Vai al contenuto

Cerca nella Comunità

Showing results for tags 'F1'.

  • Search By Tags

    Tipi di tag separati da virgole.
  • Search By Author

Tipo di contenuto


Forum

  • P300.it FORUM
  • Motorsport
    • Formula 1
    • Formula 2
    • Formula 3
    • Indycar Series
    • Formula E
    • WEC
    • WRC | Altri Rally
    • NASCAR
    • Endurance | GT
    • MotoGP, Moto2, Moto3
    • Superbike
    • Altro Motorsport
  • Passione Motorsport
    • Discussioni generali
    • Piloti
    • Circuiti
    • Altre Discussioni

Calendari

  • P300

Find results in...

Find results that contain...


Data creata

  • Inizio

    End


Ultimo aggiornamento

  • Inizio

    End


Filter by number of...

Registrato

  • Inizio

    End


Gruppo


Luogo


Segue la F1 dal


Pilota


Pilota passato


Team


Circuito


Best Race

  1. leopnd

    Formula 1 - Silverstone

    until
    Emirates Formula 1 70th Anniversary Grand Prix 2020 www.silverstone.co.uk
  2. leopnd

    Formula 1 - Hungaroring

    until
    Formula 1 Aramco Magyar Nagydíj 2020 www.hungaroring.com
  3. leopnd

    Formula 1 - Spielberg

    until
    Formula 1 Pirelli Grosser Preis Der Steiermark 2020 www.formula1.com
  4. 61066

    Felipe Nasr

    uhmmmm...
  5. aleabr

    GP annullati e rischio

    Buongiorno, fino a qualche giorno fa era uno spauracchio, ora è una certezza che si sta pian piano materializzando. Non voglio ne fare l'allarmista ne l'irresponsabile ma solo fare via via nei mesi un quadro di quanti e quali gare delle tre massime serie a ruote scoperte stanno facendo le spese dell'attuale situazione mondiale. Seguendo trasversalmente F.INDY/F1/f.e ovvio che ho 'imparato' a vedere anche un calendario unificato di tutti gli eventi come un unico percorso e mi vengono ormai automatici i ragionamenti su tutti e tre i calendari... Corse le prime 5 gare della formula.e, disputate prima del problema che è sorto (Ryad 1 e 2, Cile, Messico e Marocco) andiamo... ...allo stato attuale che ho maturato ed accolto con il seguente quadro: I 2 GP della Cina saltati: Hainan e Shangai (f.e e F1) congelati. Di 2 giorni fa la conferma di disputare Melbourne (F1) che per ora si salva resta in calendario e quindi (a meno che di rocamboleschi capitomboli dell'ultimo minuto si corre) A St.Petersburg non ci sono mai stati problemi in vista e anche questo (F.INDY) credo si corra senza problemi Entrambe queste gare il 15 marzo. Andiamo avanti, come già detto il 21 marzo si sarebbe dovuto correre Hainan (f.e) ma salta (si spera in data da definirsi). Il 22 marzo si correrebbe il GP del Bahrein (F1) che per ora è confermato ma attenzione ha già congelato la vendita dei biglietti (segnale che sinceramente non mi entusiasma). Poi magari fanno il GP a porte chiuse ma potrebbe accadere di peggio. Il 4 aprile ci sarebbe stata Roma (f.e) e sappiamo da ieri già cosa si è deciso: gara annullata (al momento) forse posticipata. Il 5 aprile si correrebbe in Alabama (F.INDY). Lo stato sudista al momento non segna grandi problemi ma gli Stati Uniti pare abbiano sottovalutato il problema e non so che possa accadere in capo ad un mese. Spero si corra! Il 5 aprile si corre anche in Vietnam (F1) ma visto l'inizio del 'recesso' in Cina non credo ci possano essere problemi. Il 18 e 19 aprile si correrebbero Parigi (f.e) e Long Beach (F.INDY). Nel primo caso se sono saltati Cina ed Italia fortemente coinvolti allo stato attuale, temo sinceramente che anche la Francia possa dover far la stessa scelta ed anche la seconda tappa europea possa venir congelata. Il secondo caso è purtroppo simile: la California attualmente ha dichiarato lo stato di calamità ed è di ieri la notizia che Long Beach possa essere messa a rischio... (che palle aggiungo) Il 26 aprile si va ad Austin (F.INDY) e NON voglio credere che anche lì possa esserci il problema! Il problema attualmente in previsione si presenta per maggio quando il 3 si correrebbe in contemporanea: la Corea (f.e) e l'Olanda (F1). Se il primo lo do quasi per spacciato senza dover sottolineare il delirio che c'è a Seoul a Zaandvort ci potrebbero essere rischi? In Germania e Francia il fenomeno si sta allargando e non vorrei che la cosa vada ad interessare pesantemente anche i Paesi Bassi. Il 9 e 10 maggio si correranno IMS GP e Barcellona (F.INDY e F1): lo stato dell'Indiana sarà una calamita e non vorrei che anche in questo caso ci potrebbero risentire stravolgimenti mentre la Spagna è uno dei 5 stati più colpiti e maggio è fra 2 mesi esatti! A fine maggio arriveranno Montecarlo e la 500 miglia e VOGLIO essere positivo: a quel punto la situazione potrebbe essere parzialmente risolta e le 2 gare più attese della stagione non dovrebbero risentire troppo delle vicende. Allo stato attuale in congelamento e si spera, nelle migliori condizioni poterle inserire nuovamente in calendario sono 3 gare: Haitang, Shangai e Roma! Spero e ribadisco spero che Parigi e Seoul non debbano vivere lo stesso fato anche se il calendario di formula.e sembra fatto appositamente per andare a correre la dove la situazione è più complessa e nei periodi di maggior complessità: se l'avessero progettato non sarebbe riuscito così 'bene'. Per Long Beach vorrei pensarci dopo oltre 40 anni di GP ininterrottamente...
  6. leopnd

    Bruno Giacomelli

    Bruno Giacomelli nasce il 10 settembre 1952 a Pontecarale, in provincia di Brescia. A 16 anni comincia a correre con le due ruote nel motocross, salvo poi cambiare tre anni più tardi appassionandosi all’automobilismo. Si iscrive quindi nel corso del 1971 alla scuola per piloti di Henry Morrogh e l’anno seguente, non ancora ventenne, esordisce in Formula Ford nella serie italiana guidando per la Tecno, scuderia nostrana fondata dai fratelli Pederzani. Il 1973 é un anno di inattività per Giacomelli, che torna un anno più tardi in pista nel campionato Formula Italia, ottenendo la sua prima vittoria; nel 1975 il titolo di categoria sarà suo. Sempre negli stessi anni lavora in diversi campi: é prima tipografo, poi operaio addetto alle macchine utensili e addetto alle riproduzioni d’arte. Nel corso del 1976 abbandona il proprio impiego trasferendosi in Inghilterra, dove abbondano i campionati automobilistici; per Bruno é l’occasione di concentrarsi sulla propria passione e farsi notare da qualche team importante. Prende parte al campionato britannico di Formula 3 con la March, vincendo il trofeo ShellSport e giungendo secondo nel trofeo BP. Secondo alcune voci ricevette un’offerta da Enzo Ferrari per un sedile in Formula Uno dopo che lo vide in azione durante il Gran Premio di Monaco. Promessa che evidentemente non venne mantenuta, essendo designati come piloti della stagione 1977 Niki Lauda e Carlos Reutemann prima, Gilles Villeneuve dopo in sostituzione dell’austriaco. Giacomelli ripiega quindi sulla Formula 2, sempre su offerta di Ferrari, correndo a bordo della March di cui egli stesso era stato, in un certo senso, padre. Aveva infatti disegnato alcune parti come il cruscotto e la pedaliera, mostrando non solo le proprie capacità alla guida, ma anche un certo acume. Nel 1978 vince il titolo italiano ed europeo, vincendo ben otto delle dodici gare in calendario, un record ineguagliato. Nel frattempo aveva avuto l’occasione di debuttare in Formula Uno nel Gran Premio d’Italia grazie alla McLaren, dovendosi però ritirare. Nel 1978 corre ancora per la casa di Woking, che gli mette a disposizione una M26, vettura mal progettata. Delle cinque gare disputate il miglior piazzamento é un settimo posto nel GP di Gran Bretagna, dove tra l’altro ricevette le accuse infondate di Lauda, ostacolato dall’italiano durante la fase di doppiaggio. Seguono due ritiri nel GP di Francia e d’Olanda. Curiosamente sulla fiancata della propria monoposto porta il soprannome ”Jack O’Malley”, storpiatura data dai meccanici inglesi nel pronunciare il suo cognome. Al termine della stagione viene contattato dalla Alfa Romeo, rientrante come costruttore dopo molti anni d’assenza. Il modello 177 non si rivelò propriamente un fulmine: anche a causa di alcuni chili di troppo la stagione si concluse senza punti. Per la stagione 1980 gli venne affiancato il francese Patrick Depailler, con cui la casa del biscione puntava ad ottenere buoni piazzamenti durante l’arco del campionato. Di fatto Giacomelli ottiene i primi punti nella gara di apertura, in Argentina, grazie ad un quinto posto ed alla competitività della nuova monoposto, denominata 179. Durante alcune prove private presso il circuito di Hockenheim Depailler morì in circostanze tutt’oggi non chiarite; a tal proposito Giacomelli dichiarò: « Depailler fa un giro e poi mi dice: «C’è qualcosa che non va, Bruno, provala tu». Faccio due tornate piano e rientro, senza aver avvertito nulla di strano. Patrick risale in macchina, fa un giro, poi non passa più. Credo ancora all’ipotesi di un cedimento della sospensione ». Quella stessa stagione si concluse comunque positivamente sebbene i risultati non fossero dei migliori: parecchi ritiri, una pole position al GP degli U.S.A. ed un quinto posto in Germania. Ottiene dall’Alfa Romeo un prolungamento di contratto per altri due anni. Il 1981 è senza ombra di dubbio il suo miglior anno nella massima serie: ostacolato da molti problemi di affidabilità e competitività riesce ad agguantare il terzo posto nel Gran Premio di Las Vegas, rimontando dopo un testacoda a metà gara. Si trattò del ritorno sul podio per la casa milanese, non accadeva dal Gran Premio di Spagna del 1951. Purtroppo il 1982 si rivela deludente, con un solo quinto posto all’attivo. Giacomelli passa alla Toleman come secondo pilota, dove non ottiene particolari risultati e l’anno seguente viene sostituito dall’esordiente Ayrton Senna. Abbandonata la Formula Uno, nelle stagioni seguenti “Jack O’Malley” prova la Indy Car, ottenendo un quinto posto come miglior risultato, in coppia con Emerson Fittipaldi. Tra 1986 e 1988 corre nel WTCC e nel campionato interserie con la Lancia, rischiando anche la morte in un brutto incidente. Tornerà in pista solo 5 mesi più tardi, dando segnali di non mollare. Al termine della stagione ’89 ritroverà anche un sedile in Formula Uno come tester per la scuderia Leyton House, team organizzato dall’italiano Cesare Gariboldi (nel 1987 aveva vinto la categoria F3000 con Ivan Capelli). Nel 1990 ritorna ufficialmente a correre nella massima serie con il team Life. La scuderia italiana fondata da Ernesto Vita disponeva di un particolare propulsore W12 che non ebbe particolare fortuna: ad Hockenheim, lungo il rettilineo, la vettura non superava i 240 km/h; per fare un raffronto, la McLaren di Senna andava a 100 chilometri l’ora più veloce in quel tratto. Per ben 12 volte consecutive l’esperto Giacomelli non riuscì a prequalificarsi, con distacchi di oltre dieci secondi dall’ultimo. Dopodiché decise di ritirarsi definitivamente dalla scena mondiale. Pilota onesto, instancabile ed oltremodo intelligente, Bruno Giacomelli ha saputo portare ad ottimi risultati monoposto che in mano ad altri avrebbero avuto un destino assai diverso. Se ai giorni nostri si parla di “fuga di cervelli”, si può dire che egli fu uno dei primi, decidendo di sacrificare vita e lavoro che aveva in Italia, per cercare fortuna all’estero inseguendo il proprio sogno, mettendo in campo le proprie abilità, che sfortunatamente non si espressero mai appieno, ragion in parte dovuta al non aver mai gareggiato con monoposto realmente competitive nella massima serie.
  7. leopnd

    Hanoi Street Circuit

    Pronti per questa prelibateza?! Il Vietnam diventerà la quarta gara cittadina della F1, dopo Monaco, Singapore e Azerbaijan con un tracciato da 22 curve, per un totale di 5.565 metri. Sarà anche la quarta gara in Asia, dopo la Cina, il Giappone e Singapore. GP Vietnam circuito Il team della F1 ha come sempre collaborato con Hermann Tilke per elaborare un layout esclusivo, combinando sia strade esistenti che strade che verranno costruite appositamente... Il circuito del Nurburgring ha ispirato le curve 1 e 2. La frenata della prima curva sarà sicuramente un punto di sorpassi, come quello di Montoya su Fisichella nel 2006 sul circuito tedesco. La serie di curve 12-15 vogliono invece ricordare il circuito di Monaco, con la leggendaria salita da curva 1 al Massenet. Anche le curve in successione (la 16, 17, 18 e 19) vogliono riprendere quelle di un circuito molto amato da piloti e appassionati, quello di Suzuka in Giappone. Infine le ultime curve del circuito (sezione 20-22) ricordano quelle della Malesia, tracciato che ha lasciato la Formula 1 nel 2017. Questa sequenza di curve in successione, che completano il giro, non permetteranno alcun margine d’errore e ciò darà la possibilità ad un pilota che insegue di avvicinarsi e preparare l’attacco nel lungo rettilineo.
  8. leopnd

    Peter Gethin

    Peter Gethin ha avuto un giorno di gloria vera. Un giorno soltanto, quello del settembre 1971 che lo ha visto passare per primo sulla linea d’arrivo del Gran Premio d’Italia a Monza. Primo per una decina di centimetri davanti al francese François Cévert, allo svedese Ronnie Peterson, dopo una volata inverosimile. Erano in quattro a battersi per la vittoria, ruota a ruota. Lui, Peter Gethin, era staccato di qualche centinaio di metri ed al massimo avrebbe potuto essere quinto. Non sperava altro, e non poteva sperare altro. Dal gruppetto dei quattro si staccava, a pochi giri dalla fine, quel Chris Amon che forse poteva avere in quella giornata la sua prima vittoria. Amon aveva tolto con la mano la prima delle due visiere che i piloti portavano doppie per poterne eliminare una quando fosse stata troppo sporca di olio e polvere; il gesto però faceva volar via anche la seconda. Rimasto senza protezione agli occhi, Amon doveva rallentare e si poneva tra il gruppetto di testa e Gethin, che era solo. La scia della Matra di Amon «aspirava» la BRM di Gethin, che così guadagnava qualche decina di metri sui primi. Poi era la volta dello svizzero Jo Siffert a staccarsi dal gruppetto, ed a ripetere involontariamente l’aiuto a Gethin, che arrivava quasi a ridosso dei primi. Al penultimo passaggio erano le scie di Cévert e Peterson a risucchiare la BRM. E sulla linea del traguardo, stupefacendo tutti, lui compreso, Gethin riusciva a mettere le sue ruote un pelino davanti a tutti. Quella vittoria, che è rimasta nelle statistiche, ha dato a Gethin una gloria che pur essendo rimasta effimera lo aiutava a mantenersi tra la gente della Formula 1 dove era approdato un po’ a caso. Figlio primogenito del popolare fantino inglese Ken Gethin, Peter Kenneth nasce a Ewell, nel Surrey, il 21 febbraio 1940. Non è mai stato quel che si dice uno studente modello. Lasciata presto la scuola, entrava come venditore e dimostratore presso l’azienda del concessionario Ford del suo villaggio. Inizia la sua Carriera nel Mondo dell’Automobilismo giovanissimo al volante di una Lotus Seven, la macchina allora ideale per le corse dei dilettanti, e successivamente nella Formula 3 Junior inglese con una vecchia Lotus 22. Nel 1966 passa a una Squadra meglio attrezzata, dotata di monoposto di produzione Brabham, e i suoi risultati sono migliori. Grande pilota non lo è mai stato, pur se il suo libro d’oro è pieno di successi. Ha vinto tantissime corse delle formule minori, ed il suo nome è stato ripetuto tante volte grazie al campionato della Formula 5000, una categoria di macchine che era stata ideata dagli impresari inglesi ed americani per offrire spettacoli che potessero passare bene quali surrogati della Formula 1. Macchine e monoposto dotate di potenza abbastanza elevata, ma con motori da 5000 cc derivati dalla serie, motori che costavano poco e duravano. In Inghilterra le corse della Formula 5000 avevano preso piede, e chi aveva una macchina decente poteva ben figurare. La McLaren aveva costruito una macchina un poco migliore delle altre, e Gethin spadroneggiava. Era il suo regno, quello, e vi si trovava bene. Aveva vinto il campionato americano, nel 1969, e quello inglese nel 1970, anno durante il quale correva anche con le macchine della serie Can-Am, mostri dotati di tanta potenza. Alla McLaren, purtroppo, il 1970 era stato un anno disastroso. Bruce McLaren moriva provando sulla pista di Goodwood, in un’uscita di strada che è rimasta mai spiegata. E nelle prove per la 500 Miglia di Indianapolis il neozelandese Dennis Hulme si bruciava le mani. Occorreva un pilota per guidare la vettura di Formula 1, accanto a Dan Gurney, ed era Gethin ad essere chiamato. Peter Gethin debutta in Formula 1 al Gran Premio d’Olanda 1970, disputato sul circuito di Zandvoort, al volante di una McLaren-Ford M14A ufficiale. Con la monoposto inglese, Gethin disputa la seconda parte del Campionato di Formula 1 1970 senza ottenere grandi risultati. A Mont Tremblant, in Canada, il pilota inglese conquista i suoi primi punti iridati giungendo sesto al traguardo. Faceva il suo dovere onestamente, ma senza gran luce. L’anno successivo corse a fianco del pilota neozelandese Denis Hulme al volante della nuova monoposto siglata McLaren-Ford M19A. Ma ancora una volta i risultati si fanno attendere, e mentre Hulme fece segnare buone prestazioni in gara, Gethin continua la Stagione in un lungo calvario segnato da guasti sulla monoposto e incidenti. Fino a che, a metà stagione, alla McLaren decidevano di cambiare i loro programmi. Gethin era stato nel frattempo avvicinato dalla BRM, per la Stagione 1972, ma la politica nuova della McLaren faceva accelerare le trattative. E dal Gran Premio d’Austria Gethin era al volante della BRM. La vittoria di Monza era seguita, qualche mese dopo, da quella nella gara fuori Campionato di Brands Hatch, una corsa convulsa ed interrotta dal grave incidente che costava la vita a Jo Siffert, suo capofila alla BRM. Nel 1972 Gethin trascorre un’ultima Stagione con il Team BRM. Cedimenti meccanici, squalifiche e incidenti lo relegarono in posizioni di rincalzo. Colpa principalmente della monoposto: la BRM P160C consentì solamente al pilota francese Jean-Pierre Beltoise di aggiudicarsi una vittoria al Gran Premio di Monaco. Se si esclude l’eccellente prestazione in Qualifica a Montecarlo, la Stagione di Gethin fu letteralmente un disastro. Riuscì ad agguantare un punticino iridato sempre a Monza dove giunse sesto al traguardo. Qualche buon risultato gli veniva dalla Formula 2 (vittoria a Pau davanti al francese Patrick Depailler) e dalla Formula 5000 alla quale era tornato. Riusciva a vincere, a Brands Hatch, la Corsa dei Campioni, appunto con la Formula 5000, precedendo anche macchine della Formula 1, pur se occorre dire che l’opposizione non era tanto forte. Continuava poi a correre con la Formula 5000 e con le Can-Am, ed aveva una sola ulteriore occasione di salire su una Formula 1, nel Gran Premio di Gran Bretagna del 1974, dove si era vista affidare una macchina della squadra Lola-Embassy diretta dal due volte Campione del Mondo Graham Hill. Ancora qualche gara nel 1977, con la Scuderia del belga conte Van der Straaten e infine la decisione di ritirarsi completamente, pur rimanendo nel mondo delle corse in altre forme. Peter Gethin venne coinvolto più tardi prima nella direzione sportiva della Squadra di Formula 2 del pilota Beppe Gabbiani e più tardi nel Team Toleman di Formula 1 nella Stagione 1984. Dopo, Peter Gethin è pilota istruttore sul vecchio circuito inglese di Goodwood e partecipa ad alcune manifestazioni di auto storiche in Inghilterra. È scomparso nel 2011. all'età di 71 anni dopo una lunga malattia.
  9. leopnd

    Mike Hailwood

    Poteva andare comodamente anche nella sezione Drivers del automobilismo, ma tant'e'... Stanley Michael Bailey Hailwood (Great Milton, 2 aprile 1940 – Birmingham, 23 marzo 1981) è stato un pilota motociclistico e pilota automobilistico britannico. Soprannominato "Mike the Bike" per la sua innata predisposizione alla guida di motoveicoli è annoverato tra i più grandi campioni del motociclismo sportivo di tutti i tempi. Successivamente è passato alle quattro ruote disputando 49 Gran Premi in Formula 1, diventando uno dei pochi uomini in grado di competere nelle serie maggiori sia su moto che in auto. Figlio di Stan Hailwood, il più importante commerciante inglese di motociclette dell'epoca, imparò a guidare in un campo di 8 acri vicino a casa e tracciò una pista ovale causata dal continuo girare. Frequentò il Pangbourne College, ma lo lasciò presto e lavorò per breve tempo nell'azienda di famiglia prima che suo padre lo mandasse a lavorare presso la Triumph Motorcycles. Sposò la coetanea attrice e modella Pauline Barbara Nash, l'11 giugno del 1975, con la quale ebbe due figli. Morì, pochi giorni prima di compiere il quarantunesimo anno di età, a causa di un incidente stradale che coinvolse la sua Rover 3500 e un camion, mentre si recava con i figli a comprare fish and chips per cena. Nel sinistro perse la vita sua figlia Michelle, mentre il figlio David riportò solo lievi ferite. Hailwood spirò 40 ore dopo al Birmingham Accident Hospital e dopo i funerali venne sepolto, con la figlia, nel cimitero parrocchiale di Santa Maria Maddalena a Tanworth-in-Arden, nel Warwickshire. Al suo attivo conta 76 vittorie in motomondiale che lo collocano ai primissimi posti nella classifica dei piloti più vittoriosi. Vinse 9 titoli mondiali: 4 nella classe 500, 2 nella 350 e 3 nella 250. Hailwood corse la sua prima gara il 22 aprile 1957, a Oulton Park, in sella ad una MV Agusta 125 Monoalbero Corsa. Appena diciassettenne, si piazzò all'11º posto, ma cominciò presto a vincere. Così nel 1961, Hailwood iniziò a correre per una poco conosciuta casa giapponese, la Honda. Correndo con una Honda quadricilindrica a quattro tempi da 250 cm³, Hailwood vinse il mondiale classe 250 del 1961. L'anno successivo, Hailwood si legò alla MV Agusta e divenne il primo motociclista a vincere 4 campionati consecutivi del mondiale classe 500. Dopo questi successi con la MV Agusta, Hailwood tornò alla Honda e vinse 4 titoli mondiali nel 1966 e nel 1967 nelle categorie 250 cm³ e 350 cm³. Ma Hailwood è forse più noto per le sue prestazioni al rinomato Tourist Trophy dell'Isola di Man. Dal 1967 ha trionfato 14 volte sul circuito del Mountain, considerata la gara motociclistica più celebre e pericolosa del mondo, dove ingaggiò epiche sfide con l'acerrimo rivale Giacomo Agostini, scrivendo tra le più belle pagine nella storia del motociclismo sportivo. Nel 1968 la Honda si ritirò dai Grand Prix, ma pagò Hailwood per rimanere in aspettativa nell'attesa che la Honda ritornasse alle corse. Ma Hailwood non tornò più alle gare motociclistiche a tempo pieno, avendo scelto di proseguire la sua carriera sportiva nell'automobilismo, fino al 1978, quando tornò al Tourist Trophy. Vinse la TT F1 in sella ad una Ducati e si ripeté nel 1979 vincendo il Senior TT con una Suzuki. La carriera di Hailwood sulle quattro ruote non ebbe gli stessi successi di quella motociclistica, ma fu comunque caratterizzata da alcuni risultati di tutto rilievo. Oltre alla Formula 1, la sua attività cominciò con le formule minori, dove vinse il Titolo Europeo di Formula 2 nel 1972, e si estese alle gare di vetture sport, ottenendo un podio alla 24 Ore di Le Mans. Disputò 50 Gran Premi nella massima serie, a partire dal Gran Premio di Gran Bretagna del 1963. La sua carriera automobilistica terminò in seguito alle ferite riportate in un incidente sul circuito del Nürburgring, al Gran Premio di Germania del 1974. Negli anni sessanta la sua partecipazione fu sporadica, tranne un impegno continuato nel 1964, ma fu a partire dalla fine della stagione 1971 che cominciò la partecipazione in pianta stabile, con la Surtees. Nel 1972, sempre con la Surtees, ottenne il secondo posto al Gran Premio d'Italia, che rimase il suo miglior risultato in carriera, e giunse ottavo in campionato. Dopo un 1973 avaro di risultati, passò alla McLaren per il 1974, andando a punti quattro volte, compreso un podio, fino al momento dell'incidente che lo costrinse al ritiro. Il momento probabilmente più significativo della sua carriera automobilistica rimase comunque legato ad un incidente: nel corso del Gran Premio del Sud Africa 1973, entrò in collisione con Clay Regazzoni, e le due vetture finirono fuori pista, incendiandosi. Mentre Hailwood riuscì ad uscire dalla sua vettura, Regazzoni rimase all'interno della propria, svenuto e bloccato dalle cinture. Il pilota inglese quindi tornò tra i rottami incendiati per liberare il collega dalle cinture di sicurezza e portarlo al sicuro fuori dalla vettura. Per il coraggio dimostrato, gli venne attribuita la medaglia di Re Giorgio, la seconda più importante decorazione al valore civile del Regno Unito e del Commonwealth.
  10. leopnd

    Charlie Whiting

    Lutto nella Formula 1. E' morto stamattina a 66 anni il direttore di corsa britannico Charlie Whiting... Funzionario di F1 di lunga data, Whiting è deceduto a Melbourne per embolia polmonare proprio tre giorni prima dell'inaugurale Gran Premio d'Australia. Il presidente della Federazione internazionale dell'automobile (Fia), Jean Todt, ha detto di essere rimasto scioccato dall'improvvisa morte di Whiting, definendolo "un grande direttore di gara, una figura centrale e inimitabile della Formula Uno che ha incarnato l'etica e lo spirito di questo fantastico sport". Whiting iniziò la sua carriera in F1 nel 1977 lavorando nel team Hesketh. Entrò a far parte della Fia nel 1988 e divenne direttore di corsa nel 1997.
  11. alessandrosecchi

    Arzani Volpini F1

    DATI GENERALI Scuderia Scuderia Volpini Anno di produzione 1955 Motore Arzani L4 2500 cc Elettronica Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Milano (ITA) presso la Carrozzeria Colli Progettista Egidio Arzani e Gianpaolo Volpini Impiegata nel 1955 Piloti Luigi Piotti
  12. Kitt

    Mercedes F1 W11 (2020)

  13. Pep92

    Il duello - 2020

    Anno nuovo duello nuovo, le regole sono sempre le stesse, votate!
  14. Pep92

    Il duello - 2019

    Come ogni anno apriamo i voti per Il duello, quest'anno le scelte non saranno molto facili per alcuni team.
  15. Andreafosci92

    F1 in TV 2019

    Cosa per altro non vera bufala pazzesca. Se vi fosse una denuncia per clickbait, bhe allora quel sito lì sarebbe passibilissimo di denuncia perché l’hanno sparata grossa gridando a un accordo con Liberty Media salvo poi dire che saranno semplicemente sponsor di f1 tv access che sapevamo già esistesse non avevo bisogno del loro stupido annuncio. Io tutto questo gliel’ho anche scritto in faccia nei commenti ma i codardi non hanno pubblicato. Non chiedo di avere tutto gratis nè a troppo poco, se uno vuole la f1 deve pagare e ok, ma esigo che non si prenda in giro il pubblico di appassionati
  16. 902FM

    Numerazione 2020

    Torna disponibile il numero 27 dopo che Hulkenberg è fuori dalla F1. https://autosprint.corrieredellosport.it/news/sterzi-a-parte/2019/12/10-2564742/ferraristi_riprenotate_il_numero_27_/?fbclid=IwAR3xchjKON-3dA6BNPUq2g5yAHhRaEZxnVmxWquZkzIk8HCfI0sFujw29j4
  17. leopnd

    Mike Hawthorn

    Per Mike Hawthorn oggi sarebbero 86... Pilota per caso, campione unico. Entra in Ferrari nel 1953 diventando il più giovane vincitore di un GP a soli 24 anni. Spirito libero, le cronache del tempo parlano di una carriera in ascesa: ma il destino si mette di mezzo con incidenti a catena e la tragedia di Le Mans, la pagina forse più nera della storia dei motori. Mike si risolleva, conquista il titolo nel 1958 ma si ritirerà subito dopo. Talento puro. Il 22 gennaio 1959, nei pressi del Guildford Bypass, perse il controllo della sua Jaguar e uscì di strada, morendo sul colpo.
  18. Penultima gara di una stagione già finita. Leclerc con motore nuovo e in penalità.
×
  • Crea nuovo...