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  1. Elementi per una ricostruzione oggettiva del ‘metodo Catlin’ (andamento delle corse automobilistiche in USA primi anni XX sec.) Avvertenza: gran parte del contenuto che non fa parte della premessa non è farina del mio sacco, ho tentato di sintetizzare e delle volte di tradurre pari passo alcuni documenti illuminanti letti in rete, integrando con qualche considerazione personale. In particolar modo, devo citare i preziosi contributi di H.Donald Capps e del compianto J.G.Printz, membri del forum di Autosport.com che hanno fatto da guida a questo mio tentativo approssimativo di ricondurre le fila del discorso. I) Premessa Il fine è fare chiarezza sulle cause che hanno spinto Russell A. Catlin, giornalista e storico delle competizioni motoristiche, non solo a ricostruire l’andamento delle gare dei primi anni del Novecento ma anche a dichiarare determinati piloti ‘vincitori ufficiosi’ in ogni annata nei periodi 1902-1904, 1906-1915, 1917-1919. Non si vuole discutere dell’andamento delle gare di quelle stagioni, bensì delle metodologie usate da Catlin e da coloro che l’hanno preceduto, per poter comprendere: - se e in quale misura vi sia stato un contributo del primo; - la ragione per cui Catlin abbia voluto revisionare il lavorio precedente; - i motivi che spinsero Catlin a estendere i suoi interessi al periodo pre-1905; - quale valore abbia, oggi, l’opera di Catlin, tributando al suo operato una considerazione che possa essere il frutto di un equo giudizio scevro da condizionamenti soggettivi. Dirò subito la mia opinione, per quel poco che può valere: Russell A. Catlin ha operato al meglio delle proprie possibilità, senza mai tirarsi indietro di fronte alle difficoltà materiali che uno studio del genere avrebbe potuto comportare all’epoca. E’stato tacciato di essere stato, seppur in buona fede, impreciso, lacunoso, difettante di quel rigore critico che dovrebbe guidare coloro che vogliono definirsi storiografi. Nonostante sia vero che i suoi studi abbiano ingenerato equivoci grossi e pericolosi, perpetrati per decenni, a cui si è dato credito passivamente e ciecamente, con il rischio di creare falle difficilmente emendabili, vi è da dire che è stato grazie ai suoi sbagli che un interesse attivo nei riguardi di questi primi anni di corse in terra statunitense sia stato evocato nella comunità degli appassionati. Catlin è stato latore di un sapere che, per quanto fallace, probabilmente, sarebbe stato destinato a essere dimenticato. L’esistenza di un rinnovato sguardo indagatore è indirettamente suo merito, la cura e la solerzia con cui ha serbato e custodito, dopo averli portati alla luce, dati preziosi dovrebbero essere lodate, a prescindere da ciò che si suole, a giusto titolo, rimproverargli. Per prima cosa c’è una lista di nomi da memorizzare che presento in ordine cronologico: C.G. ‘Chris’ Sinsabaugh, Harold T. Mason, Arthur Means, Val Haresnape, Russ Catlin, Bob Russo, Charlie Brockman, Carl Hungness, Gordon Kirby e John Glenn Printz. Una sintesi degli eventi: - operato dei giornalisti delle riviste specializzate eminenti - 'metodo Mason' - Means e Haresnape - operato di Catlin per ‘Speed Age’ e ‘AAA Contest Board’ - 1958 - annali del 1973 - revisionismo di Printz dai primi anni Ottanta grazie all’appoggio di Gordon Kirby - Internet e la possibilità infinita di accesso alle fonti convalidano la tesi di Printz Perché per molto tempo, per decenni, si è considerato il 1909 come punto di partenza della storia ufficiale dell’AAA/USAC? E’ la prima questione a cui si dovrebbe dare una risposta per comprendere il modus operandi degli storiografi di questo ambito. Esistono varie argomentazioni che, sebbene di tenore diverso, non si dimostrano tra loro antitetiche, bensì ci permettono di sostenere con serenità d’animo la linea di pensiero avanzata negli ultimi trent’anni. Tutte si rapportano tra loro entro un sistema più ampio in cui possono essere individuate cause e conseguenze, tutte confluiscono con naturalezza in una tesi convincente, comprovata da dati alla mano. A) Questioni politiche Sicuramente non è una coincidenza che la lotta ‘intestina’ fra AAA (American Automobile Association) , la cui data di nascita risale al 1902, e ACA (Automobile Club of America) che ha origini risalenti al 1899, abbia avuto il culmine nel 1908. L’ACA era stata creata in primis per sanzionare eventi motoristici su suolo statunitense e agiva in queste veci per alcuni anni come organismo predominante. In secondo luogo, era servente al rappresentare gli USA nel contesto automobilistico internazionale (Gordon Bennet Trophy). Tra gli esponenti di spicco dell’ACA, si annoveravano Willie K. Vanderbilt jr (ricoprì anche la carica di vice-presidente) e suo cugino Cornelius Vanderbilt III, oltre a David Morries e ai membri della famiglia Astor. Dopo la creazione dell’AAA, che contestualmente fece entrare in gioco un apposito organismo (‘Racing Board’), capace di contrastare efficacamente il largo potere di cui l’ACA stava godendo nell’ambito delle competizioni motoristiche, molti membri anche di spicco dell’ACA emigrarono nel nuovo ente collettivo o, addirittura, divennero membri di entrambi. Nel 1904 Vanderbilt jr. decise di fare sanzionare la ‘sua’ corsa dal nuovo organismo AAA. La scelta fece scalpore, essendo costui non solo membro di entrambe le associazioni ma ricoprente cariche ufficiali in seno all’ACA. In realtà, sembrerebbe che siano stati alcuni esponenti dell’AAA a fare la proposta di sponsorizzazione allo stesso Vanderbilt. Accettò, mettendo in palio un premio una coppa d’argento del valore nominale di duemilacinquecento dollari e assumendo anche l’onere di fare costruire un apposito circuito a Long Island. Vanderbilt, nel 1908 era ancora membro di entrambi. Così, iniziò a delinearsi un quadro: ACA inteso come organismo votato a stringere legami sempre più forti con l’Europa e avente una concezione di competizione automobilistica dal sapore ‘internazionale’, e, sul fronte opposto, l’AAA teso al particolarismo. Nel 1908 l’ACA organizzò il primo ‘Grand Prize’ sulla falsariga dei ‘Grand Prix’ europei (spia evidente fu la scelta di utilizzare una titolazione che richiamasse il legame con il vecchio continente). Come sede venne scelta Savannah, in Georgia. L’ ACA stava spingendo per recuperare la posizione di preminenza che era stata perduta nel corso degli anni (sotto l’egida dell’AAA si corsero infatti, le gare della Vanderbilt Cup e il primo campionato a punti nel 1905), approfittando della momentanea crisi in cui versava l’AAA: nel 1906 e 1907 le edizioni della Vanderbilt Cup non vennero disputate e lo stesso dicasi per il campionato nazionale, mai più riproposto a seguito delle feroci critiche per gli incidenti mortali e non causati nel 1905. Tagliò i ponti con l’ente dello stato di New York, la ‘New York State Automobile Association’, nella primavera del 1908, poco prima degli eventi di Savannah. Vanderbilt jr, ora avente incarichi direzionali all’interno dell’AAA dovette scegliere, con riluttanza, dove ‘militare’. Suo cugino e Morris rimasero membri effettivi dell’ACA, che mirava a divenire ‘the sole sanctioning body for international racing in America’. L’ AAA incontrò l’ostilità anche degli ‘Auto Clubs’ di altri stati, i quali minacciarono di squalificare le vetture e i piloti da tutte le competizioni internazionali, qualora avessero corso negli Stati Uniti senza il benestare dell’ACA, ciò in virtù degli accordi presi a Ostenda nel 1907 fra i club internazionali riconosciuti. Questo significò per FIAT, Mercedes, Renault e altre marche europee non potere più partecipare alla ‘Vanderbilt Cup’. L’ ACF (Francia) e l’ACG (Germania) ribadirono le loro posizioni: non più di un organismo ufficiale sanzionante sul suolo di ogni Stato. Più tardi, fu deciso che l'AAA avrebbe avuto il potere di gestire soltanto le corse disputate negli USA senza che a queste ci si potesse riferire con la nomea di ‘competizioni internazionali’ e l'ACA avrebbe autorizzato le corse a livello sovranazionale. In data 2 dicembre 1908, l’AAA dissolse il suo organismo interno deputato all’organizzazione degli eventi motoristici agonistici per creare, con abile mossa politica, il ‘Contest Board’. Già nel nome, la nuova istituzione richiamava la volontà di estendere le competenze a ciò che strettamente non riguardasse le competizioni sportive. L’organizzazione delle case automobilistiche indigene ‘Manufacturers Contest Association’ (MCA) spinse per una nazionalizzazione più estrema, supportando a priori l’autorità dell’AAA e le sue relative scelte. Ecco perché il 1909 , secondo il giudizio espresso dagli storiografi dagli anni Venti in poi, poteva essere considerato più che un punto di svolta, ufficialmente il vero punto di partenza. Con Russ Catlin, poi, si è deciso addirittura, di retrodatare al 1902 l’avvento dei campionati nazionali statunitensi. E’ stata una versione più che accreditata, imperante dagli inizi degli anni Cinquanta fino ai primi anni del Duemila. Però, oggigiorno, grazie all’eccezionale lavoro di revisione storica operato da J.G.Printz - vero precursore del revisionismo che ha messo sotto accusa il pensiero dilagante pro-Catlin – e, poi, grazie all’accesso illimitato alle fonti inerenti all’epoca (la possibilità di libera consultazione è generalizzata, basta armarsi di buona volontà) essa non appare più proponibile. B) Il decisivo condizionamento operato dalla stampa periodica Il secondo motivo predominante è il lavorio perpetrato dalle riviste di settore dell’epoca. ‘Motor Age’, rivista specializzata considerata all’epoca negli USA unanimemente la più autorevole del settore, selezionò quello che sarebbe dovuto essere il pilota protagonista di ogni stagione dal 1909 al 1915 e 1919: 1909 – Bert Dingley 1910 – Ralph Mulford 1911 – Harvey Herrick 1912 – Ralph DePalma 1913 – Earl Cooper 1914 – Ralph DePalma 1915 – Earl Cooper 1919 – Eddie Hearne. A partire dal 1908, ‘Motor Age’ iniziò a valutare, al termine di ogni anno ‘agonistico’, la stagione appena conclusasi, premiando, così facendo, il pilota dall’andamento più costante. Giova sottolineare che vennero prese in considerazione soltanto le ‘road races’. Il compito fu affidato al giornalista C.G. ‘Chris’ Sinsabaugh, il quale curò gli articoli dello stesso tenore negli anni successivi. Per il 1908 non fu scelto: ciò non significò che nelle sue intenzioni nessuno fosse stato, nel complesso, più bisognevole degli altri quanto a lodi, anzi. Tuttavia, dal 1909 in poi, iniziò a indicare dei nominativi. Soffermò la sua attenzione (e fece soffermare quella dei lettori, a quanto pare) su alcuni piloti, evidenziandone due, degni di fregiarsi di particolari meriti: Dingley e Robertson. Si giustificò con queste parole: ‘Nella corsa per la supremazia, è difficile scegliere qualcuno le cui prestazioni risaltino in modo predominante sopra quelle di tutti gli altri, come avvenne lo scorso anno, quando Strang sbaragliò la concorrenza per numero di gare vinte. Comunque, sembrerebbe (sta ora scrivendo circa il 1909 ndr) che Dingley e Robertson, per il lavoro eccellente svolto, abbiano riscosso maggior consenso. Probabilmente, se non altro, Dingley dovrebbe essere prediletto.’ Da ‘C.G. Sinsabaugh, “Road Racing at Home and Abroad in 1908,” Motor Age, 7 Gennaio 1909, pagg. 28-33’ Dingley fu il primo della serie ad essere scelto e fu la stampa a farlo, o meglio un giornalista di una rivista. Negli anni seguenti questa preferenza per Dingley, nata dal basso, fece talmente presa che divenne prima ufficiosa (con la redazione delle tabelle del 1926-1927) e, in seguito, ufficiale l’otto Febbraio millenovecentoventinove. Fu, infatti, su questi resoconti, con quasi assoluta certezza si può dire oggi, che si formò il convincimento di Haresnape, chiamato a redigere statistiche da ufficializzare nella Gazzetta Ufficiale dell’AAA. Per riferimento vedasi tale fonte: Val Haresnape, “Special Bulletin on Champion Drivers,” Official Bulletin Contest Board of the American Automobile Association, Volume IV No. 6, 8 Febbraio 1929, pagg.1-2. Nel 1910, la rivista The Horseless Age emulò i tentativi operati con successo da Motor Age. I giudizi dati sulla stagione appena conclusa non includevano, però, il tentativo di fornire una statistica, un nome da identificare come il ‘campione’ dell’anno in questione. Da ‘M. Worth Colwell, “1910 Season Produced Some Great Racing,” The Horseless Age, Volume 26 No. 26, pagg. 910-913’. Dal 1911 anche ‘The Automobile’ si aggiunge alle altre due a elargire giudizi. Ciononostante, soltanto ‘Motor Age’ resta l’unica a nominare un ‘campione’ per ogni stagione. Nel 1911 scelse Harvey Herrick: alcuni storici hanno messo in evidenza come questa scelta fosse da ricondurre ad un articolo di Fred J. Wagner scritto per il ‘New York Times’ e pubblicato in data 12 Novembre 1911 dal titolo “Herrick è la sorpresa della stagione’. Le fonti in questo caso sono: 1) C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of Road Racing,” Motor Age, Volume XX No. 24, 14 Dicembre 1911, pagg. 1-8; 2) “Many World’s Records Broken During 1911,” The Horseless Age, Volume 28 No. 26, 27 Dicembre 1911, pagg. 976-980; 3) “Résumé of the 1911 racing Season,” The Automobile, 7 Dicembre 1911, pagg. 990-993. Di Fred Wagner avevo già scritto nella discussione sull’AAA 1905: era lo sbandieratore delle gare più famose nella storia delle corse disputate su suolo statunitense nei primi decenni del secolo scorso, compresa Morris Park del 20 Maggio 1905 (lo trovate citato nell’articolo del New York Tribune del 21 Maggio 1905). E’ autore di ‘The Saga of the Roaring Roads’ (1938), libro di memorie personali basato per lo più su articoli da lui pubblicati sulla rivista ufficiale dell’AAA a fine anni Venti. Attivo dal 1903 ai primi anni degli anni Venti rimase ferito nell’incidente che coinvolse Bryan Saulpaugh a Oakland il 1° Gennaio del 1932. Morirà, secondo i giornali dell’epoca, per complicazioni legate all’infortunio occorsogli il 5 Novembre 1933. Giudizio, forse, affrettato dal momento che Wagner officiò una gara a Bakersfield il 3 Gennaio. Harvey Herrick vinse l’edizione 1910 e 1911 della ‘Free for all Road Race of Santa Monica’ da 200 miglia con una National, gara molto sentita all’epoca, tanto che un quotidiano dell’Arizona la celebra con un titolo abbastanza esplicativo in un articolo del 9 Novembre 1911, definendola ‘Big Auto Race’. Giova sottolineare che il 1911 non fu stagione avara di eventi considerati ‘principali’: - la prima 500 Miglia di Indianapolis, la quale ricevette una copertura giornalistica che definirei in modo riduttivo ‘molto estesa’; - la Vanderbilt Cup a Savannah - l’American Grand Prize a Savannah Questo per dimostrare quanto fosse sentita la gara californiana di Santa Monica. Una nota: ho scritto che Herrick vinse anche l’edizione del 1910 di Santa Monica (‘Arizona sentinel and Yuma weekly examiner’, 9 Novembre 1911) ma una fonte valida come ‘Champcarstats.com’ non lo indica, perché questa gara è stata inserita nel calendario ‘ufficioso’ del 1911 (‘Dick Ferris Trophy Race’) ma non in quello del 1910. Probabilmente il motivo del mancato inserimento della corsa risale al modo con cui operarono, prima Haresnape e poi Catlin. Credo sia una mancanza notevole. Va detto anche che cercando fra i vari quotidiani del 1911, il nome di Harvey Herrick compare, soprattutto, con riferimento alla corsa succitata di Ottobre. Vero è che vinse un’altra corsa quell’anno in Aprile ma essa riceva una scarsa copertura. Poi, stranamente non compare come partecipante ad altre corse. Il tutto per dire che la scelta di Herrick può sembrare, forse, forzata. Per l’anno 1912 la rivista ‘Motor Age’ giustificò la propria scelta con queste parole: ‘Il 1912 vide l’affermarsi di Ralph de Palma in qualità di pilota migliore dell’annata nell’ambito delle corse stradali (qui viene utilizzato il ‘termine’ ‘road racing’ e poi ‘champion’ che non ho tradotto come ‘campione’) ...’. Il dato da non sottovalutare è questo: la scelta di Sinsabaugh si riferisce al pilota più prestante nell’ambito di ciascuna stagione per le gare corse non su tracciati, quindi, non necessariamente si sta parlando del pilota, in assoluto, migliore. La consuetudine di utilizzare soltanto i risultati delle gare stradali è portata avanti con fermezza da ‘Motor Age’ sino al 1914 compreso. Scelta condivisa da ‘The Horseless Age’ fino al 1913. Per conferma: C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of 1913 Road Racing,” Motor Age, Volume XXIV No. 21, 20 November 1913, pagg. 5-10; C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of 1914 Road racing,” Motor Age, Volume XXVI No. 24, 10 December 1914, pp. 5-10 e Jerome T. Shaw, “Complete review of 1913 Road Races,” The Horseless Age, Volume 32 No. 25, 17 Dicembre 1913, pagg. 1025-1028. Nel 1914 ‘The Horseless Age’ decide operare in modo maggiormente equo, annoverando anche le corse su ovali. ‘Quantunque non esista un metodo accurato per sancire classifiche in base alle prestazioni fra i vari piloti partecipanti in varie competizioni su strada e su ovali ‘on a percentage basis’ (credo che l’autore abbia voluto riferirsi alla mancanza di indici determinati, quali sono i punti da assegnare, in base ai quali, in definitiva, fare asserzioni supportate dal dato matematico), ciò non ci impedisce dal proclamare De Palma ‘Champion on Roads’. Quindi The Horseless Age, per la prima volta, determina il nome di un campione. Mi sorge il dubbio: lo fa con riguardo soltanto agli ‘stradali’ oppure ‘Roads’ è da intendere, in quanto plurale, come onnicomprensivo? Jerome T. Shaw, “1914 A Year of Records,” The Horseless Age, Volume 34 No. 24, 9 Dicembre 1914, pp. 839-840, 840a-840b. Arriviamo a un punto di svolta: il nuovo approccio inaugurato dalla rivista ‘MoToR’ nel 1914. Si utilizza, per la prima volta in assoluto, un schema di assegnazione punti per determinare un famigerato ‘campione’ per le corse stradali, noto come ‘il sistema Mason’, ovvero colui che lo elaborò: Harold T. Mason, “The Champions of Road Racing,” MoToR, Dicembre 1914, pagg. 41-43, 136. E’ praticamente uguale, per quanto riguarda le prime sei posizioni, a quello in vigore in Formula Uno fino a qualche anno fa: 1 = 10 punti 2 = 6 punti 3 = 4 punti 4 = 3 punti 5 = 2 punti 6 = 1 punto 7 = 7/8 di punto 8 = ¾ di punto 9 = 5/8 di punto 10-12 = ½ punto 13-15 = ¼ di punto 16-20 = 1/8 di punto Ritiro = -1 punto Per Mason, il campione del 1914 fu Ralph de Palma, seguito da Mulford , Dingley, Hughes, Robertson, Cooper, Merz, Strang, Herrick e Nikrent. Mason e/o l’editore non arrischiarono nell’inserire anche una tabella con i riferimenti alle gare corse prese in considerazione. La rivista concorrente ‘Motor Age’ giudicò su nove gare: tra cui le due gare di Santa Monica (che presero il rango di ‘Vanderbilt Cup’ e ‘Grand Prize of America’) e la ‘Los Angeles-Phoenix Desert Race’ di inizio Novembre. ‘The Horseless Age’ vi aggiunse gli eventi di Tacoma del 3 e 4 Luglio. In tutte e due risalta l’assenza della 500 Miglia di Indianapolis. Motor Age 26 February Santa Monica / William K. Vanderbilt, Jr. Cup 28 February Santa Monica / Grand Prize for the Gold Cup of the Automobile Club of America 4 July Visalia Road Race 21 August Elgin / Chicago Automobile Club Trophy 22 August Elgin / Elgin National Trophy 16 September Spokane to Walla Walla Road Race 8-9 November El Paso to Phoenix Race 9-11 November Los Angeles to Phoenix Desert Race 26 November Corona Road Race The Horseless Age 26 February Santa Monica / William K. Vanderbilt, Jr. Cup 28 February Santa Monica / Grand Prize for the Gold Cup of the Automobile Club of America 18 April Merced Road Race 23 May Hanford Road Race 3 July Tacoma / Intercity Trophy 3 July Tacoma / Potlatch Trophy 4 July Tacoma / Montamarathon Trophy 4 July Visalia Road Race 6 July Prescott / “Outer Loop” Road Race 21 August Elgin / Chicago Automobile Club Trophy 22 August Elgin / Elgin National Trophy 8-9 November El Paso to Phoenix Road race 9-11 November Los Angeles to Phoenix Desert Race 26 November Corona Road Race Capitolo 1915: The Horseless Age usò il sistema Mason per determinare il campione. Il redattore modificò leggermente questo metodo di computo.Jerome T. Shaw, “The Racing Champions of 1915,” The Horseless Age, 15 Ottobre 1915, pagg. 354-358 Per MoToR tre piloti si erano dimostrati di pari livello: Earl Cooper, Oldfield e Dario Resta. E’ Cooper a spuntarla, alla fine. C.G. Sinsabaugh, “Road Honors to Cooper & Stutz,” MoToR, Novembre 1915, pagg. 48-49, 102. Motor Age stilò addirittura due sunti della stagione appena conclusasi. Il primo prese in considerazione le gare stradali e l’altro gli ovali, distinguendoli in ‘ovali maggiori’ e ‘ovali minori’. Tra gli ovali più importanti: Indianapolis, Chicago, Sheepshead Bay Speedway di Brooklyn e Twin City Speedway di Fort Snelling. Per il resoconto ‘ovali’ l’autore creò non solo un sistema di punteggio ma anche un doppio titolo di campione a parte. Il sistema era più semplice. 1 = 6 pt 2 = 5 pt 3 = 4 pt 4 = 3 pt 5 = 2 pt 6 = 1 pt Il miglior pilota del campionato ‘ovali maggiori’ fu Gil Anderson con sedici punti, seguito da Earl Cooper fermo a dodici punti. Il campione degli ‘ovali minori’ fu Eddie Rickenbacher con diciotto punti. Nel 1916 si disputò ufficialmente il campionato e non c’è bisogno di ricostruire nulla, se non i motivi per cui nacque la volontà di ricrearlo. Però, ciò esula dal nostro discorso. Per molto tempo è stata accreditata la storia per cui sia stato Eddie Edenburn di ‘Detroit News’ a stilare il sistema di punteggio da adottare e a convincere il ‘Contest Board’ a dare nuova linfa vitale al campionato nazionale. Secondo Capps si possono ravvisare alcuni elementi di verità in questa leggenda. La mancanza di documentazione, atta a comprovarlo, rende tutto più difficile. Continua ...
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