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Stranamente mancava il thread su David Coulthard, ex pilota Williams, McLaren e Red Bull, vincitore di 13 GP ed autore di 12 pole position e 18 giri veloci...vice campione del mondo nel 2001 e terzo classificato nel 1995, nel 1997, nel 1998 e nel 2000 È stato anche il primo pilota in assoluto del team Red Bull Ultimamente ho letto questa sua intervista su un ipotetico passaggio in Ferrari ”Incontrai Jean Todt a Parigi, nel suo appartamento, per parlare della possibilità di guidare per la Ferrari. Il contratto che mi fu offerto era fondamentalmente un contratto da numero due: a dispetto di qualsiasi conclusione si possa trarre ora sulla mia carriera, all’epoca ritenevo di non dover firmare nulla che non garantisse pari opportunità. Quindi, in sostanza, se io fossi stato quarto e Michael quinto, avrei dovuto spostarmi, e farmi completamente da parte se io fossi stato in testa. Non potevo accettare di firmare per questo. Tutto il merito va a Ron Dennis e McLaren. Il contratto che mi hanno offerto è sempre stato all’insegna delle pari opportunità tra me e il mio compagno”. - David Coulthard Fonte: Formula For Successo

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L'immagine in alta definizione è disponibile su https://gum.co/P300Monoposto2021 DATI GENERALI Scuderia: Williams Racing Anno di produzione: 2021 Motore: Mercedes-AMG F1 M12 Performance V6 1600cc turbo, ibrido con MGU-H e MGU-K Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape, con Halo Carburante e lubrificanti: Petronas Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Grove (GBR) Progettista: Douglas McKiernan, David Worner, Jonathan Carter, Dave Wheater Impiegata nel: 2021 Piloti: 6 Nicholas Latifi, 63 George Russell STATISTICHE GP Disputati: 0 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato:

Tengo a precisare che non mi interessano i nomi coinvolti, potevano anche chiamarsi Aldo, Giovanni, Giacomo e Marina. Quello che voglio analizzare sono i fatti, dandone una mera lettura fenomenologica e non dietrologica, o comunque non eccessivamente. E sicuramente senza lasciarmi coinvolgere in stupide discussioni sul valore dei singoli che, ripeto, potevano essere anche altri quattro a caso. Ho inoltre la presunzione di non essere sospettabile di “tifo” particolare a favore o contro uno dei soggetti che saranno coinvolti in questa disamina, men che meno di “complottismo” a vanvera. Oltre ad aver visto le gare in tv, le mie riflessioni si basano sui fatti accaduti e su fonti dell’epoca, AutoSprint, ma anche MotorSport e Quattroruote, e varie altre pubblicazioni specializzate di quegli anni. Mansell, Piquet, Prost, Senna, in ordine alfabetico, furono i piloti Honda che nella seconda metà degli anni ’80 portarono la Casa giapponese ai vertici della F1. Nigel e Nelson con la Williams, Ayrton e Alain con al McLaren. Partiamo dalla prima coppia. È noto che intorno al 1985 Nelson Piquet fosse considerato come il pilota di F1 più forte, e infatti quell’anno Frank Williams lo assume per rimpiazzare Rosberg nel 1986. Il suo compagno, Mansell, in quel periodo era considerato come un onesto pilota, anche veloce, capace un po’ a sorpresa di tener testa a un campione come Keke. Ma in ogni caso nella considerazione generale non c’era match: Nelson era il campionissimo, Mansell l’ex mansueto destinato a un ruolo da comprimario. E la Honda, che co-finanziava l’ingaggio dei piloti, non fece mai mistero di attendersi la maggior parte delle vittorie dall’affermato Piquet piuttosto che da Nigel. Eppure sappiamo tutti come si dipanò quel biennio: nel 1986 Nelson legò poco con la squadra inglese, forse anche a causa dell’incidente e della degenza di Frank, e Mansell rivelò sorprendentemente qualità velocistiche in parte insospettate. Forse, Piquet soffrì anche perché abituato nei sette anni di Brabham ad essere l’abituale punto di riferimento, senza compagni che potessero mettere in discussione tale ruolo. Proprio in quell’estate ’86 iniziarono i primi sospetti incrociati. Dopo Brands Hatch, Mansell è leader del Mondiale con 4 vittorie, mentre Piquet è in affanno con una sola affermazione. Mansell va a Maranello e sigla un pre-accordo con la Ferrari, subito dopo a Hockenheim Piquet torna a vincere e si ripete in Ungheria. Se a Budapest Mansell dice di non aver saputo trovare la giusta messa a punto, in Germania la differenza di prestazioni tra le due Williams viene interpretata da tutti gli addetti ai lavori come un chiaro segnale: se Nigel vuole giocarsi il titolo, deve firmare con Didcot e stracciare l’accordo con Ferrari, altrimenti il mondiale si allontanerà inesorabilmente (in direzione Piquet). Mansell firma, la lotta comunque si riequilibra, ma alla fine il titolo lo vince Prost con la McLaren-Tag-Porsche beffando i due Williams-Honda. Nel 1987, dopo alcuni exploit iniziali del solito Prost e di Senna con la Lotus ora dotata dell’Honda, in casa Williams si fanno un po’ meglio i conti e il titolo dopo metà estate diventa un affare tra Piquet e Mansell, nonostante la strenua ma velleitaria resistenza di Ayrton. Ora, sappiamo bene le sterili e per me ormai nauseanti serie di luoghi comuni, secondo cui Mansell veniva dipinto come uno sciupone e Nelson come un tattico sopraffino dalla guida pulita e veloce. Tuttavia in varie occasioni ho cercato di dimostrare che, almeno nel biennio 86-87, tale diceria non ha un gran fondamento nei fatti. A Brands Hatch ’86, Nelson sbaglia una cambiata, e perde il duello serrato con Mansell. Ad Adelaide, il brasiliano guida consumando le gomme, con bloccaggi in frenata e va in testacoda compromettendo in gran parte le chances mondiali. Nell’87 la vulgata vuole che ognuno dei tanti errori di guida di Nelson sia da giustificare con Imola: fatto sta che Piquet sbaglia ancora molto, testacoda al Castellet pressato da Mansell, perde nuovamente il duello diretto a Silverstone, in Spagna sbaglia al pit stop poi va in testacoda, e poi nel finale va lungo fuoripista, in Messico si tocca con Prost e viene salvato dall’intervento dubbio dei commissari che lo rimettono in pista. E nel 1987 il mondiale si dipana secondo un copione sorprendentemente riassumibile in questo modo: Mansell oscilla tra le tante vittorie (ben 6 alla fine) e ritiri per guasti meccanici spesso mentre è primo (scarichi a Monaco, alternatore in Germania, bullone in Ungheria, impianto elettrico in Portogallo), mentre Nelson Piquet oscilla tra i tanti secondi posti (ben 7 alla fine) e qualche vittoria, ma sempre e solo approfittando dei guai altrui (Germania, Ungheria e Italia). In ogni caso, che fosse Mansell, che fosse Piquet, che fosse Senna, la Honda a due terzi di campionato era già certa che un suo pilota avrebbe vinto il Campionato conduttori (quello a squadre era già Williams). A Monza ‘87, nelle prove Piquet dice di temere sabotaggi (eppure gli accidenti allucinanti, come il bullone che si sfila o la cinghia dell’alternatore erano capitati solo a Nigel), ma paradossalmente Mansell per tutto il weekend soffre con un motore tragico, insolitamente poco potente e sbilanciato nei consumi, al punto che se ne accorgono in tanti già dal suono anomalo sui rettilinei, per non parlare delle velocità massime davvero scarse. E mentre Nigel sputa i polmoni per arrivare terzo, Nelson va a vincere dopo l’erroraccio di Senna in parabolica. Una vittoria che, dopo le altre due cadutegli in testa in Germania e Ungheria con altrettanti zeri del compagno (che era ben davanti a lui), sembra ormai blindare il mondiale di Piquet soprattutto dopo quello che accade nel successivo Portogallo, quando il motore pianta di nuovo in asso Mansell, mentre ai box, sostituendo la scheda, il propulsore va di nuovo in moto. 24 punti di vantaggio per il brasiliano sembrano ormai il preludio alla vittoria matematica ben prima delle ultime corse. Senonché, a Jerez, dopo l’ennesima bizza al motore in prova, Mansell pianta una grana, i motoristi Honda cambiano qualcosa nell’elettronica, e Nigel va a vincere per la quinta volta nella stagione. L’inglese poi rivince alla grande anche in Messico, e mantiene vive le pur flebili speranze di titolo. Flebili perché ormai siamo a Suzuka, casa della Honda, e con una Ferrari già competitiva in penisola iberica e in Messico, a Piquet basta davvero poco per festeggiare. L’incidente di Mansell chiuderà imprevedibilmente la partita ancora prima della gara. Ma già a Jerez le critiche sui motori tragici assegnati a Mansell tra Monza, Portogallo e qualifiche di Spagna vengono allo scoperto. La Honda già ad agosto ha fatto sapere di voler abbandonare la Williams, e nell’88 fornirà solo le McLaren di Prost e Senna (del resto già pilota-Honda alla Lotus) e la Lotus dove Piquet andrà al posto di Ayrton. Le voci su un danneggiamento voluto dalla Honda contro Mansell non vengono smentite dalla Williams che anzi tramite Frank Dernie le accredita: “Senza dubbio, lavorando sui chip si può modificare ogni funzione di un motore come il nostro Honda. E questo senza che noi ingegneri convenzionali possiamo farci qualcosa. Non è un mistero che, da Monza in poi, i nostri motori siano stati molto meno efficienti di quanto lo fossero prima, quando le differenze di velocità massima tra noi e la Lotus erano sempre abbondantemente a nostro favore. Personalmente non so se i giapponesi abbiano lavorato contro Mansell e pro-Piquet, ma devo ammettere che se volessero potrebbero farlo senza problemi. È un discorso tutto nelle loro mani…”. Ecco, il problema non è trovare scuse per le sconfitte o delegittimazioni per le vittorie, ma di certo una serie di fatti, di prestazioni, di guasti non sono smentibili. Veniamo al 1988. Mentre in Williams al posto di Rosberg arrivò Piquet, in quanto la Honda esigeva comunque un campione di vaglia in squadra, dove c’era già Mansell, nell’88 la Honda arriva in McLaren insieme a Senna, che aveva guidato i propulsori giapponesi nell’87 alla Lotus. Nella McLaren c’è già un pluri-iridato come Prost. La storia la conosciamo: Senna è quasi sempre più veloce in qualifica, mentre in gara nella prima metà stagione il divario si riduce fino ad annullarsi (ora verrà il solito a dire che a Monaco Senna diede un secondo e mezzo a Prost in prova – vero – e che in gara gli stava dando un minuto – falso, o meglio solo in parte vero perché quel distacco era maturato grazie al tappo di Berger), al punto che al giro di boa di metà stagione Prost è in testa al Mondiale, pure grazie a vittorie come Messico e Francia dove anche dal punto di vista di velocità pura si dimostra più che alla pari con Ayrton in gara. Poi d’estate Senna infila ben quattro vittorie consecutive e diventa leader, al punto da ipotizzare, in un campionato in cui contano solo le vittorie, un’affermazione matematica ben prima della fine della stagione. Eppure, il Senna ultra-efficace e velocissimo visto per tutto l’anno, va in crisi nella penisola iberica, quasi come Mansell nel 1987. In Portogallo, dopo il quasi-scontro al secondo giro, Prost vince nettamente, mentre un’avaria al computer di bordo relega Senna al sesto posto. In Spagna, Prost rivince altrettanto nettamente, mentre Senna è solo quarto nuovamente alle prese con misteriosi consumi esagerati segnalati dal computer come in Portogallo. Nessuno in squadra riesce a spiegarsi tale differenza di consumi tra i due piloti, che per tutto l’anno avevano avuto valori molto simili. E se l’anno prima gli interrogativi sui chips Honda tra Mansell e Piquet erano rimasti senza risposta, l’andamento del finale ’88 se possibile ne aggiunge altri. Se a Estoril e Jerez, Senna era apparso impacciato, lento, inspiegabilmente inefficace, a Suzuka è Prost a fare la figura del pivello, e ad avere problemi strani alla valvola limitatrice, con valori che impediscono la potenza massima già in prova, e continui guai al selettore nei cambi tra la seconda e terza marcia, al punto che Senna, precipitato in 14ma posizione, rimonta mezzo giro, lo supera e lo stacca al traguardo. Su AS, Cavicchi, notoriamente di simpatie prevalentemente “senniste”, pur riconoscendo tutti i meriti del brasiliano campione con otto vittorie, che aveva mancato solo per due errori altre due vittorie a Monaco e Monza, scrive: “Ma Senna ha anche vinto dove la Honda voleva e proprio come la Honda aveva deciso un anno fa allorché assicurò al brasiliano la sua dote di motori. Visto con il senno di poi quanto è accaduto in F1 negli ultimi anni suggerisce molti dubbi che gettano un’ambigua ombra su questa serie di gare che sono poi il top dell’attività sportiva motoristica. Ricordate le vicende di Mansell con Piquet? Piquet era il pilota pagato dalla Honda, Mansell era quello della Williams. Il titolo, guarda caso, non è mai finito nelle mani del pilota britannico che pur per due anni aveva stupito con il suo andare così arrembante. E quest’anno il pilota della Honda era Senna, non certo Prost che era il pilota della McLaren. Piquet è stato uno dei più grandi campioni che il nostro sport ci ha offerto, Senna si propone da tempo come il talento emergente più forte, come il nuovo grandissimo, uno che potrà a sua volta segnare la storia con le sue imprese, quindi non c’è nulla di strano che a vincere siano stati negli ultimi due anni questi due brasiliani. Non sono quindi loro, la loro assoluta bravura, a far discutere. È quello che si è visto e soprattutto si è intuito a far pensare e anche a far paura. L’anno scorso si parlò a lungo dei chip, microprocessori capaci di trasformare un motore da lumaca in jet, si diceva che in qualche caso (o in molti casi) fossero gli uomini ai box a decidere l’esito delle corse [..]Si accennava a questi chips e ci si riferiva ai motori Honda. Prima del dominio giapponese, del trionfo dell’elettronica ai box, mai se ne era chiacchierato. Quest’anno i sospetti sulle manovre oscure di Goto e compagnia si sono moltiplicati [….]. Ci piace pensare che Senna e Piquet hanno vinto perchè sono stati i più bravi (ed è certamente vero) e non perché a decidere così sono stati alle loro spalle oscuri manipolatori”. La vittoria di Senna non placa gli animi, ma anzi nella settimana successiva Prost in due interviste sfoga esplicitamente i suoi sospetti sui presunti favoritismi Honda per Senna, affermando che persino due alti esponenti della Casa giapponese prima di Suzuka avevano già annunciato che Ayrton sarebbe stato campione del mondo. Prost si dice amareggiato perché quando la differenza tra lui e il compagno si manifestava in maniera netta a favore del brasiliano, nessuno lanciava sospetti, mentre quando la differenza netta era a suo favore i sospetti affioravano (e sul punto, come si è visto, le cose possono leggersi in maniere opposte). In particolare, Prost recrimina il motore balordo a Monza sin dalle prove, e che nonostante la sua miglior partenza, aveva consentito a Senna di risorpassarlo in accelerazione dopo duecento metri (il motore di Prost poi si ruppe, unica rottura meccanica Honda in gara della stagione), mentre a Suzuka, nonostante la furiosa rimonta di Senna da centro classifica, risultò che il brasiliano aveva consumato cinque litri meno di Prost, eppure Senna doveva averci dato dentro per rimontare dal centro-gruppo e staccare Prost. I giornalisti allora hanno ipotizzato che, visto il miglioramento di Prost a partire da Monza dopo che il francese si era “ribellato” coi giapponesi , forse era stata l’eccessiva rassegnazione di Alain ad aver progressivamente spinto la Honda a non equilibrare la situazione. Insomma, la storia dei chips “manovrati” dalla Honda e della volontà dei giapponesi di festeggiare “a casa” i propri campioni brasiliani, per qualche anno fu ben più di un mugugno. Mi rendo conto che moltissimi potrebbero equivocare queste elucubrazioni, magari intendendole come attacchi a questo o quel pilota. Nient’affatto, si tratta solo di uno spunto per riflettere, a distanza di oltre trent’anni, su una ipotesi che non era del tutto campata in aria.

I meravigliosi spaccati tecnici di Bruno Betti (Ferrari, Renault, Brabham, Williams) e Sergio Baratto (McLaren) illustrano la meccanica delle monoposto che hanno caratterizzato il drammatico campionato mondiale 1982. La Williams FW 08, pur con una sola vittoria, ha consentito a Keke Rosberg di diventare campione del mondo. Semplicità costruttiva ma senza rinunciare alla raffinatezza, sospensioni curate, aerodinamica efficiente che consentiva buone velocità di punta pur con la dotazione dell'immortale Cosworth (curato da Judd), superato in potenza dai turbo Ferrari, Renault e Bmw, ma comunque affidabile, leggero e compatto, i punti di forza dell'arma di Keke. La Ferrari 126 C2, nonostante la tragica scomparsa di Villeneuve e il grave incidente di Pironi, ha meritatamente vinto il campionato mondiale costruttori, il primo per una vettura dotata di un motore turbo-compresso. Il propulsore V6 di 120° con turbine e scarichi al centro della V, potente e affidabile anche grazie all'emulsystem Agip, unito al moderno telaio a struttura composita in pannelli honeycomb di alluminio incollati e a un'aerodinamica molto efficiente, ha consentito alla Ferrari di guidare a lungo anche il campionato piloti, sfuggito nelle ultime battute a causa delle pesanti fatalità occorse ai suoi piloti. La Renault RE 30, pur avendo segnato 10 pole position e 4 vittorie con Prost e Arnoux, ha smentito il suo ruolo iniziale di favorita, penalizzata dall'eccessiva mancanza di affidabilità, che ha vanificato l'efficienza del telaio, la buona aerodinamica e la potenza del motore. La McLaren Mp4, tecnologicamente molto avanzata in quanto è stata la prima ad aver adottato un telaio in fibra di carbonio, è rimasta a lungo in lotta per la vittoria nel campionato, ma è mancata della necessaria continuità. La Brabham-Bmw BT50 ha sofferto i problemi di gioventù del propulsore tedesco turbocompresso, ma anche la decisione di far correre contemporaneamente la "vecchia" e affidabile Bt 49 a motore Cosworth. La macchina è comunque apparsa molto curata, a partire dal telaio fino alle sospensioni.

DATI GENERALI Scuderia: Williams Racing Anno di produzione: 2020 Motore: Mercedes-AMG F1 M11 EQ Performance V6 1600cc turbo, ibrido Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Petrobras Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Grove (GBR) Progettista: David Worner, Dave Weather, Douglas McKiernan, Jonathan carter Impiegata nel: 2020 Piloti: 63 George Russell, 6 Nicholas Latifi, 40 Roy Nissany, 89 Jack Aitken STATISTICHE GP Disputati: 17 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 0 Note: 11° posto nei GP di Austria, Italia, Toscana, Emilia Romagna 2020 https://www.p300.it/f1-anteprima-mondiale-2020-williams-f1-team/

Ho visto che ancora mancava il topic su Russell. Eccoci. Una stagione di debutto molto interessante e che a livello di atteggiamento gli tornerà utile in futuro. Certo, la Williams è una macchinaccia e il confronto con Kubica si è rivelato anche più comodo del previsto, ma sicuramente in quest'anno senza pressioni ha avuto modo di imparare a stare in squadra e di adattarsi bene a questa Formula 1. Probabilmente anche l'anno prossimo sarà così ma è tutta esperienza. Con Ocon prossimo al prestito biennale in Renault, il futuro di Mercedes è lui, che il team ufficiale resti in Formula 1 o meno. E George è un pilota che quando avrà a disposizione una macchina decente avrà modo di farsi notare alla grandissima.

DATI GENERALI Scuderia: ROKiT Williams Racing Anno di produzione: 2019 Motore: Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+ V6 1600cc turbo, ibrido Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio e kevlar, con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Petronas, Orlen Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Grove (GBR) Progettista: Paddy Lowe, Dirk DeBeer Impiegata nel: 2019 Piloti: 63 George Russell, 88 Robert Kubica, Nicholas Latifi STATISTICHE GP Disputati: 21 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Kubica 10° G.P. Germania. Team: 10° posto nel Campionato Costruttori

DATI GENERALI Scuderia: Williams Martini Racing Anno di produzione: 2018 Motore: Mercedes-AMG F1 M09 EQ Power+ V6 1600cc turbo, ibrido Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio e kevlar, con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Petronas Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Grove (GBR) Progettista: Paddy Lowe, Ed Wood, Dirk DeBeer Impiegata nel: 2018 Piloti: 18 Lance Stroll, 35 Sergej Sirotkin, 40 Robert Kubica, 41 Oliver Rowland STATISTICHE GP Disputati: 21 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Williams, 10° posto nel Campionato Costruttori 2018

Sergey Olegovich Sirotkin nasce a Mosca il 27 agosto 1995. Inizia a gareggiare sui kart ad alti livelli nel 2008 e vi rimane per un paio di stagioni. Il debutto in monoposto arriva a fine settembre 2010. Debutta nella Formula Abarth italiana a Vallelunga con il team Jenzer, in sostituzione dello svedese Grenhagen, conquistando subito due piazzamenti a punti: nono in gara-1, decimo in gara-2. Due settimane dopo, al Mugello, ottiene il suo miglior piazzamento con un ottavo posto. La scuderia svizzera lo conferma per il 2011, anno in cui la Formula Abarth si sdoppia con la creazione di una serie europea. Nella prima parte di stagione, Sirotkin duella a più riprese con l'elvetico Patric Niederhauser: l'8 maggio, Sirotkin ottiene la sua prima vittoria in monoposto, a Valencia, precedendo proprio Niederhauser; sale sul podio con frequenza, grazie ad una squalifica del suo avversario a Misano è leader del campionato europeo e rimane in corsa per quello italiano ma dopo la quinta gara stagionale, svoltasi a Imola a metà luglio, Jenzer lo scarica per problemi di budget. Riesce a trovare un sedile in Euronova, al posto di Alessandra Brena, e il 6 agosto a Spa-Francorchamps vince al debutto con la nuova squadra. Con la compagine di Vincenzo Sospiri riesce addirittura ad essere ancora più competitivo, vincendo anche a Spielberg, Monza e Barcellona. La vittoria di gara-1 Monza sembra lanciarlo verso la conquista del titolo tricolore, ma nella decisiva gara-2 rimane coinvolto in un incidente con Riccardo Agostini al primo giro e poi, nel corso della penultima tornata, viene tamponato e costretto al ritiro da Bruno Bonifacio, lasciando il campionato a Niederhauser; in Catalunya si prende la rivincita conquistando il titolo europeo. Nel 2012 rimane in Euronova con un doppio impegno: da una parte l'AutoGP, prestigiosa vetrina in quanto serie che segue il calendario del WTCC, dall'altra la Formula 3 italiana, che esattamente come la Formula Abarth presenta anche una European Series. Il debutto in AutoGP, a Monza, è piuttosto difficile, ma in gara-1 a Valencia Sirotkin è già sul gradino più alto del podio. In generale, pur salendo sul podio con costanza, è un passo indietro rispetto al norvegese Varhaug e soprattutto ad Adrian Quaife-Hobbs, mattatore del campionato. Sirotkin torna alla vittoria nell'ultima corsa stagionale, sul prestigioso tracciato di Sonoma in California, e chiude al terzo posto nella generale con due vittorie e un totale di nove podi in 14 gare. Fatica maggiormente in Formula 3. Sale sul podio già nel weekend d'esordio a Valencia, con un secondo posto in gara-3, e vince un mese dopo all'Hungaroring, ma la competitività delle Prema e di Riccardo Agostini sembra essere ben maggiore. Incassa un totale di sei podi, tornando al successo solo nell'ultimo fine settimana di Monza in gara-2, chiudendo sia la European Series che il campionato italiano al quinto posto. BVM-Target lo ingaggia one-off per correre il round russo della World Series by Renault. Ottiene un 20° posto in gara-1 e non conclude la seconda. Rimane nella WSR anche per il 2013, passando nella scuderia ceca ISR Racing diretta da Filip Salaquarda. Ottiene risultati incostanti e curiosamente i due podi stagionali arrivano sotto la pioggia: ad Alcañiz è secondo in gara-2, all'Hungaroring è terzo in gara-1. Durante la stagione, una fantomatica cordata russa tratta con Sauber per l'acquisto della scuderia svizzera e Sirotkin entra come junior driver a Hinwil: curioso (ma forse bisognerebbe utilizzare un altro termine) è quello che accade il 28 settembre, poiché Sirotkin è costretto a saltare gara-1 della WSR a Le Castellet per presenziare ad un evento promozionale Sauber a Sochi. I russi scappano in fretta e furia dalla Sauber e Sirotkin resta dunque in WSR, entrando nel team Fortec al posto del vice-campione in carica Stoffel Vandoorne. La stagione inizia con un podio in gara-2 a Monza ma subito dopo Sirotkin incassa quattro ritiri di fila. Torna alla vittoria in casa, a Mosca, partendo dalla pole; sale sul podio anche al Nürburgring e a Jerez chiudendo il campionato al quinto posto. Per la prima volta, Sirotkin trova uno sponsor davvero disposto ad investire su di lui: SMP. Rimane nel frattempo junior driver della Sauber, girando nelle prove libere di Sochi. Passa in GP2 nel 2015 con la scuderia italiana Rapax. Fatica in Bahrain e in Spagna ma a Montecarlo è sul podio in gara-2, terzo. Centra il primo successo a Silverstone, dominando gara-1 dalla pole in una stagione in cui battere Stoffel Vandoorne tra venerdì e sabato è tutt'altro che semplice. Colleziona un totale di cinque podi e, al photofinish, il terzo posto in campionato davanti a Haryanto ed Evans. Nel 2016 arriva un'ottima occasione per primeggiare nella categoria cadetta. Viene infatti ingaggiato da ART Grand Prix, una delle scuderie più competitive in GP2. Purtroppo per Sirotkin, in questa stagione fa il suo debutto in GP2 il nuovo gigante delle formule propedeutiche, Prema. Tra Barcellona e Montecarlo, Sirotkin parte molto forte ma butta al vento una quantità imprecisata di punti, finendo in testacoda in Spagna e contro il muro della Piscina nel Principato, quando si trova comodamente in testa. Sale sul podio in entrambe le gare a Baku ma da quel momento i piloti Prema, Gasly e Giovinazzi, cambiano decisamente passo. Tra Hungaroring e Hockenheim sale sul podio in quattro gare su quattro, vincendone due e portandosi anche in testa al campionato, ma gli oltremodo negativi fine settimana di Spa e Monza condannano definitivamente le sue chance di vincere il titolo. Conquista otto podi in tutto, con due vittorie, ma in campionato è nuovamente terzo. In questa stagione diventa anche terzo pilota Renault. Il 2017 lo vede in pista raramente, in quanto il ruolo di terzo pilota della Casa francese lo "assorbe" completamente. Prende il posto dell'infortunato Alexander Albon in Formula 2 a Baku, terminando gara-2 al quarto posto, e partecipa alla 24h di Le Mans con la Dallara LMP2 del team SMP Racing, conquistando solo un 16° posto di classe insieme ad Aleshin e Shaitar. Vince il "duello" con Robert Kubica per un posto da titolare in Williams, dopo avere ben figurato nei test di Abu Dhabi. Quest'anno ci sarà finalmente il suo debutto ufficiale in Formula 1 e al suo fianco ci sarà Stroll, chiamato già a disputare una stagione di alto livello.

DATI GENERALI Scuderia: Williams Martini Racing Anno di produzione: 2017 Motore: Mercedes F1 M08EQ V6 1600cc turbo, ibrido Elettronica: Microsoft McLaren Electronic System Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio e alluminio a struttura nido d'ape Carburante e lubrificanti: Petrobras Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Grove (GBR) Progettista: Pat Symonds, Paddy Lowe Impiegata nel: 2017 Piloti: Felipe Massa, Lance Stroll, Paul Di Resta STATISTICHE GP Disputati: 20 Podi: 1 Miglior risultato: 5° posto nel Mondiale Costruttori 2017

In Formula 1 hanno corso tanti piloti giapponesi. Il primo a disputare una stagione intera è stato Satoru Nakajima, un simbolo per il motorsport nipponico che nonostante non sia mai riuscito a salire sul podio (a differenza di Suzuki, Sato e Kobayashi) ha scritto, a modo suo, un pezzo di storia della Formula 1. Nakajima in patria era un autentico idolo e più di un videogioco, negli anni Ottanta, ha preso il suo nome. Nakajima nasce il 23 febbraio 1953. Per un decennio guida nella Super Formula Giapponese e vince ben cinque volte. La Honda lo vuole in Formula 1, dove arriva nel 1987. Satoru si fa ammirare anche per i suoi modi gentili, letteralmente è un gran signore. La sua prima scuderia è la Lotus, il suo compagno di squadra è Ayrton Senna. Il debutto nel circus arriva addirittura a 34 anni! All’esordio in Brasile è settimo, poi conquista punti in San Marino e in Belgio. A Silverstone è quarto. Chiude il campionato con sette punti. Con la Lotus guida per altre due stagioni in cui raccoglie appena quattro punti. Nakajima continua la sua carriera con la Tyrrell con cui firma un contratto biennale. Il 1990 inizia con un punto conquistato negli Stati Uniti, è sesto anche a Monza e Suzuka. Mentre nel 1991 si conferma a suo agio a Phoenix dove conquista i primi punti del campionato, che sono poi pure gli ultimi della sua carriera. Dopo il ritiro della Formula 1 il nipponico rimane nell’ambiente e fonda la Nakajima Racing, con cui si è tolto parecchie soddisfazioni in Formula Nippon, con cui da patron ha visto trionfare più volte i suoi piloti. E soprattutto Satoru ha seguito il figlio Kazuki in Formula 1, che anche grazie all’aiuto della Toyota ha trovato un contratto con la Williams. Dopo aver esordito in Brasile, come papà Satoru, Kazuki disputa un’annata buona nel 2008, mentre nel campionato successivo resta a secco. La sua carriera nel circus finisce presto, ma quella nel motorsport prosegue anche con discreti risultati...

3d per la Williams FW40 del 2017

Lance Stroll nasce a Montréal il 29 ottobre 1998. Il padre è Lawrence Strulovitch, ricchissimo imprenditore nel settore dell'abbigliamento. Tra il 2008 ed il 2010 vince un po' ovunque sui kart in Nord America. A fine 2010 entra nella Ferrari Driver Academy e poco dopo si trasferisce in Europa, alla corte di Dino Chiesa. Corre per tre stagioni nei numerosi campionati del vecchio continente, vincendo il titolo rookies nella categoria KF nel 2013. Per far debuttare Lance in monoposto, il padre acquista 12 vetture di Formula Abarth e organizza, tra gennaio e febbraio 2014, la Florida Winter Series. Non si tratta di un campionato vero e proprio, perché non prevede l'assegnazione di punteggi, ma viene disputato anche da piloti come Verstappen, Marciello, Fuoco, Ed Jones e Latifi. Stroll ottiene come miglior piazzamento un secondo posto a Homestead, dove centra anche una pole position. Partecipa al primo campionato italiano di Formula 4 con il team Prema, del quale il padre ha rilevato una quota. Vince sette gare, conquistando anche il titolo con largo anticipo. Ad inizio 2015 partecipa alla Toyota Racing Series neozelandese, vincendo il titolo con quattro successi e dieci podi in 15 gare. Sempre con Prema, disputa il campionato europeo di Formula 3. L'inizio è davvero molto difficile: a Monza, in gara-2, è vittima di un brutto incidente, senza conseguenze, a seguito di un contatto con Antonio Giovinazzi; la Direzione Gara lo giudica colpevole e lo costringe a partire dai box in gara-3: Il team presenta appello e Stroll parte regolarmente dalla griglia in gara-3. Al sesto giro rimane vittima di un altro incidente, questa volta con Mikkel Jensen, che costringe i giudici (ormai sfiniti dall'imbarazzante condotta tenuta dai piloti in pista per tutto il weekend) a dare bandiera rossa. Prema ritira l'appello e Stroll perde anche il nono posto ottenuto. Ma il peggio deve ancora venire, perché nel successivo appuntamento di Spa-Francorchamps, in gara-2, causa un'altra carambola che coinvolge nuovamente Jensen e Felix Rosenqvist, suo compagno di squadra. https://www.youtube.com/watch?v=9e5TlmKafMM La Direzione Gara lo giudica di nuovo colpevole e lo esclude da gara-3. La stagione prosegue meglio, con il primo podio a Spielberg e la prima vittoria a Hockenheim. Chiude il campionato al quinto posto. Partecipa anche al Gran Premio di Macao, chiudendo la finale all'ottavo posto. Al termine del 2015 esce dalla Ferrari Driver Academy e diventa young driver Williams. Rimasto in Prema anche nel 2016, conquista l'europeo di Formula 3 vincendo 14 gare su 30 e salendo per 20 volte sul podio. Il vantaggio finale sul secondo classificato, Maximilian Günther, è di ben 187 punti e il titolo arriva con quattro manches d'anticipo. Ora Williams lo ha promosso per sostituire Felipe Massa. Non se n'è mai parlato un gran bene nonostante i risultati siano nettamente dalla sua parte. Le sue praticamente illimitate disponibilità economiche hanno messo in ombra le sue performance e, spesso, hanno fatto addirittura dubitare di queste. Vediamo come si comporterà, alla luce anche dei moltissimi chilometri di test privati che ha potuto coprire con la Williams 2014 nel corso di quest'anno.

Aprile 1975