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Trovato 16 risultati

  1. Mick_58

    Marc Marquez

    Due cadute, una scontata vittoria e piazzamenti che fanno storcere il naso ai fan dell' Ala dorata e del funambolico pilota spagnolo. Arrivano voci che darebbero come elemento destabilizzante il bravissimo e giovanissimo Maverick Vinales che gli avrebbe tolto i riflettori. Da quando è salito sulla Yamaha di Lorenzo ha sempre dominato. Test, prove e chi più ne ha più ne metta. Ha un cospicuo bottino ed è tremendamente efficace e di poche parole. Mi ricorda Eddie Lawson. Che .ne pensate?
  2. v6dino

    Honda RA272

    DATI GENERALI Scuderia: Honda R&D Company Anno di produzione: 1965 Motore: Honda RA272E V12 1495cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: BP Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) Progettista: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1965 Piloti: Richie Ginther, Ronnie Bucknum STATISTICHE GP Disputati: 9 Vittorie: 1 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 6° posto nel Campionato Costruttori RA272 Anno di produzione: 1965 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Esemplari costruiti: 3 La Honda RA272 è una vettura storica per il motorismo giapponese: con essa infatti Ritchie Ginther vinse il Gran Premio del Messico 1965 regalando al Sol Levante la prima vittoria nella storia della F.1 di una propria vettura , evento che anche negli anni a venire sarà assai raro e riservato proprio alla sola Honda. Una vittoria attesa ed insperata, come evidenziato dal fatto che la campagna di marketing che accompagnò il lancio dell'avventura Honda in F.1 aveva come slogan "The impossible dream", ovvero Il sogno impossibile. Anche dal punto di vista tecnico, la RA272 era assai innovativa: montava un propulsore V12 capace di una coppia fortissima e di un regime di rotazione che toccava i 14.000 giri al minuto, valore elevatissimo per quei tempi e che permetteva alla macchina una accelerazione bruciante, grazie alla quale aveva spesso partenze velocissime che non di rado la videro in testa alla prima curva. Il rovescio della medaglia era il peso e la scarsa maneggevolezza della vettura che finirono spesso per penalizzarla.
  3. Tengo a precisare che non mi interessano i nomi coinvolti, potevano anche chiamarsi Aldo, Giovanni, Giacomo e Marina. Quello che voglio analizzare sono i fatti, dandone una mera lettura fenomenologica e non dietrologica, o comunque non eccessivamente. E sicuramente senza lasciarmi coinvolgere in stupide discussioni sul valore dei singoli che, ripeto, potevano essere anche altri quattro a caso. Ho inoltre la presunzione di non essere sospettabile di “tifo” particolare a favore o contro uno dei soggetti che saranno coinvolti in questa disamina, men che meno di “complottismo” a vanvera. Oltre ad aver visto le gare in tv, le mie riflessioni si basano sui fatti accaduti e su fonti dell’epoca, AutoSprint, ma anche MotorSport e Quattroruote, e varie altre pubblicazioni specializzate di quegli anni. Mansell, Piquet, Prost, Senna, in ordine alfabetico, furono i piloti Honda che nella seconda metà degli anni ’80 portarono la Casa giapponese ai vertici della F1. Nigel e Nelson con la Williams, Ayrton e Alain con al McLaren. Partiamo dalla prima coppia. È noto che intorno al 1985 Nelson Piquet fosse considerato come il pilota di F1 più forte, e infatti quell’anno Frank Williams lo assume per rimpiazzare Rosberg nel 1986. Il suo compagno, Mansell, in quel periodo era considerato come un onesto pilota, anche veloce, capace un po’ a sorpresa di tener testa a un campione come Keke. Ma in ogni caso nella considerazione generale non c’era match: Nelson era il campionissimo, Mansell l’ex mansueto destinato a un ruolo da comprimario. E la Honda, che co-finanziava l’ingaggio dei piloti, non fece mai mistero di attendersi la maggior parte delle vittorie dall’affermato Piquet piuttosto che da Nigel. Eppure sappiamo tutti come si dipanò quel biennio: nel 1986 Nelson legò poco con la squadra inglese, forse anche a causa dell’incidente e della degenza di Frank, e Mansell rivelò sorprendentemente qualità velocistiche in parte insospettate. Forse, Piquet soffrì anche perché abituato nei sette anni di Brabham ad essere l’abituale punto di riferimento, senza compagni che potessero mettere in discussione tale ruolo. Proprio in quell’estate ’86 iniziarono i primi sospetti incrociati. Dopo Brands Hatch, Mansell è leader del Mondiale con 4 vittorie, mentre Piquet è in affanno con una sola affermazione. Mansell va a Maranello e sigla un pre-accordo con la Ferrari, subito dopo a Hockenheim Piquet torna a vincere e si ripete in Ungheria. Se a Budapest Mansell dice di non aver saputo trovare la giusta messa a punto, in Germania la differenza di prestazioni tra le due Williams viene interpretata da tutti gli addetti ai lavori come un chiaro segnale: se Nigel vuole giocarsi il titolo, deve firmare con Didcot e stracciare l’accordo con Ferrari, altrimenti il mondiale si allontanerà inesorabilmente (in direzione Piquet). Mansell firma, la lotta comunque si riequilibra, ma alla fine il titolo lo vince Prost con la McLaren-Tag-Porsche beffando i due Williams-Honda. Nel 1987, dopo alcuni exploit iniziali del solito Prost e di Senna con la Lotus ora dotata dell’Honda, in casa Williams si fanno un po’ meglio i conti e il titolo dopo metà estate diventa un affare tra Piquet e Mansell, nonostante la strenua ma velleitaria resistenza di Ayrton. Ora, sappiamo bene le sterili e per me ormai nauseanti serie di luoghi comuni, secondo cui Mansell veniva dipinto come uno sciupone e Nelson come un tattico sopraffino dalla guida pulita e veloce. Tuttavia in varie occasioni ho cercato di dimostrare che, almeno nel biennio 86-87, tale diceria non ha un gran fondamento nei fatti. A Brands Hatch ’86, Nelson sbaglia una cambiata, e perde il duello serrato con Mansell. Ad Adelaide, il brasiliano guida consumando le gomme, con bloccaggi in frenata e va in testacoda compromettendo in gran parte le chances mondiali. Nell’87 la vulgata vuole che ognuno dei tanti errori di guida di Nelson sia da giustificare con Imola: fatto sta che Piquet sbaglia ancora molto, testacoda al Castellet pressato da Mansell, perde nuovamente il duello diretto a Silverstone, in Spagna sbaglia al pit stop poi va in testacoda, e poi nel finale va lungo fuoripista, in Messico si tocca con Prost e viene salvato dall’intervento dubbio dei commissari che lo rimettono in pista. E nel 1987 il mondiale si dipana secondo un copione sorprendentemente riassumibile in questo modo: Mansell oscilla tra le tante vittorie (ben 6 alla fine) e ritiri per guasti meccanici spesso mentre è primo (scarichi a Monaco, alternatore in Germania, bullone in Ungheria, impianto elettrico in Portogallo), mentre Nelson Piquet oscilla tra i tanti secondi posti (ben 7 alla fine) e qualche vittoria, ma sempre e solo approfittando dei guai altrui (Germania, Ungheria e Italia). In ogni caso, che fosse Mansell, che fosse Piquet, che fosse Senna, la Honda a due terzi di campionato era già certa che un suo pilota avrebbe vinto il Campionato conduttori (quello a squadre era già Williams). A Monza ‘87, nelle prove Piquet dice di temere sabotaggi (eppure gli accidenti allucinanti, come il bullone che si sfila o la cinghia dell’alternatore erano capitati solo a Nigel), ma paradossalmente Mansell per tutto il weekend soffre con un motore tragico, insolitamente poco potente e sbilanciato nei consumi, al punto che se ne accorgono in tanti già dal suono anomalo sui rettilinei, per non parlare delle velocità massime davvero scarse. E mentre Nigel sputa i polmoni per arrivare terzo, Nelson va a vincere dopo l’erroraccio di Senna in parabolica. Una vittoria che, dopo le altre due cadutegli in testa in Germania e Ungheria con altrettanti zeri del compagno (che era ben davanti a lui), sembra ormai blindare il mondiale di Piquet soprattutto dopo quello che accade nel successivo Portogallo, quando il motore pianta di nuovo in asso Mansell, mentre ai box, sostituendo la scheda, il propulsore va di nuovo in moto. 24 punti di vantaggio per il brasiliano sembrano ormai il preludio alla vittoria matematica ben prima delle ultime corse. Senonché, a Jerez, dopo l’ennesima bizza al motore in prova, Mansell pianta una grana, i motoristi Honda cambiano qualcosa nell’elettronica, e Nigel va a vincere per la quinta volta nella stagione. L’inglese poi rivince alla grande anche in Messico, e mantiene vive le pur flebili speranze di titolo. Flebili perché ormai siamo a Suzuka, casa della Honda, e con una Ferrari già competitiva in penisola iberica e in Messico, a Piquet basta davvero poco per festeggiare. L’incidente di Mansell chiuderà imprevedibilmente la partita ancora prima della gara. Ma già a Jerez le critiche sui motori tragici assegnati a Mansell tra Monza, Portogallo e qualifiche di Spagna vengono allo scoperto. La Honda già ad agosto ha fatto sapere di voler abbandonare la Williams, e nell’88 fornirà solo le McLaren di Prost e Senna (del resto già pilota-Honda alla Lotus) e la Lotus dove Piquet andrà al posto di Ayrton. Le voci su un danneggiamento voluto dalla Honda contro Mansell non vengono smentite dalla Williams che anzi tramite Frank Dernie le accredita: “Senza dubbio, lavorando sui chip si può modificare ogni funzione di un motore come il nostro Honda. E questo senza che noi ingegneri convenzionali possiamo farci qualcosa. Non è un mistero che, da Monza in poi, i nostri motori siano stati molto meno efficienti di quanto lo fossero prima, quando le differenze di velocità massima tra noi e la Lotus erano sempre abbondantemente a nostro favore. Personalmente non so se i giapponesi abbiano lavorato contro Mansell e pro-Piquet, ma devo ammettere che se volessero potrebbero farlo senza problemi. È un discorso tutto nelle loro mani…”. Ecco, il problema non è trovare scuse per le sconfitte o delegittimazioni per le vittorie, ma di certo una serie di fatti, di prestazioni, di guasti non sono smentibili. Veniamo al 1988. Mentre in Williams al posto di Rosberg arrivò Piquet, in quanto la Honda esigeva comunque un campione di vaglia in squadra, dove c’era già Mansell, nell’88 la Honda arriva in McLaren insieme a Senna, che aveva guidato i propulsori giapponesi nell’87 alla Lotus. Nella McLaren c’è già un pluri-iridato come Prost. La storia la conosciamo: Senna è quasi sempre più veloce in qualifica, mentre in gara nella prima metà stagione il divario si riduce fino ad annullarsi (ora verrà il solito a dire che a Monaco Senna diede un secondo e mezzo a Prost in prova – vero – e che in gara gli stava dando un minuto – falso, o meglio solo in parte vero perché quel distacco era maturato grazie al tappo di Berger), al punto che al giro di boa di metà stagione Prost è in testa al Mondiale, pure grazie a vittorie come Messico e Francia dove anche dal punto di vista di velocità pura si dimostra più che alla pari con Ayrton in gara. Poi d’estate Senna infila ben quattro vittorie consecutive e diventa leader, al punto da ipotizzare, in un campionato in cui contano solo le vittorie, un’affermazione matematica ben prima della fine della stagione. Eppure, il Senna ultra-efficace e velocissimo visto per tutto l’anno, va in crisi nella penisola iberica, quasi come Mansell nel 1987. In Portogallo, dopo il quasi-scontro al secondo giro, Prost vince nettamente, mentre un’avaria al computer di bordo relega Senna al sesto posto. In Spagna, Prost rivince altrettanto nettamente, mentre Senna è solo quarto nuovamente alle prese con misteriosi consumi esagerati segnalati dal computer come in Portogallo. Nessuno in squadra riesce a spiegarsi tale differenza di consumi tra i due piloti, che per tutto l’anno avevano avuto valori molto simili. E se l’anno prima gli interrogativi sui chips Honda tra Mansell e Piquet erano rimasti senza risposta, l’andamento del finale ’88 se possibile ne aggiunge altri. Se a Estoril e Jerez, Senna era apparso impacciato, lento, inspiegabilmente inefficace, a Suzuka è Prost a fare la figura del pivello, e ad avere problemi strani alla valvola limitatrice, con valori che impediscono la potenza massima già in prova, e continui guai al selettore nei cambi tra la seconda e terza marcia, al punto che Senna, precipitato in 14ma posizione, rimonta mezzo giro, lo supera e lo stacca al traguardo. Su AS, Cavicchi, notoriamente di simpatie prevalentemente “senniste”, pur riconoscendo tutti i meriti del brasiliano campione con otto vittorie, che aveva mancato solo per due errori altre due vittorie a Monaco e Monza, scrive: “Ma Senna ha anche vinto dove la Honda voleva e proprio come la Honda aveva deciso un anno fa allorché assicurò al brasiliano la sua dote di motori. Visto con il senno di poi quanto è accaduto in F1 negli ultimi anni suggerisce molti dubbi che gettano un’ambigua ombra su questa serie di gare che sono poi il top dell’attività sportiva motoristica. Ricordate le vicende di Mansell con Piquet? Piquet era il pilota pagato dalla Honda, Mansell era quello della Williams. Il titolo, guarda caso, non è mai finito nelle mani del pilota britannico che pur per due anni aveva stupito con il suo andare così arrembante. E quest’anno il pilota della Honda era Senna, non certo Prost che era il pilota della McLaren. Piquet è stato uno dei più grandi campioni che il nostro sport ci ha offerto, Senna si propone da tempo come il talento emergente più forte, come il nuovo grandissimo, uno che potrà a sua volta segnare la storia con le sue imprese, quindi non c’è nulla di strano che a vincere siano stati negli ultimi due anni questi due brasiliani. Non sono quindi loro, la loro assoluta bravura, a far discutere. È quello che si è visto e soprattutto si è intuito a far pensare e anche a far paura. L’anno scorso si parlò a lungo dei chip, microprocessori capaci di trasformare un motore da lumaca in jet, si diceva che in qualche caso (o in molti casi) fossero gli uomini ai box a decidere l’esito delle corse [..]Si accennava a questi chips e ci si riferiva ai motori Honda. Prima del dominio giapponese, del trionfo dell’elettronica ai box, mai se ne era chiacchierato. Quest’anno i sospetti sulle manovre oscure di Goto e compagnia si sono moltiplicati [….]. Ci piace pensare che Senna e Piquet hanno vinto perchè sono stati i più bravi (ed è certamente vero) e non perché a decidere così sono stati alle loro spalle oscuri manipolatori”. La vittoria di Senna non placa gli animi, ma anzi nella settimana successiva Prost in due interviste sfoga esplicitamente i suoi sospetti sui presunti favoritismi Honda per Senna, affermando che persino due alti esponenti della Casa giapponese prima di Suzuka avevano già annunciato che Ayrton sarebbe stato campione del mondo. Prost si dice amareggiato perché quando la differenza tra lui e il compagno si manifestava in maniera netta a favore del brasiliano, nessuno lanciava sospetti, mentre quando la differenza netta era a suo favore i sospetti affioravano (e sul punto, come si è visto, le cose possono leggersi in maniere opposte). In particolare, Prost recrimina il motore balordo a Monza sin dalle prove, e che nonostante la sua miglior partenza, aveva consentito a Senna di risorpassarlo in accelerazione dopo duecento metri (il motore di Prost poi si ruppe, unica rottura meccanica Honda in gara della stagione), mentre a Suzuka, nonostante la furiosa rimonta di Senna da centro classifica, risultò che il brasiliano aveva consumato cinque litri meno di Prost, eppure Senna doveva averci dato dentro per rimontare dal centro-gruppo e staccare Prost. I giornalisti allora hanno ipotizzato che, visto il miglioramento di Prost a partire da Monza dopo che il francese si era “ribellato” coi giapponesi , forse era stata l’eccessiva rassegnazione di Alain ad aver progressivamente spinto la Honda a non equilibrare la situazione. Insomma, la storia dei chips “manovrati” dalla Honda e della volontà dei giapponesi di festeggiare “a casa” i propri campioni brasiliani, per qualche anno fu ben più di un mugugno. Mi rendo conto che moltissimi potrebbero equivocare queste elucubrazioni, magari intendendole come attacchi a questo o quel pilota. Nient’affatto, si tratta solo di uno spunto per riflettere, a distanza di oltre trent’anni, su una ipotesi che non era del tutto campata in aria.
  4. v6dino

    Honda RA270

    DATI GENERALI Scuderia: Honda R&D Company Anno di produzione: 1963 Motore: Honda RA270E V12 1495cc.. (con 12 tubi di scarico distinti) Telaio: Monoscocca in alluminio + traliccio tubolare Carburante e lubrificanti: Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) Progettista: Yoshio Nakamura Impiegata nel: 1964 solo test Piloti: Alcuni sconosciuti piloti giapponesi (e Jack Brabham nel 1965 in occasione di un accordo per la fornitura di motori Honda F2 alla Brabham per il 1966) STATISTICHE GP Disputati: 0 (solo test) Quando nel 1963 Soichiro Honda decise di intraprendere l'avventura della Formula Uno, dopo aver abbandonato il progetto abortito "Lotus-Honda", fece costruire sotto la direzione tecnica di Yoshio Nakamura un primo prototipo che, per volontà di Honda in persona, fu denominato "270" per fissare l'obiettivo dei 270 HP di potenza che si intendeva raggiungere con il motore. Questa vettura non fu mai utilizzata in gara, ma ebbe una notevole importanza nello sviluppo delle successive Honda da Gran Premio. Aveva una tanto curiosa quanto evidente singolarità costruttiva: il 12 cilindri che la equipaggiava era montato trasversalmente rispetto al corpo vettura, una originale soluzione che fu ripresa dal progetto S360 sportcar varato nel 1960. Non solo: ogni cilindro del propulsore era dotato di uno scarico indipendente, l'insieme dei quali formava uno dei più strani retrotreni che la Formula Uno abbia mai visto su una pista. La vettura, dotata di una curiosa livrea dorata, fu testata per la prima volta ad Arawaka nel febbraio del 1964 e successivamente provata anche da Jack Brabham a Suzuka: secondo i piani avrebbe dovuto esordire a Monaco, ma Honda decise poi di attendere il GP di Germania e di utilizzare in pista la "diretta discendente" 271. Per capire quanto innovativa fosse la figura di Honda nel tradizionalmente chiuso panorama nipponico, ecco un piccolo aneddoto: quando il capo della struttura di ricerca di Saitama, Hideo Sugiura, nel maggio del 1962 si ritrovò sulla scrivania un messaggio da Yoshito Kudo, capo della R&D, che recitava: "Abbiamo pianificato di entrare in F.1, tu sei stato nominato a capo del progetto", la originale risposta fu: "Che cos'è la F.1? Ho visto qualche foto ma ignoro di che cosa si tratti. Potete darmi qualche informazione in più?". La risposta fu di Sochiro Honda in persona: "Non ne so molto nemmeno io, ma non è un problema. Tutti, all'inizio, sono dei principianti".
  5. leopnd

    Honda RA106

    DATI GENERALI Scuderia: Lucky Strike Honda Racing F1 Team Anno di produzione: 2006 Motore: Honda RA806E V8 2398cc. Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio a struttura nido d'ape Carburante e lubrificanti: Elf, Eneos (Nisseki) Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Brackley (GBR) Progettista: Geoff Willis, Shuhei Nakamoto Impiegata nel: 2006 Piloti: Jenson Button, Rubens Barrichello, Anthony Davidson STATISTICHE GP Disputati: 18 Vittorie: 1 Podi: 2 Pole Position: 1 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 4° posto nel Campionato Costruttori RA106 La "terza stagione" della Honda in F.1 si aprì nel 2000, con la fornitura dei nuovi motori dieci cilindri per la scuderia anglo-americana BAR. Tuttavia le difficoltà furono ben più di quanto si potesse prevedere e furono necessari ben quattro anni di apprendistato prima di arrivare ad un livello di competitività il linea con le grandi aspettative che l'impegno di un marchio vincente come Honda aveva portato con sé al suo rientro: la stagione 2004, pur senza vittorie, fu eccellente e ciò convinse il colosso di Tokyo a rilevare in prima persona la BAR e a trasformarla in una vettura all-Honda, sebbene con sede sportiva basata negli stabilimenti ex-BAR nel Northamptonshire. Il 2006, prima stagione da costruttore per la casa nipponica dopo trentotto anni di attesa, fu senza dubbio positiva: la "RA106" derivata dalla BAR 007 dell'anno precedente si rivelò una buona vettura che se non contrastò la dominante Ferrari di Michael Schumacher, riuscì comunque a regalare alla Honda il terzo – ed ultimo – successo in F.1 della sua storia con Jenson Button al Gran Premio di Ungheria. Original post by @V6DINO
  6. v6dino

    Honda RA273

    DATI GENERALI Scuderia: Honda R&D Company / Honda Racing Anno di produzione: 1966 Motore: Honda RA273E V12 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: BP Pneumatici: Goodyear, Firestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) Progettista: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1966-1967 Piloti: Richie Ginther, Ronnie Bucknum, John Surtees STATISTICHE GP Disputati: 9 (+1 extra Campionato) Vittorie: 0 Podi: 1 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 1 Miglior risultato: 4° posto nel Campionato Costruttori 1967 RA273 Anno di produzione: 1966 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano, Soichiro Irimajiri Esemplari costruiti: 3 Esordio in Campionato: GP d'Italia, Monza, 4 settembre 1966 Dopo un lungo percorso di messa a punto, la Honda RA273 fu pronta solo per la fine della stagione 1966 e fu utilizzata anche nel '67. La sua caratteristica più innovativa, dettata dai nuovi regolamenti e che fu al centro del lungo lavoro di sviluppo del team nipponico fra l'inverno e la primavera del 1966, era il nuovo motore tre litri progettato da Soichiro Irimajiri, storico ingegnere Honda per quasi trent'anni e poi, negli anni '90, diventato vicepresidente della casa di videogiochi Sega.
  7. v6dino

    Honda RA301

    DATI GENERALI Scuderia: Honda Racing Anno di produzione: 1968 (in collaborazione con Lola Cars) Motore: Honda RA273E V12 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) e Bromley (GBR) Progettista: Derrick White (della Lola), Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1968 Piloti: John Surtees, David Hobbs STATISTICHE GP Disputati: 11 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 1 Giri Più Veloci: 1 Miglior risultato: 6° posto nel Campionato Costruttori 1968 Anno di produzione: 1968 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Yoshio Nakamura, Derrick White, Shoichi Sano Esemplari costruiti: 2 Prima iscrizione: Race of Champions, Brands Hatch, 17 marzo 1968 Esordio in Campionato: GP di Spagna, Jarama, 12 maggio 1968 Anche la RA301 come la sua diretta precedente RA300, fu sviluppata dalla Honda in collaborazione con la Lola Cars che aveva siglato la vettura come "T180". Nato con grandi ambizioni, il progetto 301 si rivelò tuttavia di successo inferiore alle attese, forse per le limitate differenze introdotte rispetto alla versione precedente e per la sostanziale invarianza del motore. La vettura, sebbene capace di ottime prestazioni di punta, si rivelò assai fragile e difficilmente capace di terminare una corsa. Furono forse gli scarsi risultati ottenuti che portarono Soichiro Honda a mettere in discussione il suo impegno in F.1: il tragico incidente di Jo Schlesser a Rouen fece il resto e lo portò alla decisione finale.
  8. v6dino

    Honda RA302

    DATI GENERALI Scuderia: Honda France Anno di produzione: 1968 Motore: Honda RA302E V8 2991cc., raffreddato ad aria Telaio: Monoscocca in magnesio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) Progettista: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1968 Piloti: Jo Schlesser (Surtees si rifiutò sempre di guidarla) STATISTICHE GP Disputati: 1 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Nell'unica gara, il GP di Francia a Rouen, morì tragicamente il pilota Jo Schlesser e l'attività della Honda in F1 si interruppe fino al 2006. Anno di produzione: 1968 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Esemplari costruiti: 2 Esordio in Campionato: GP di Francia, Rouen-Les Essarts, 7 luglio 1968 Sochiro Honda era un uomo ardito e rivoluzionario, che cercava nella continua innovazione il senso del suo lavoro. Fu così che non soddisfatto della "tradizionale" struttura costruttiva della RA301, sviluppò un progetto parallelo che prevedeva un nuovo motore raffreddato ad aria a V di 120 gradi, contro i 90 del precedente RA301E. Attorno al propulsore nacque una nuova vettura assai diversa dalle sue contemporanee: era la "RA302", interamente costruita in magnesio – cosa che la rendeva quasi 100 Kg più leggera della RA301 – con una distribuzione dei pesi assolutamente innovativa ed una posizione di guida estremamente avanzata rispetto al solito. John Surtees, primo pilota Honda, la provò a Silverstone ma la giudicò difficile da guidare, instabile e pericolosa. Al GP di Francia, dunque, l'inglese utilizzò la vecchia RA301, ma la nuova vettura fu affidata alla guest-star francese Jo Schlesser, popolarissimo pilota quarantenne dalla lunga e fortunata carriera nelle formula minori, che fu iscritto sotto i colori della Honda France. Al secondo giro della gara Schlesser perse il controllo alla curva Six Frères e si schiantò contro un terrapieno. La sua Honda divenne una palla di fuoco, anche a causa dell'alta infiammabilità del magnesio: per il pilota non ci fu scampo. Surtees non accettò mai di gareggiare con il secondo telaio della RA302 nel frattempo costruito con solo poche modifiche rispetto al primo. Al termine della stagione, anche per via di questi funesti avvenimenti, Soichiro Honda decise di ritirarsi dalla F.1.
  9. v6dino

    Honda RA271

    DATI GENERALI Scuderia: Honda R&D Company Anno di produzione: 1964 Motore: Honda RA271E V12 1495cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: BP Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) Progettista: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1964 Piloti: Ronnie Bucknum STATISTICHE GP Disputati: 3 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 13° posto GP Germania RA271 Anno di produzione: 1964 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Esemplari costruiti: 1 La carriera sportiva della RA271 fu piuttosto breve e si risolse nell'arco di tre Gran Premi, ma la vettura riveste una importanza notevole. Derivata dalla precedente RA270 del 1963 che fu usata come prototipo, la 271 fu la prima Honda a presentarsi in pista in una gara di F.1 ed in assoluto la prima vettura giapponese a farlo.La Honda, nella caratteristica livrea bianca e rossa, rimase sulle scene per cinque stagioni, cogliendo due vittorie con Ritchie Ginther e John Surtees, ma uscendo di scena al termine della stagione '68 segnata dalle polemiche in seguito all'incidente mortale di Rouen a causa del quale morì il campione francese Jo Schlesser alla guida della innovativa e discussa RA302.
  10. v6dino

    Honda RC F100

    DATI GENERALI Scuderia: Honda R & D Anno di produzione: 1991-1993 Motore: Honda RA121E V12 3500cc. Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti: Eneos (Nisseki) Pneumatici: Bridgestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) Progettista: Ken Hashimoto, Keinosuke Taki Impiegata nel: 1993-1994, solo test Piloti: Ken Hashimoto, Keinosuke Taki, Satoru Nakajima STATISTICHE GP Disputati: 0 (solo Test) Anno di produzione: 1993 – 1994 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Ken Hashimoto, Keinosuke Taki, Honda R&D Group Esemplari costruiti: 3 Esordio in Campionato: - Nel 1992 la Honda Motor Company aveva già annunciato la sua uscita dalla F.1 dopo un decennio di successi ed il suo intento di dedicarsi completamente alle competizioni americane Indy. Eppure c'era una parte dell'azienda che non si lasciò fermare da questa decisione: nell'areaResearch & Development della casa nipponica, una parte del budget aziendale era messo a disposizione degli ingegneri che ne facevano parte per favorire lo sviluppo di progetti "personali" – beninteso, da svilupparsi al di fuori degli orari di lavoro – allo scopo di mantenere alta la motivazione e la "soddisfazione creativa". Fu così che un gruppo di ingegneri colse al volo quest'occasione per costruire una vettura "laboratorio" di F.1, con la segreta speranza di riportare in pista il marchio Honda come costruttore dopo quasi venticinque anni di assenza. Nacque così quella che i giornali dell'epoca battezzarono la Honda "after hours", ovvero il progetto "RC100", vettura dalla linea piuttosto tradizionale per l'epoca ed ispirata alla coeva Footwork, dotata dell'ultimo motore Honda 12 cilindri disponibile ed utilizzato dalla McLaren nel 1992. Terminata nel 1993, la prima RC100 – detta anche RC-F1 1.0X – superò il crash-test FIA diventando a tutti gli effetti una vettura iscrivibile al Campionato del Mondo. Una seconda vettura fu costruita in contemporanea alla prima e fu battezzata RC101 o RC-F1 1.5X: terminata a fine '93, fu portata in pista da Satoru Nakajima in una serie di test invernali sulla pista di Suzuka. Un altro test, svoltosi nel gennaio del 1994, vide in pista un terzo esemplare della vettura, questa volta chiamato RC101B o RC-F1 2.0X, ma al termine di quella nuova sessione il progetto fu definitivamente chiuso ed archiviato senza mai essere riuscito a trasformarsi in un "ufficiale" impegno della casa. Le tre Honda "clandestine" sono ora conservate nella Honda Collection Hall di Tokyo.
  11. v6dino

    Honda RA099

    DATI GENERALI Anno di produzione: 1999 Luogo di produzione: Stabilimenti Dallara, Varano de' Melegari, Parma, Italia Designer: Harvey Postlethwaite, Tim Densham Esemplari costruiti: 1 Esordio in Campionato: - Dopo i grandi successi da motorista a cavallo fra gli anni '80 e '90, la Honda considerò seriamente un nuovo impegno in F.1 in vista della stagione 2000. A tale scopo varò il progetto "RA099" mettendo sotto contratto Harvey Postlethwaite, appena uscito dalla Tyrrell, affidandogli la direzione tecnica e commissionando la realizzazione della vettura alla struttura italiana di Giampaolo Dallara. La "RA099", dotata del motore Mugen Honda che stava utilizzando la Jordan, doveva essere una vettura-ponte in vista della definitiva "RA100" che doveva segnare il ritorno Honda nel grande circus per la stagione 2000: i piloti avrebbero dovuto essere Jos Verstappen e Mika Salo. La vettura fu testata con buoni riscontri cronometrici da Verstappen a Varano e a Jerez. Ma il 15 aprile 1999, ad appena 55 anni, il grande Harvey – strepitoso personaggio che aveva firmato da trentenne la Hesketh 308 di James Hunt e aveva poi lavorato per Williams, Fittipaldi, Ferrari e Tyrrell – morì improvvisamente per un attacco di cuore mentre era sulla pista di Jerez durante una sessione di test. Il progetto subì una brusca frenata e la Honda optò per tornare solamente come fornitrice di motori per Jordan e BAR abbandonando, almeno temporaneamente, l'idea di un ritorno in veste di costruttore.
  12. DATI GENERALI Scuderia: Anglo-Suisse Racing Team Anno di produzione: 1968 (in collaborazione con Lola Cars) Motore: Honda RA273E V12 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) e Bromley (GBR) Progettista: Derrick White (della Lola), Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1968 Piloti: Joakim Bonnier STATISTICHE GP Disputati: 1 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 5° posto GP del Messico
  13. v6dino

    Honda RA300

    DATI GENERALI Scuderia: Honda Racing Anno di produzione: 1967 (in collaborazione con Lola Cars) Motore: Honda RA273E V12 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: BP, Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) e Bromley (GBR) Progettista: Eric Broadley (della Lola), Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1967-1968 Piloti: John Surtees, Chris Irwin STATISTICHE GP Disputati: 4 Vittorie: 1 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 4° posto nel Campionato Costruttori 1967 Anno di produzione: 1967 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Eric Broadley, Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Esemplari costruiti: 1 Esordio in Campionato: GP d'Italia, Monza, 10 settembre 1967 La "RA300" nacque dalla collaborazione della Honda Racing con Eric Broadley, patron della Lola, favorita dal suo vecchio amico ed ex-pilota John Surtees. Broadley disegnò una vettura derivata dalla T90 di F. Indy e la battezzo "T130" per poi cederla alla scuderia giapponese che ne effettuò la messa a punto, la dotò del tradizionale motore Honda V12 e la mise a disposizione di Surtees sotto il nome di Honda RA300. Questo inconsueto connubio fece sì che la stampa soprannominasse la vettura Hondola. La RA300 detiene tuttora un record pressoché imbattibile: John Surtees vinse infatti il Gran Premio d'Italia '67 a Monza alla prima uscita in assoluto della nuova vettura e superando solo all'ultimo giro Jack Brabham. Così la RA300 è l'unica vettura nella storia della F.1 ad aver vinto la corsa di esordio nell'unico giro in cui è transitata in testa al traguardo.
  14. v6dino

    Honda RA107

    DATI GENERALI Scuderia: Honda Racing F1 Team Anno di produzione: 2007 Motore: Honda RA807E V8 2398cc. Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio a struttura nido d'ape Carburante e lubrificanti: Eneos (Nisseki), Castrol Pneumatici: Bridgestone Luogo di Produzione: Brackley (GBR) Progettista: Shuhei Nakamoto, Loic Bigois, Mariano Alperin-Bruvera Impiegata nel: 2007 Piloti: Jenson Button, Rubens Barrichello, Christian Klien STATISTICHE GP Disputati: 17 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 8° posto nel Campionato Costruttori RA107 La stagione 2007 iniziò per la Honda con grandi aspettative: la nuova vettura fu pensata per dare l'assalto al Mondiale, dopo il finale in crescendo della stagione precedente. Lasciata dallo sponsor Lucky Strike, uscito dalla F.1 dopo l'ostracismo al tabacco, il board Honda decise di iscrivere la vettura senza sponsor – non accadeva dalla fine degli anni '60 – e di dedicare la livrea ad una sorta di messaggio ecologista battezzato "Earth Dream" e che vedeva disegnata sulla macchina la foto della Terra ripresa dallo spazio, con un effetto cromatico indubbiamente affascinante. Il lancio della vettura fu fatto al Museo di Storia Naturale di Londra. Forse però l'attenzione del team fu posta soprattutto su questi temi un po' "markettari" e se vogliamo piuttosto fuori luogo per una Formula Uno: l'aspetto tecnico non ebbe probabilmente la stessa attenzione e la macchina si rivelò un vero disastro. I risultati furono pessimi e portarono, verso la fine della stagione, all'ingaggio in seno al team di Ross Brawn, ex "stratega" cardine dei successi Ferrari dell'ultimo decennio.
  15. RoccoL

    Honda "Hands"

    Bel video...divertente.
  16. Finalmente! una notizia che aspettavo da tempo... Grande Ron! Era ora che mollasse crucchi e cricchi... http://motori.corriere.it/attualita/13_maggio_16/honda-ritorno-formula-uno_44d9569a-be17-11e2-9b45-0f0bf9d2f77b.shtml
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