Vai al contenuto

Cerca nella Comunità

Showing results for tags 'caracciola'.

  • Search By Tags

    Tipi di tag separati da virgole.
  • Search By Author

Tipo di contenuto


Forum

  • P300.it FORUM
  • Motorsport
    • Formula 1
    • Formula 2
    • Formula 3
    • Indycar Series
    • Formula E
    • WEC
    • WRC | Altri Rally
    • NASCAR
    • Endurance | GT
    • MotoGP, Moto2, Moto3
    • Superbike
    • Altro Motorsport
  • Passione Motorsport
    • Discussioni generali
    • Piloti
    • Circuiti
    • Altre Discussioni

Find results in...

Find results that contain...


Data creata

  • Inizio

    End


Ultimo aggiornamento

  • Inizio

    End


Filter by number of...

Registrato

  • Inizio

    End


Gruppo


Luogo


Segue la F1 dal


Pilota


Pilota passato


Team


Circuito


Best Race

Trovato 11 risultati

  1. sundance76

    Hermann Lang

    Fra i grandi fuoriclasse tedeschi di tutti i tempi non ci sono soltanto Caracciola, Rosemeyer e Schumacher. Un altro grandissimo asso fu Hermann Lang. Nato nel 1909, iniziò la carriera come pilota di sidecar, ma la crisi economica del 1929 che travolse anche la già debole Germania, lo rese disoccupato. Accettò così un posto di meccanico alla Mercedes. Il responsabile Krauss, sapendo della sua esperienza coi sidecars, insistette per spostarlo al reparto collaudi, dove Hermann potè guidare per migliaia di chilometri i modelli della Casa. Quando la Mercedes tornò nei Gran Premi (1934) Lang divenne meccanico della vettura di Luigi Fagioli, il pilota che poi avrebbe insegnato al giovane Hermann i segreti del mestiere. Come meccanico, Lang spesso guidava le vetture in prova, e un giorno, sempre grazie alle insistenze di Krauss, riuscì a essere incluso in un test dove si dovevano scegliere i giovani piloti da reclutare come riserve accanto alle prime guide. Lang andò bene, e fu incluso nella squadra piloti. Nel '35 debuttò in gara e potè cominciare a fare esperienza, a fianco di piloti come Caracciola (che quell'anno dominò la stagione divenendo Campione d'Europa), Fagioli (a cui Lang prima curava la macchina come meccanico) e von Brauchitsch. Sfortunatamente, Caracciola e Brauchitsch (rispettivamente a sinistra e al centro nella foto sotto) guardavano con sospetto il giovane ex-meccanico, soprattutto Caracciola, campione affermato, che si sentiva sfidato da quello che reputava un "parvenu", un proletario da guardare con sufficienza. E presto ciò dove ripercuotersi nei rapporti in squadra. Nel 1936, Lang non fu iscritto al GP di Tripoli che si disputava nell'avveniristico autodromo della Mellaha, ma il d.s. Alfred Neubauer lo portò ugualmente al seguito del team, e durante le qualifiche lo fece persino scendere in pista per impratichirsi, così Lang potè inanellare diversi giri prima che i commissari lo fermassero perché non era iscritto alla competizione. In quei giri, Lang andò piuttosto bene. Nella velocissima piega a sinistra dopo il traguardo, Lang aveva sentito dal rumore del compressore che gli altri piloti non alzavano il piede dall'acceleratore, quindi dedusse che tutti la facevano in pieno. E così anche lui passò e ripassò in quella curva a piede giù. Ai box, poco dopo, Caracciola disse a Neubauer: "Lang è pazzo! Fa la curva a tutto acceleratore!". Lang si difese dicendo che tutti, anche Caracciola, la facevano in pieno, perchè aveva sentito il rumore del compressore (le macchine non erano aspirate, ma sovralimentate, ovviamente non con il turbo ma col compressore meccanico). Ma Caracciola rispose: "Mai e poi mai!! Vuoi finire fuori dalla vettura a quella velocità? Devi alzare il piede!". In pratica, tutti alzavano un pò il piede in quella curva, ma di quel poco per cui il rumore del compressore non cambiava! Quindi Lang aveva fatto in pieno la curva senza aver capito esattamente il rischio.. "A dispetto della ramanzina che mi beccai, questo episodio mi diede, inconsciamente, una certa forza, perchè avevo capito che se hai coraggio puoi prenderti certi rischi e superarli", disse poi Lang. 0
  2. Nel 1931, dopo un anno sabbatico, l'Automobile Club di Germania decide di organizzare il Gran Premio di Germania e 108.000 spettatori affluirono ai cancelli del circuito del Nurburgring. La gara si correva sulla distanza di 501,8 km, pari a 22 giri dell'anello di 28.265 km. Il GP prevedeva le regole della formula libera, quindi senza restrizioni di cilindrata e peso. Ai 19 equipaggi del GP si aggiungevano 12 vetturette che correvano sulla distanza limitata di 18 giri. Dai 19 equipaggi del GP spiccavano quattro Mercedes-Benz SSKL, in assetto da GP, quindi prive di parafanghi ed impianto di illuminazione. La casa di Unterturkheim, superando il limitato budget fissato all'inizio della stagione, aveva allestito altre tre SSKL ed al GP di casa si presentava con ben quattro macchine affidate a Caracciola, Merz, Stuck e alla giovane promessa Von Brauchitsch. Anche Bugatti, Alfa Romeo e Maserati erano ufficialmente presenti: la Bugatti con due T 51 affiliata Chiron e Varzi; Nuvolari con una Alfa tipo "Monza" e Fagioli con la nuova veloce ma poco affidabile Maserati 8C 2800. Numerosi erano i piloti indipendenti di vaglio come Bouriat, Wimille, Howe, Lehoux, Williams e Burgaller su Bugatti, Birkin e Dreyfus su Maserati e l’interessante Shafer Special motorizzata Buick di Phil Shafer, venuta da Indianapolis. Prima delle prove Sebastian, il co-pilota di Caracciola, con l'aiuto del meccanico Zimmer, aveva verificato che la SSKL poteva tagliare la lenta curva a ferro di cavallo del karusell, effettuando un fuori strada nella parte interna che accorciava la traiettoria e consentiva una maggiore velocità, con un guadagno di un paio di secondi. Durante le prove, Caracciola confermò il guadagno di tempo, ma ben presto fu imitato dagli altri concorrenti e di conseguenza ufficiali il vantaggio fu annullato. Nelle prime ore del mattino della gara, una fitta nebbia avvolto l'Holtel Eifeler Hof di Adenau, dove Neubauer aveva sistemato il quartiere generale della sua squadra. Quella neb bia si sarebbe presto trasformata in una scrosciante pioggia ... ma a questo punto cediamo la parola all'avvincente racconto dello stesso Caracciola : «Il tempo era già nebbioso sin dalle prime ore del mattino Scendemmo nella hall dell'albergo per fare colazione. Attraverso le finestre potevamo vedere un'infinita fila di automobili, biciclette e motociclette attraversare Adenau. Come minimo erano almeno 4000 automobili. Il cielo diventava sempre più scuro e quando alle 9.30 ci avviammo verso i box, cominciò a cadere una leggera pioggerellina che aumentò gradualmente divenendo in pochi minuti una pioggia battente. Ben presto grossi scrosci d'acqua si abbatterono sull'asfalto e le ruote della nostra macchina fischiavano solcando l'acqua sull'asfalto. Trentuno macchine erano schierate sulla linea di partenza. Io ero in seconda fila accanto a Chiron e dietro Varzi. Fagioli e Stuck. La bandiera si abbassò appesantita dalla pioggia. Le macchine scattarono rombando. Ebbi una buona partenza e solo Fagioli rimase davanti a me. Cercai di passarlo, ma era difficile: la pioggia si abbatteva contro il deflettore e se tentavo di evitarlo il mio viso era sferzato da una fredda e dolorosa pioggia. La macchina di Fagioli lasciava dietro di sé una grossa scia d'acqua, ma in prossimità della curva Swallow’s Tail riuscii ad affiancarmi e a superarlo prendendo il comando della gara. Decisi che dovevo costruirmi un vantaggio che mi consentisse di cambiare gli pneumatici senza perdere la leadership. A primo passaggio dalle tribune con un'occhiata al tabellone mi resi conto della situazione, le Bugatti erano nel gruppo centrale. Mi sembrò strano che fossero ancora intrappolate ma pensai che forse Chiron stava temporeggiando, riservandosi di attaccare negli ultimi giri della gara. Effettivamente temevo lui e Varzi più di tutti, più dello stesso Nuvolari che era al volante di quell'Alfa che l'anno prima aveva deluso. Al terzo passaggio il box mi segnalò: CAR FAG-48 Fagioli era ancora abbastanza vicino. Aumentai la mia velocità. Il più veloce cambio di ruote era avvenuto in 1'10 ", pensai quindi fosse necessario fermarsi al box con un vantaggio almeno pari a quel tempo. Aumentai ancora la mia andatura ed al sesto passaggio il mio vantaggio era salito a 1’2”. A quel punto Nuvolari era il mio diretto inseguitore. Era stupefacente ciò che questo piccolo, duro uomo poteva trarre dalla sua Alfa. Durante l'ottavo giro la pioggia si attenuò e potevo vedere le grigie nuvole allontanarsi verso est attraverso le montagne dell'Eifel. La pista cominciava ad asciugarsi. Era maturato il tempo per l'attacco delle Bugatti. Ed ecco al decimo passaggio materializzarsi Chiron. Il suo nome apparve direttamente sotto il mio. Egli aveva risalito molte posizioni ed era in seconda posizione. Il distacco da lui era di 1'48" ma dal box mi era stato esposto un segnale che ordinava il rientro al box per la sostituzione delle ruote ed il rifornimento. La sosta mi avrebbe portato via tre quarti del vantaggio e il circuito si stava asciugando; la piccola Bugatti poteva andare più veloce. Undicesimo giro.... entriamo al box e ci fermiamo. Io saltai fuori da un lato della macchina e Sebastian dall'altro. Effettuammo il rifornimento, cambiammo le ruote ... Neubauer era vicino cronometro alla mano. Pronti. Eravamo risaliti in macchina ed il nostro assistente avviò il motore. Un minute e nove secondi.. "Tempo da record!" gridò Neubauer. Aggiunse qualche altra cosa, ma venne sovrastata dal rombo del motore. Eravamo di nuovo in pista. Nessuno si era avvicinato a noi, eravamo ancora primi. Dodicesimo giro. Dai box segnalavano che Nuvolari era secondo a un minuto e quattordici secondi. Chiron si era dovuto fermare, probabilmente per fare rifornimento e cambiare le ruote. Grazie a Dio! Quattordicesimo giro. Chiron era di nuovo secondo, ma staccato di due minuti. Aumentai la velocità. Non volevo permettergli di avvicinarsi. La pista si era quasi del tutto asciugata. Solo nei tratti ricoperti dagli alberi l'asfalto era ancora bagnato e scivoloso. Sedicesimo giro . Il distacco di Chiron aumentò... due minuti e otto secondi. Diciottesimo giro, Chiron migliorara. La distanza era di un minuto e quarantacinque secondi. Quattro giri alla fine della corsa. Se Chiron avesse tenuto la stessa velocità si sarebbe avvicinato ma non abbastanza da attaccarmi. Ma cosa poteva accadere se la nuova Bugatti aveva una riserva di potenza e Chiron aumentava ancora la velocità? Il mio contagiri segnava 4000 g/m. Sebastian mi diede una gomitata ed in segno di allarme scosse la testa. Come se niente fosse continuai allo stesso regime. Il giro seguente Chiron chiuse ancora il gap ad un minuto e trenta secondi. Iniziai l'ultimo giro con il distacco immutato. Neubauer agitò la bandiera che significa ridurre la velocità. Ridussi i giri a 3500g/mq. Non volevo rovinare il motore. Se i pneumatici tenevano nessuno poteva portarmi via la vittoria. Ancora una volta affrontai il tornante dietro le tribune, ancora una volta il lungo tortuoso percorso verso le montagne e poi giù per la valle .... Ecco il villaggio di Breischeid ... ecco il gruppo di alberi che segnalano Hedwigshoeche ... ecco brillare nel sole le torri del castello di Nurburg ed ecco l'assembramento delle bandiere delle tribune... la linea del traguardo... Frenai e mi fermai. Un istante dopo la folla mi era addosso come un'improvvisa marea. Mi sollevarono dalla macchina e mi portarono a spalla, centinaia di mani si protendevano verso di me. I meccanici, anche loro artefici della vittoria si erano stretti a me, poi arrivati Neubauer che mi strin se con un forte abbraccio. Poco dopo arrivò Charly piangendo di gioia. "Rudi!" gridò commossa e ci abbracciammo. Arrivò Chiron che si ferma accanto alla mia macchina. Con un elegante balzo superò il cofano della sua Bugatti e corse verso di me con le braccia allargate per stringermi a sé. Al di là della pista la gente sugli spalti delle tribune gridava "Hurrah" agitando cappelli ed ombrelli. La bandiera tedesca venne issata sul pennone e la banda intonò l'inno nazionale. A quel punto mi avviai a ritirare il mio premio. La sera celebrammo la vittoria all'Adenauer Hof. Discorsi , brindisi , telegrammi ... ma più potente di tutti gli onori fu il sentimento della mia intima felicità: avevo vinto , avevo lottato contro i migliori piloti ed avevo meritato il premio! Al mattino, insieme a Neubauer, uscimmo all'aperto per raffreddare le nostre teste appesantite dall'alcol. Ad orientare il cielo cominciava a schiarire ma il sole non era ancora sorto. Fra le valli delle montagne si annidava una mattutina foschia. "Dobbiamo vincere molte altre corse", dissi, "quest'anno e l'anno prossimo" Neubauer mi guardava rimanendo in silenzio. Alla fine disse: "il prossimo anno, mio caro amico, la Mercedes non farà nessuna gara. Siamo a corto di soldi. Dobbiamo ridurre le spese"».
  3. G.P. di Francia 1935 a Montlhéry. Dopo le affermazioni a Tripoli e all'Eifel, Caracciola con la W25B ottiene la sua terza vittoria stagionale. Ne seguiranno altre tre: a fine anno sarà eletto Campione d'Europa, il primo dei suoi tre titoli.
  4. sundance76

    Manfred von Brauchitsch

    Manfred von Brauchitsch, uno dei Titani degli anni '30, scomparso nel 2003 a quasi 98 anni. Gran playboy, ma troppo emotivo al volante. Una vita davvero "avventurosa": Copyright ALDO ZANA - Ruoteclassiche aprile 2003.
  5. La storia di questa gara entrata nella leggenda può essere divisa in due periodi ben distinti: il primo, molto pionieristico dal 1925 al 1930, su tracciati stradali nelle vicinanze della capitale libica, e il secondo, il vero e proprio periodo d'oro con l'abbinamento alla Lotteria, dal 1933 al 1940, otto edizioni disputate sull'avveniristico circuito della Mellaha, costruito con gli enormi proventi della lotteria stessa. La Libia all'epoca era Colonia Italiana, e un gruppo di italiani appassionati che vivevano nel capoluogo decisero di dar vita al "Circuito della Tripolitania". In questi primi anni la gara è ancora alla ricerca di una sua fisionomia. La prima edizione, nel 1925, si corre su un tracciato semi-cittadino, solo in piccola parte asfaltato, e mancante anche della titolazione nazionale. La lunghezza era di ben 71 Km ripetuti 3 volte per un totale di 213,300 km. Il vincitore fu Renato Balestrero su OM, un buon pilota privato che disputerà tutti gli altri Gran Premi di Tripoli, fino alla fine di questa gloriosa gara, nel 1940. Balestrero (nella foto) si impone su Gigi Platé, milanese. La seconda edizione, nel 1926, vede un percorso diverso da quello della prima, giudicato troppo lungo. Ora si corre su un tracciato di "soli" 26 km da ripetersi 16 volte, con partenza alla Porta di Tagiura, sul rettifilo in prossimità del Campo di Aviazione. Si tratta ancora di un evento a carattere locale, con molti piloti del posto. A vincere è il tunisino Francois Eysermann su Bugatti (nella foto sotto), che batte il favorito della vigilia, il napoletano Vittorio Astarita, costretto a una forsennata rimonta da una doppia foratura. Il manifesto dell'edizione 1926.
  6. duvel

    L'era dei Titani in 1:18

    in primo piano i modelli CMC Mercedes W25 (1934) - Auto Union Tipo C (1937) - Mercedes W125 (1937) - Auto Union Tipo D (1938) - Mercedes W154 (1938) - Mercedes W165 (Tripoli 1939) Appena dietro le due Auto Union Tipo C della Revell Record velocità e Avus 1937 (non capisco perchè manchino le carenature ruota...)
  7. sundance76

    Rudolf Uhlenhaut

    L’INGEGNERE PIU’ VELOCE DI FANGIO Un giorno del 1954, durante un test al Nurburgring. Il team Mercedes sta collaudando la W196, al volante c'è Juan Manuel Fangio. Dopo una serie di giri, l'argentino rientra al box e dice ai tecnici che la macchina ha ancora bisogno di una leggera messa a punto. Il tecnico a cui Fangio si rivolge è Rudolf Uhlenhaut, un ingegnere da sempre in forza alla Mercedes. Uhlenhaut prende un caschetto e due occhiali puliti, sale in macchina e, dopo un giro di lancio, stampa un tempo migliore di Fangio di 3 secondi e mezzo.... Chi è questo ingegner Uhlenhaut? Dopo la laurea conseguita a Monaco nel '31, Uhlenhaut era sempre rimasto in forza alla Mercedes: dotato di ottime capacità di guida, era capace girare sul 'Ring con le macchine da turismo di serie della Casa ottenendo sempre tempi eccezionali. Nel 1936 la Mercedes vive la stagione sportiva più disastrosa della sua storia (almeno fino al 2010-11): solo due vittorie a inizio stagione con Caracciola, poi incredibili figuracce in serie. Il reparto corse viene profondamente riorganizzato in vista della stagione 1937. A capo del reparto Progettazione c’è Fritz Nallinger (con ai motori Albert Hess e al telaio Max Wagner), alla gestione sportiva c'è sempre il mitico Alfred Neubauer, mentre al “Reparto costruzione e preparazione” viene messo il giovane Uhlenhaut. Il tecnico si mise al volante delle monoposto da GP del '36 e capì che era il ponte posteriore il vero problema: le sospensioni lavoravano male e le gomme non avevano aderenza. Così per il 1937 venne totalmente riprogettata la macchina, dando vita alla mitica Mercedes W 125, auto che in quel 1937 vincerà 7 Gran Premi su 12, più il Titolo Europeo (equivalente al Mondiale di oggi) con Rudi Caracciola: potenza fino a 685 CV, oltre 330 km all'ora ( tali prestazioni nei Gran Premi verranno superate solo negli anni '80 coi turbo...). L'ingegner Uhlenhaut era presente a tutti i collaudi che la squadra Mercedes effettuava, a Monza e al Nurburgring, e quando si metteva al volante era capace di fare quasi gli stessi tempi di Rudolf Caracciola, vent'anni prima di quell'exploit di fronte a Fangio nel 1955.. Eccolo alla guida della W 154 del 1938: Lui si è sempre schermito. Ammetteva di possedere la tecnica per diventare un pilota, ma non ci ha mai provato seriamente. Diceva che un conto era correre da soli nei test, un conto farlo in gara con altre 20 auto intorno... Tuttavia non ha mai nascosto di amare molto la guida. Il suo nome da molti viene ricordato soprattutto per aver dato vita a una stupenda e immortale auto della Stella a Tre Punte, la 300 SL "Ali di gabbiano" e a vari altri modelli sportivi della Casa:
  8. Circuito di Berna al Bremgarten, Gran Premio di Svizzera 1939. Prima fila tutta Mercedes con Caracciola (16), von Brauchitsch (10) e Lang (16). Tra pochi giorni scoppierà la Seconda Guerra Mondiale. Foto di Robert Fellowes
×
  • Crea nuovo...