Superate le difficoltà  insite nel progetto di diventare costruttore, avendo già  lavorato su commissione (la Mk3 è stata fatta per Carroll Shelby) per Bob McKee diventa una necessita ottimizzare la produzione con obiettivo vendere le sue vetture. A proposito della Mk3, pare che la “commessa†di Shelby, fosse in realtà  una copertura per le curiosità  di Ford. Si credeva, cosa poi smentita dai fatti, che le prime McKee fossero nate come progetto GM, in alternativa o in affiancamento a Chaparral volendo capire fin dove arrivassero le conoscenze di GM in materia di telai e sospensioni “racingâ€. Tornando alla produzione McKee, del modello Mk6 verranno prodotti 3 telai. Per la stagione in cor-so Bob McKee costruisce la Mk7 e quando si dice costruisce si fa riferimento alla sua partecipazione materiale.

 

 

Con la Mk6, si era puntato sulla riduzione del peso, con carrozzeria in fibra di vetro e la cosa si ri-pete con la Mk7 che in più prevede la possibilità  di adottare diverse motorizzazioni, dai classici Chevy all’Oldsmobile Turbocompresso. I freni a disco sono stati mutuati, modificandoli dalla Ford Mustang ed un cambio manuale a quattro velocità  si incarica di portare la potenza alle ruote.

Così fatta la McKee appare una vettura decisamente moderna ed adattabile, anche se certo non competitiva come McLaren, Lola o Chaparral. Nell’arco di questa e delle successive due stagioni, fino al 1969 , fior di piloti si avvicenderanno al suo volante, da Charly Hayes a Joe Leonard.

 

 

Anche la Mk7 è stata dotata di un ala mobile molto alta comandata tramite due cavi durante le prove ad Elkhart Lake, ma la novità  finì subito nel dimenticatoio.

Lo stesso chassis è poi stato dotato, nel 1968, di una carrozzeria tutta nuova, con una forma a cuneo decisamente pronunciata e rinominato Mk10. Uno degli esemplari ha avuto un esperienza decisamente originale; nelle mani di Paul Newman ha partecipato alle riprese del film “Winning†che narra la storia di un pilota che dalla gavetta arriva alla 500 miglia di Indianapolis e, appunto lungo questa gavetta vince corse in ogni angolo d’America con la sua McKee.

 

 

Il resto della storia è incentrato poi sulla produzione di una telaio con propulsione a turbina, quella che tutti conosciamo come Howmet e di F.5000 per il Campionato Scca.

 

        Boac 500 Brands Hatch 1968 - Howmet Turbina (McKee Mk9)

 

Alla prossima con la quinta gara della stagione, penultima della serie, il Los Angeles Times Grand Prix a Riverside ...

 

Franz

[v6dino]

ho avuto il modellino giocattolo in 1:43 della Howmet...l'ho scoperto almeno 20anni dopo 

...molto bello questo "lavoro"

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

ma nessuno ha niente da aggiungere? una foto o chessò un articolo a completamento (niente è definitivo) o semplicemente un aneddoto?

 

Alla prossima ... se riesco stasera ma ne dubito ...

 

Franz

Modificato October 1, 2014 at 14:25 da znarfdellago

[v6dino]

sai Franz è che tu ci stai regalando un'opera estremamente dettagliata e strutturata che credo sia difficile aggiungervi qualcosa, anche se posso essere certo che se metti qualche "strafalcione" non mancheranno le correzioni  , ma al momento qui sei leader indiscusso.

poi un'altro appunto è che stai trattando una categoria diciamo, purtroppo estinta (almeno per me) e il sito è composto da molti utenti che all'epoca non erano ancora nati, quindi il tuo lavoro e la tua passione oltre a deliziare diversamentegiovani, come me, per gli altri ha una funzione didattica informativa su cos'era l'automobilismo sportivo prima dell'era monomarca...

 

alla Tua prossima   

[znarfdellago]

Salve a tutti,

Riverside è belle che pronto, domani sera posto il tutto e finisco le traduzioni del '67 ...

Alla prossima

Franz

[squibb]

Sono nuovo qui,v6DINO a fotografato appieno quelli che sono i miei pensieri e,credo,quelli di tutt gli utenti.Quindi caro znarfdellago continua con il tuo graditissimo lavoro.Ogni volta che scorro la lista dei post cerco subito se c'è qualcosa di nuovo nella sezione Can-Am e per il libro,se verra',econe un altro in fila per averlo.

Ciao!

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

avanti con ...

 

Oct.29, 1967 Los Angeles Times Grand Prix - Riverside

 

 

Arrivano in 39, presenza massima nella stagione in corso e con 18 punti ancora da assegnare, i pre-tendenti al titolo sono ormai solo i due alfieri della McLaren. La sorpresa, anche se parlando di  qualifiche sorpresa non è, è la pole di Gurney, che monta sulla Lola l’ultima versione del Ford, quello da 5,7 litri già  visto a Laguna Seca, ma ritornato a quattro Weber doppio-corpo.

 

(autodiva)

 

Per tutta l’ultima sessione Gurney ha inanellato giri record fissando il limite a 1’39â€3 lasciando McLaren a 3/10 e Hulme a 1â€3. Quarto in griglia Jim Hall che precede un'altra sorpresa, Andretti con la Honker II che guida una terza fila tutta Ford avendo al fianco Parnelli Jones con la Lola di Bignotti. Completano la Top-ten Revson, Motschenbacher, Surtees e Donohue. Si vede anche la King Cobra Shelby finalmente; nel suo tredicesimo tempo però c’è tanto di Jerry Titus. Tra i piloti  non partiti, Jim Adams conclude qui la sua Can-Am con un altro DNS dopo Laguna Seca.

 

Jim Adams McLaren M1b Chevy (Dave Friedman)

 

Al via Gurney conserva la leadership davanti a McLaren, P. Jones, Andretti, Jim Hall e Hulme che non sembra essere venuto a capo dei problemi sulla sua M6a. Per Jerry Titus e la King Cobra è stato un debutto tardivo, veloce al contrario la sua sparizione al terzo giro, pompa della benzina out.

 

Jerry Titus King Cobra Ford (Gary Wheeler)

 

Più veloce di lui a fermarsi è solo Hulme, che tentando un forcing per non perdere il treno del suo caposquadra si tocca con Parnelli Jones e si becca la bandiera nera.

 

Parnelli Jones Lola T70 Mk3 Ford (Dave Friedman)

 

Gurney fa in tempo a fare un piccolo break che sente il suo motore esplodere al quarto giro. Mentre McLaren è indisturbato al comando, dietro è un’ecatombe. Al decimo giro è Andretti che saluta la compagnia con il cambio che gli lascia solo le marce pari. Se a qualcuno va male c’è a chi va meglio: Don Morin sta risalendo con la sua McLaren M1C verso la zona punti.

 

Don Morin McLaren M1C coglie un bel 10° posto con una gara di rimonta dalla 26°piazza;

è il suo unico traguardo in questa CanAm (Dave Friedman)

 

Intanto Jim Hall trova un buon ritmo ed in due giri raggiunge, attacca e passa P.Jones, mettendosi in coda a McLaren e cominciando una serie di attacchi tentando di innervosirlo. Al 34° giro, tra un boato del pubblico Jim Hall passa Mclaren.  A fine gara commenta così il suo sorpasso“L’ho attaccato sperando che fosse al limite come me e che una volta dietro mollasse!† McLaren è sorpreso e cede qualche decimo, anche lui a fine gara ha qualcosa da dire “Mi ha sorpreso, non me lo aspettavo proprio! Credevo che fosse già  al suo limite per starmi dietro.â€

 

Jim Hall & Bruce McLaren (Ernie Buckels)

 

Passano pochi giri e McLaren ritrova il suo ritmo avvicinandosi di nuovo a Jim  e cominciando, a parti invertite, una serie di manovre di disturbo. Dietro di loro Parnelli Jones comincia ad accusare problemi ai freni, sollecitati oltre misura nel suo duello con Donohue., che infatti lo passa pochi giri dopo. McLaren è negli scarichi della Chaparral ed al 43° giro attacca con successo; Jim Hall non tenta una risposta ed anzi alza il ritmo considerato anche il buon margine che ha sul terzo, Donohue.

 

Bruce McLaren & Jim Hall (Pete Lyons)

 

Surtees è l’ultimo dei primi a cedere le armi con problemi alla trasmissione. Finisce con McLaren vincitore con meno di 4†su Jim Hall ed un giro su Donohue. A punti anche Parnelli Jones con la Lola T70 Mk3 Ford  (come abbiamo sottolineato sarà  il miglior risultato di un Ford quest’anno), Spence e Follmer, A ridosso dei punti ancora Charly Hayes con la McKee e Amon con la Ferrari 350P.

 

Mark Donohue, 3° e George Follmer, 6° hanno dato una buona giornata al Team Penske

(John Lacko)

 

Questo risultato ha portato ad uno stravolgimento impensabile solo quindici giorni fa; Bruce McLaren è il nuovo leader con 30 punti davanti al suo coequipier Denny Hulme con 27.

 

Denny Hulme, tre vittorie su tre gare ad inizio stagione non sono bastate ed ora

è costretto ad inseguire il suo caposquadra. (Road & Track)

 

Roy Kumnick al volante di una Hamill Sr3 Chevy è alla sua prima partecipazione dell’anno;

38° in prova, non parte per problemi meccanici. (Dave Friedman)

 

Jay Hills, anche per lui unico start in stagione, si qualifica come 22° ma la trasmissione

della sua McLaren M1C lo tradisce poco dopo metà  gara. (Dave Friedman)

 

Alla prossima ... con le protagoniste in primo piano ...

 

Franz

[AmanteMercedes]

Un thread su un argomento importante, importantissimo, che non poteva mancare in un forum di alto livello.

 

CAN-AM una serie importante da un punto di vista della tecnica, ed in particolare dell'aerodinamica.

 

è uno dei fiori all'occhiello, anche se un po' misconosciuto purtroppo, della gloriosa McLaren (che le conferiva tra l'altro un'aurea internazionale quasi unica ..).

 

Chiudo parentesi e lascio nuovamente campo a chi se ne intende davvero, con un sentito grazie.

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

chiudiamo la serata con le protagoniste in primo piano ...

 

McLaren M6A

 

(Ron Laymon)

 

Bruce Mclaren è uscito dal 1966 un poco con le ossa rotte; le sue macchine sono state abbastanza affidabili ed anche veloci, ma non abbastanza affidabili ne sufficientemente veloci. Dalla domenica sera di Las Vegas 1966, Bruce non ha pensato che alla vittoria nel Challenge 1967; prima ha fatto firmare subito Denny Hulme, che si è fatto un nome come pilota e come collaudatore in seno al Team Brabham in F.1,  poi ha messo in cantiere la nuova macchina, M6A, non più traliccio in tubi ma monoscocca ed ha ridisegnato i suoi Chevrolet dotandoli di nuove teste.

Sin dal marzo 1967, Bruce & Danny hanno macinato miglia su miglia a Goodwood, per preparare al meglio la versione definitiva del telaio, che sarebbe stata esclusiva del team, mentre la M1B del ‘66 sarebbe diventata la macchina per i clienti sportivi.

Sul finire della stagione precedente McLaren aveva provato sui suoi Chevy l’alimentazione a iniezione in sostituzione dei classici Weber doppio-corpo, trovandola ancora poco affidabile. Per il ‘67, ridisegnate le teste, la primavera e l’estate sono state dedicate anche alla messa a punto di un sistema di iniezione basato sul Lucas, ma modificato in casa con l’aiuto di BRM (una società  specializzata in sistemi di alimentazione per motori aeronautici) e John Willment (compagno di John Wyer nell’avventura Mirage della JW Automotive). Per le vacanze il pacchetto è veloce, battuti tutti i record  dei tracciati usati per i tests e, soprattutto, affidabile.

Il debutto ad Elkhart Lake è decisamente da incubo per la concorrenza e lo resterà  per tutta la stagione, conclusa con cinque vittorie e due secondi posti e le prime due posizioni nella classifica finale del Challenge.

 

 

Lola T70 Mk3B

 

(Ron Laymon))

 

Eric Broadley non ha certo avuto di che lamentarsi per la stagione appena conclusa. La sua vettura sia nella configurazione 1966 (Mk2) che 1965 (Mk1) è stata l’assoluta dominatrice della serie.

Chiaro che bisogna pensare al nuovo anno, ma Eric non fa stravolgimenti, lavorando ad una evoluzione delle sospensioni, anche per le nuove misure degli pneumatici e per i nuovi motori che annunciano potenze cresciute nell’ordine del 10%. Anche il telaio è rivisto in piccoli dettagli come per esempio la possibilità  di adottare altre motorizzazioni al di fuori di quelle sin qui viste, predisponendolo per eventuali sovralimentazioni. La Mk3B viene pronta in tre esemplari che saranno affidati all’AAR per Dan Gurney, al Team Surtees per John e al Team Penske per Donohue.

 

Gurney (AAR) monterà  il Ford , cambiando quasi ad ogni gara le specifiche tecniche senza venire a capo di niente se non facendo mostra di velocità  sul giro notevoli. Magra consolazione sarà  sempre il primo Ford in griglia.

 

Surtees utilizzerà  gli Chevrolet ma scoprirà  presto che anche qui senza l’iniezione “McLaren†il divario in termini di potenza e incredibile ed a metà  stagione tornerà  all’Mk2 dell’anno precedente vincendo poi l’ultima gara della serie

 

Penske, curandosi direttamente in factory i suoi Chevy avrà  qualche problema in meno ma a fine stagione la valutazione sull’efficienza delle modifiche fatte sulla T70 nell’interstagione porteranno ad un divorzio.

 

 

Chaparral 2G

 

(Pete Lyons)

 

Mentre tutti parlano delle copie della Chaparral 2E, Caldwell D7A  e Ford G7A, Jim Hall ha lavorato di fino sulla sua vettura, portando a Elkhart Lake la 2G, evoluzione tecnica della precedente.

Lo chassis è lo stesso come pure l’ala ed il flap anteriore regolabili tramite un pedale, le modifiche sono solo di dettaglio e riguardano soprattutto i flussi interni con l’aria che viene canalizzata verso li sfoghi posteriori attraverso un percorso più rettilineo per poter avere bocche d’entrata più piccole. Ci sono poi cerchi da 16’ ed un nuovo motore. Il 327 del 1966 viene sostituito da un 427 in alluminio (sempre Chevrolet, che intrattiene ottimi rapporti con la factory di Jim Hall) con un sistema a carter secco sviluppato in casa e alimentato da 4 Weber doppio corpo da 58 mm con aspirazione in basso. La potenza stimata è sui 560 cavalli, oltre cento in più del 1966.

Con la possibilità  di provare ogni singola modifica sul Rattlesnake Motorway, circuito dietro la factory, Jim Hall ha l’esatta percezione di miglioramenti della 2G nei confronti della 2E. Il circuito di prova è quanto di più evoluto ci sia in quegli anni, con ben tredici punti di rilevamento dei tempi parziali, grazie ai quali Hall riesce a capire dove c’è guadagno e dove invece la vettura ha bisogno di aggiustamenti. Ma tutto questo “sapere†è relativo alla sua vettura, che è migliorata e molto, ma non abbastanza per poter contrastare in maniera efficace le due McLaren “casaâ€.

Il motivo del gap che ancora divide la Chaparral dalla M6A verrà  poi trovato nella pausa prima del finale di stagione; l’accresciuta larghezza degli pneumatici mal si è sposata con la sospensione po-steriore, che non ha mai lavorato come avrebbe dovuto. Rimesso mano ai punti di ancoraggio la vettura ha subito fatto un salto di prestazioni.

“Questo è il progresso piccola!†Questa famosa frase centra benissimo la questione tecnica della stagione: il gruppo 7 ha i presupposti per fare di ogni inter-stagione una vera rivoluzione tecnica.

 

Alla prossima con ... le questioni tecniche ...

 

Franz

 

 

 

[v6dino]

mi sorge una curiosità  su un particolare che non ho mai verificato, mi sembra di capire che le gare della serie fossero di tipo "sprint" , per usare un termine moderno, nel senso che non erano previsti rifornimento ne cambio gomme tanto più che per vettura cera un solo pilota come come nei GP... in pratica quanto durava una gara? 

[squibb]

Mediamente duravano come un Gp cioè sull'ora e quarantacinque-due ore con massimi verso le due ore e dieci.Tempi quasi da endurance adesso ma che ai tempi,credo,fosse la prassi normale per una gara"seria".

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

quando nacque la CanAm, uno dei pochi punti fermi fu la scelta del tipo di gara; qualcosa che non fosse una ripetizione delle endurance europee da 6ore/1000 km, che in america erano giudicate "noiose" e comunque più lunga di quelle classiche SCCA dei meeting negli aeroporti della durata variabile da pochi giri a 25/30'. Proprio per questo si optò per il format "200 miglia" che garantiva una durata intorno alle 2 ore, visto anche che gli stradali americani non erano certo superveloci, permetteva di coprire la distanza senza rifornimenti lasciando anche lo spazio per le gare di contorno,che nel pianeta USA sono sempre state tenute in grande considerazione.

 

alla prossima

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

ci avviamo alla conclusione della stagione 1967 ...

 

November,12 1967 - Stardust Grand Prix - Las Vegas

 

 

Siamo alla fine ma sono comunque in 33 a scendere in pista per le prime prove del venerdì. Le prime note sono dolenti per Hulme che continua la sua discesa all’inferno; inanella una serie impressionante di fermate ai boxes per cercare una soluzione ai suoi problemi e non va più in la della quinta posizione preceduto dal suo caposquadra, alla terza Pole dell’anno, da Jim Hall con una Chaparral che sembra veramente a posto e dal duo Ford Gurney e Parnelli Jones. Completano la Top-ten Revson, Donohue, Spence, Surtees e Motschebacher.

 

                       Las Vegas – Pace-lap. Jim Hall, Bruce Mclaren, Dan Gurney, Parnelli Jones,

Denny Hulme e Mike Spence. (Pete Lyons)

 

Al via Parnelli Jones s’invola al comando dalla seconda fila, seguito da McLaren, Hulme, Gurney, Jim Hall e Peter Revson. Il ritmo è decisamente veloce ma Parnelli Jones non riesce a staccarsi, anzi in un paio di occasioni McLaren sembra tentare un sorpasso. Al quinto giro fine dei giochi per il primo Ford; Parnelli Jones non trova più le marce per la rottura del selettore e deve accostare. McLaren seguito come un ombra da Hulme accelera ed i due fanno un break su Gurney e Revson che nel frattempo ha passato Jim Hall che ha evidenti problemi di velocità . Tra il settimo e l’ottavo giro il Challenge sembra passare di mano due volte; prima è Mclaren che abbandona in una nuvola di fumo del suo Chevrolet ed un giro dopo Hulme deve fermarsi a cambiare una gomma, probabilmente forata sui detriti del motore del suo caposquadra. Gurney si ritrova leader con un margine di quasi cinque secondi su Revson seguito da Jim Hall cha ha a ruota Surtees, Mike Spence e Motschenbacher.

 

Mike Spence conferma la buona messa a punto della sua McLaren M1b cogliendo il suo secondo podio stagionale ed agguantando la sesta piazza nell’assoluta. (Dave Friedman)

 

Dura poco la fuga di Gurney, al 14° giro si ferma per le forti vibrazioni del suo nuovo Ford che qui è in configurazione Weber quadri-corpo ed il giro dopo anche Jim Hall abbandona con la pressione dell’olio a zero. Revson, nuovo leader, ha poco margine su Surtees, Donohue, che ha passato Mike Spence, l’inglese e Motschenbacher. 

Da dietro stanno arrivando anche Charly Hayes con la McKee e Follmer con la seconda Lola di Penske. Hulme fa una serie di record sul giro cercando un possibile quarto posto per il titolo. Surtees e Donohue cominciano il loro duello in prossimità  di metà  gara. Revson fa un po’ di elastico, ma sembra mantenere un seppur piccolo margine. Passata la metà  gara è Motschebacher a salutare la compagnia per un guasto imprecisato e pochi giri dopo Follmer, che sembrava avviato ad un bel recupero, rientra all’improvviso col motore ammutolito.

 

Charly Hayes McKee Mk7 Chevy Salyer (che qui precede la Shelby Cobra di Jerry Titus) si prende quei punti solo sfiorati a Riverside, e il Team Salyer dimostra che lavorare bene paga sempre, come capire che il problema non stava nel motore Oldsmobile, rinunciando così al Chevrolet provato a Laguna Seca. (autodiva)

 

Spence si è staccato ed è l’ultimo a pieni giri. La corsa si trascina verso la fine con i tre di testa che si ricompattano a cinque giri dalla fine; Revson sembra avere dei problemi e Surtees sembra aver perso alcune marce. A due giri dalla fine il colpo di scena che non t’aspetti, Revson rientra per un rabbocco, il motore si spegne ed i meccanici lo spingono. La bandiera nera è automatica. Vince Surtees al rallenty con le marce rimaste e Donohue non riesce ad approfittarne con le gomme ormai sulle tele. A completare il podio Spence con la sua McLaren M1b (telaio 1/66 ex Amon), seguono a punti Charlye Hayes che porta la sua McKee ad un ottimo risultato, Morley  e Rick Muther  con le Lola T70 Mk2.

 

Rick Muther Lola T70 Mk2 Chevy; ha corso solo le ultime due gare della stagione ma è

comunque riuscito a finire a punti con una T70 molto a punto. (John Wilson)

 

John Surtees Lola T70 Mk2 Chevy La consolazione viene in un finale di stagione che lo ha

visto cambiare gomme in più di una occasione ed addirittura tornare all’antico, rispolverando

 la vecchia  Lola T70 Mk2. (Ron Laymon)

 

Mark Donohue Lola T70 Mk3b Chevy Penske Tre podi e tre ritiri, chiaroscuri che evidenziano

 una certa approssimazione. La vittoria in estate nel Campionato Usrrc ha forse illuso più

del dovuto e dopo correre ai ripari è stato impossibile. (Dave Friedman)

 

In tutto questo baillame che è stato lo Stardust Grand Prix, Jerry Entin, risalendo dal fondo,

porta la sua McLaren M1b al settimo posto; uno dei tre arrivi in quattro gare che

confermano le doti di passista di questo pilota. (Dave Friedman)

 

Gary Wilson McLaren M1b, ha aperto e chiuso la stagione, correndo a Elkhart Lake e qui a Las Vegas, con due ritiri dopo qualifiche lontane dai primi; ma per lui vale il discorso fatto per

tutti quelli che partecipano senza grandi ambizioni ma che sono parte integrante del

gioco e ne garantiscono la sopravvivenza. (Dave Friedman)

 

Hugh Powell Lola T70 Mk2 A Las Vegas fa la miglior qualifica (27°) di una deludente

stagione in cui il traguardo continua ad essere un miraggio. (Jim Hayes)

 

Ron Herrera McLaren M1c, ha corso le ultime due prove con un ritiro a Riverside ed

un arrivo, pur NC per la distanza minima percorsa, a Las Vegas. (Pete Lyons)

 

Ross Greenville Lola T70 Mk3.  Finalmente un traguardo, nono. (Tom Grannis)

 

(talesofakiwy.com)

 

A caldo, nel paddock dove si sono ritrovati prima della bandiera a scacchi Bruce McLaren ancora incredulo rende l’onore delle armi al suo coequipier “… queste sono le corse … se me l’aveste chiesto dopo Mosport non so se avrei scommesso su di me …†Queste sono le corse, certo, ma chiedetelo a Denny, che pur consolandosi con l’Iride Formula 1 masticherà  amaro per tutto l’inverno in attesa della rivincita.

 

(talesofakiwy.com)

 

Alla prossima ...

 

Franz

 

 

[v6dino]

molto interessante, grazie Franz... però a questo punto una fredda e schematica classifica finale mi farebbe comodo vederla  ormai abituato agli schemi, una tabella con la graduatoria è più immediata.

senza farti impazzire se ce l'hai pronta ben venga 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

Ho una tabella con risultati di prove, gara ed eventuale motivo del ritiro, è ovviamente un file Excel; come posso postarlo?

Come file dal mio archivio o devo trasformarlo in immagine?

Alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

proviamo a vedere di accontentare v6DINO ...

1966 - CanAm Punti.xls

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

visto che funziona v6DINO è accontentato ...

 

alla prossima ...

 

Franz1967 - CanAm Punti.xls1967 - CanAm Numeri.xls1966 - CanAm Numeri.xls

[v6dino]

ecco da li si vede chiaramente il dominio schiacciante delle McLaren, parlo del '67, mentre nel '66 si vede un campionato un tantino più equilibrato...

 grazie Franz 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

si è vero, il dominio 67 della McLaren c'è ed è chiaro, ma senza gli odierni BOP  è facile che ci sia un team o una vettura che fa meglio degli altri ... i motivi di interesse sono altri, la lotta tra i piloti, la questione tecnica, che con il Gr7 è sempre in evoluzione e ancora le singole corse.

Ecco perchè è sempre meglio leggere le cronache e poi dare una scorsa ai meri numeri ... perchè se è vero che i numeri non mentono, comunque ci nascondono molto del fascino ...

 

alla prossima

 

Franz

[v6dino]

assolutamente d'accordo 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

possiamo passare al 1968 ... con la presentazione della stagione ...

 

Alla terza stagione il Challenge offre uno spettacolo incredibile; pur nel dominio McLaren con la nuova M8A, i modelli vincenti sono in realtà  tre. La M8A che è a disposizione solo dei due alfieri di Mclaren Cars, la M6B, copia esatta della M6A vincente nel 1967 (ma costruita da Elva e commercializzata dalla Trojan) e la anziana M1, nelle varie versioni “B†o “C† che con John Cannon fa sua una rocambolesca vittoria a Laguna Seca.

Lo spettacolo è assicurato da una serie di Team ormai organizzati in modo molto professionale, che pur nell’ambito della politica McLaren di commercializzare le vetture dell’anno precedente possono dotarsi di un prodotto valido, che con una buona motorizzazione può lottare sempre e comunque per il terzo posto, volendo considerare superiori le vetture casa; ma nel corso della stagione vedremo che in almeno un paio di occasioni così non è stato.

Sotto il profilo della partecipazione, anche il 1968 è stato un anno notevole come numeri e certo an-che come qualità , pur nella minore affluenza di “europei†a caccia di dollari e nel continuo allontanarsi della data del debutto di due nuove ed attesissime vetture: la Ferrari 612P, questa volta sì pensata e costruita per la Can-Am e non semplice adattamento e la Chaparral 2H, che invece proprio non si è vista è che si attende per il 1969.

Continua il momento magico di Denny Hulme, dopo l’iride F.1 nella passata stagione e la vittoria sfiorata nel Challenge, quest’anno ha lottato per tutta la stagione con Graham Hill e Jackye Stewart per riconfermarsi nella massima formula (mancando di poco l’obiettivo) ma centrando con pieno merito il successo sul suolo Americano a suon di gare consistenti e sonanti vittorie.

 

Sono ancora sei le gare in calendario, con la sola tappa canadese che quest’anno si disputa a Edmonton, nell’Ontario, abbandonando, provvisoriamente, Mosport.

 

01/09/68 – Elkhart Lake                    1° Denny Hulme / McLaren M8A Chevrolet
15/09/68 – Bridgehampton –            1° Mark Donohue / McLaren M6B Chevrolet
29/09/68 – Edmonton                        1° Denny Hulme / McLaren M8A Chevrolet
13/10/68 – Laguna Seca –                 1° John Cannon / McLaren M1B Chevrolet
27/10/68 – Riverside –                      1° Bruce McLaren / McLaren M8A Chevrolet
10/11/68 – Las Vegas –                     1° Denny Hulme / McLaren M8A Chevrolet

Classifica Finale
1° Denny Hulme - 35 pts
2° Bruce McLaren - 24 pts
3° Mark Donohue - 23 pts

4° Jim Hall – 12 pts

5° Lothar Motschenbacher – 11 pts

6° John Cannon – 10 pts

7° George Follmer – 6 pts

8° Jerry Titus – 5 pts

ex Sam Posey – 5 pts

ex Chuck Parsons – 5 pts

11° George Eaton – 4 pts

12° Peter Revson – 3 pts

ex Swede Savage – 3 pts

14° Dick Brown – 2 pts

15°Charlie Hayes – 1 pt

ex Dan Gurney – 1 pt

 

I protagonisti di questa combattuta stagione

 

                     Denny Hulme – McLaren M8a Chevrolet, tre vittorie, un secondo posto,

                     un quinto ed un ritiro. (Pete Lyons)

 

 

                  Bruce McLaren - McLaren M8a Chevrolet, una vittoria, due secondi posti,

                  un quinto, un sesto ed un ritiro.  (Curt Anderson)

 

 La M8a nella sua essenzialità  vincente. No agli alettoni, no all’estrema riduzione della           sezione frontale ma un gran lavoro nei test ed grande attenzione ed una massima cura per i particolari.

 

Salve a tutti

 

Franz