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    Lella Lombardi

    Maria Grazia "Lella" Lombardi è stata una pilota automobilistica italiana. Era nata a Frugarolo (Alessandria) il 26 marzo 1941. Fu la seconda donna a guidare una monoposto di Formula 1, l'unica a giungere in zona punti nonché quella che disputò più Gran Premi (12 contro i 4 di Maria Teresa de Filippis, che l'aveva preceduta negli anni cinquanta). Quarta figlia di un macellaio e produttore di salumi, nacque in un piccolo centro piemontese di duemila abitanti. Di carattere grintoso e tenace, fin da bambina fu attratta dalla velocità . A nove anni prese in mano un volante per la prima volta, mentre a tredici guidava già un'auto. A diciotto anni, nel 1959, si guadagnava da vivere con lo stesso mestiere paterno, guidando un furgone lungo la Riviera Ligure nel trasporto della carne. Debuttò sui kart, mentre nel 1965 gareggiò per la prima volta nella serie della Formula Monza su un'auto da corsa acquistata a rate. Ebbe una lunga gavetta nelle formule minori: nel 1968 passò alla Formula 3 classificandosi al secondo posto. Nel 1970 vinse il titolo di campione italiano della Formula 850 aggiudicandosi, su una Biraghi quattro delle dieci gare previste; nella categoria vincerà anche due gare l'anno successivo. Nel 1971 nuovo titolo: quello inglese della Formula Ford Mexico. Nel 1974, al volante di una Lola T 330 Chevrolet si classificò, grazie ad una grande regolarità di risultati nei 18 appuntamenti previsti dal calendario, al quinto posto della classifica finale nel Rothmans F5000 Championship. In Formula 5000 tornerà a correre nel 1976, incrociando la sua strada con quella di un'altra donna destinata, senza successo, a provare l'avventura in Formula 1: l'inglese Divina Galica. Lella Lombardi ha esordito in Formula 1 il 20 luglio 1974 in occasione del Gran Premio di Gran Bretagna. Sul circuito di Brands Hatch, al volante di una Brabham BT42 motorizzata Ford Cosworth DFV del team Allied Polymer Group (numero di gara: 208!) realizzò in prova il 29º tempo, non sufficiente per classificarsi al via della corsa. Sul circuito di Brands Hatch aveva in precedenza colto un quarto posto in Formula 5000. L'anno successivo, il 1975, il pilota italiano prende parte a dodici delle quattordici gare previste dal mondiale al volante di una March Ford Cosworth; il debutto stagionale avviene il 26 marzo in occasione del terzo gran premio della stagione in Sudafrica. Sul circuito di Kyalami, la Lombardi, al volante di una March 741 iscritta dalla March Engineering, riesce a qualificarsi con il 26º tempo (1' 19†68), staccata di 3†26 dal poleman José Carlos Pace: Lella è la prima donna a qualificarsi per un gran premio dai tempi di Maria Teresa de Filippis (1958). In gara è costretta al ritiro al 23º giro per problemi al sistema di distribuzione della benzina. La gara successiva, il gran premio di Spagna sul Circuito del Montjuich, consegna il nome di Lella Lombardi alla storia della Formula 1. Il week-end inizia male. I piloti boicottano le prove del venerdì per protesta nei confronti del pessimo stato delle barriere di sicurezza (sarà l'ultimo anno in cui si corre sul circuito di Barcellona): lavori frettolosi e le minacce legali degli organizzatori riescono però a salvare le prove ufficiali del sabato. Al volante sempre di una March 751, iscritta questa volta come Lavazza March, Lella riesce a qualificarsi con il 24º tempo, a circa 7†dalla pole position di Niki Lauda. Emerson Fittipaldi, pilota McLaren, decide di rinunciare alla gara: il fratello Wilson e Arturo Merzario, rispettivamente al volante di una Fittipaldi e di una Williams, decidono di fermarsi dopo un solo giro di gara per protesta. Al 25º giro il dramma: la Hill di Rolf Stommelen perde l'alettone e vola letteralmente in mezzo alla folla; 5 morti e numerosi feriti il tragico bilancio. La direzione di gara decide di sospendere la corsa: per la prima volta nella storia della Formula 1, ai piloti ed alle scuderie è assegnato punteggio dimezzato non essendo stata percorsa la distanza minima prevista. Al momento della sospensione della corsa, Lella Lombardi è sesta a due giri dal leader Jochen Mass: diventa quindi la prima e fino ad oggi unica donna a conquistare punti nella storia del Mondiale. Dopo aver mancato la qualificazione in occasione del gran premio di Monaco, Lella Lombardi riesce a qualificarsi per i successivi nove gran premi con risultati non brillanti; in occasione dell'ultimo gran premio della stagione, quello degli Stati Uniti sul circuito di Watkins Glen, la Lombardi riesce a classificarsi al volante di una Williams-Ford Cosworth della Frank Williams Racing Cars ma non prende poi il via della gara a causa di problemi meccanici durante il warm-up. Il primo gran premio del 1976, in Brasile, vede la Lombardi tornare al volante di una March (modello 761) della Lavazza March: 22° in griglia, riesce a giungere al traguardo in 14ª posizione, staccata di quattro giri dal vincitore Niki Lauda. Nel corso della stagione, Lella partecipa ad altri tre gran premi al volante di una Brabham BT44B motorizzata Ford Cosworth della RAM Racing: fallita la qualificazione in Gran Bretagna e Germania, conclude la sua esperienza in Formula 1 classificandosi 12º nel gran premio di Austria. In totale Lella Lombardi ha partecipato a 17 gran premi, riuscendo a prendere il via 12 volte (1 piazzamento in zona punti; 6 piazzamenti; 5 ritiri) e percorrendo 363 giri. Dopo di lei altre tre esponenti femminili tenteranno l'avventura in Formula 1 senza però passare la fase di qualificazione: l'ultima fu ancora un'italiana, Giovanna Amati, nel 1992, sulla Brabham. Abbiamo detto del debutto della Lombardi in Formula 1. In realtà il pilota italiano aveva già corso in Formula 1 in due gare non valide per il mondiale nel marzo ed aprile del 1974: la "Corsa dei Campioni", sul circuito di Brands Hatch, e la BRDC International Trophy, sul circuito di Silverstone. Al volante di una Lola T 330 Chevrolet, la Lombardi termina entrambe le corse: mentre nella prima non viene però classificata, nella seconda risulta 13°. Anche nel 1975 la Lombardi partecipa alle due gare: nella prima è costretta al ritiro dopo 25 giri per problemi alla sua March 751 Ford, mentre nella seconda è 12°. Molto intensa l'attività di Lella Lombardi nella categoria World Sportscar Championship, dove ha corso tra il 1975 ed il 1981 ottenendo discreti risultati. L'esordio nella categoria avviene in occasione della 1000 km di Brands Hatch, nona gara della stagione 1974, al volante di una Lola T 284 Ford Gr. S.3. La vettura, il cui volante era condiviso dalla Lombardi con Pino Pica, è costretta al ritiro al sessantaduesimo giro. Nella stagione successiva, 1975, la Lombardi partecipa a cinque delle nove prove previste dal calendario, correndo sempre in coppia con la francese Marie-Claude Beaumont al volante di una Alpine-Renault A441 nel Gruppo S.2 e cogliendo le prime soddisfazioni, anche se parziali. Dopo aver saltato la prima gara di stagione, la 24 ore di Daytona, l'equipaggio Lombardi/Beaumont si classifica 5a assoluta e 2a nel gruppo S.2 nella seconda gara stagionale: la "1000 km del Mugello". Due settimane più tardi, la coppia italo francese è 13a al traguardo, 3a per il gruppo S.2, nella "800 km di Digione". Sul circuito di Monza, in occasione della 1000 km omonima, quarta gara del calendario, la Lombardi e Beaumont colgono il miglior risultato stagionale: 4a al traguardo e 1a nel gruppo S.2. Le ultime due gare a cui partecipano, la "1000 km di Pergusa" e la "1000 km di Zeltweg", si risolvono infatti con una mancata partenza per rottura della sospensione ed un ritiro al ventesimo giro. Sempre nel 1975 partecipa anche alla 24 Ore di Le Mans, quell'anno non inclusa nel Campionato mondiale Marche, sempre in coppia con Marie-Claude Beaumont sulla Alpine-Renault A441C iscritta dalla "Elf Suisse". Per loro un ritiro dopo soli 20 giri a causa di problemi con il carburante. La stagione 1976 si apre con la "6 ore del Mugello". Sul circuito di Scarperia, alle porte di Firenze, al volante di una Porsche Carrera RKS, condivisa con Michele di Gioia e Vittorio Bernasconi, la Lombardi è costretta al ritiro dopo soli 5 giri per problemi al motore della sua Porsche Carrera RKS Gr. 5. Nella gara successiva, la "6 ore di Vallelunga", pur iscritta al volante della Porsche Carrera RSK, non prende poi parte alla competizione. Nella 6 ore di Silverstone il primo piazzamento stagionale: è infatti 5a al volante sempre di una Porsche 934 turbo GT condivisa con il pilota tedesco Heinz Martin; il piazzamento permette il primo posto di classe. Nella quarta gara del calendario, la 1000 km del Nà¼rburgring, terzo ritiro stagionale: la Porsche 934 turbo condivisa con i tedeschi Heinz Martin e Egon Evertz è infatti costretta ad abbandonare la gara per incidente al ventinovesimo giro. Abbandonata la serie per la Formula 1, Lella Lombardi torna del quattordicesimo evento previsto dal calendario: la Coppa Florio sul circuito di Enna-Pergusa; al volante di una Osella Pa 4 BMW, vettura che guiderà per il resto della stagione, si ritira al giro 41. Dopo aver saltato la trasferta in Canada, per la "200 miglia di Mosport", la Lombardi è 16a (nonostante un incidente) nella "500 km di Digione", corsa in coppia con Danilo Tesini, ed è costretta al ritiro nell'ultimo evento stagionale, la "200 miglia del Salzburgring". Il calendario del 1977 si articola in 18 eventi: la Lombardi parteciperà a otto gare. Il debutto stagionale in occasione della prima prova, la 24 ore di Daytona, gara a cui la Lombardi partecipa in coppia con Christine Beckers al volante di una Inaltera-Ford in classe GTP, concludendo in 47a posizione. La Lombardi torna a correre in occasione della settima gara stagionale: la "6 ore di Brands Hatch". In coppia con Kenneth Leim, al volante di una Porsche Carrera KL Gr. 5, è costretta al ritiro al sedicesimo giro. In coppia con Leim, sempre al volante di una Porsche Carrera KL, partecipa anche alle due gare successive: la "6 ore di Hockenheim", dove conclude 14a, e la "6 ore di Vallelunga", dove conclude 4a nell'assoluta e 1a di categoria. Dopo aver saltato altre due corse, la Lombardi torna in occasione della "500 km di Monza" in coppia con Giorgio Pianta al volante di una Lola T282 Ford Gruppo S.3. La gara si conclude con un ritiro al ventiseiesimo giro (Pianta non guida un solo giro in gara). Con il ritiro si conclude anche la gara successiva, la "400 km di Vallelunga": gara che la Lombardi corre da sola al volante sempre di una Lola T282 Ford. Dopo l'esperienza poco brillante al volante della Lola, la Lombardi corre gli ultimi tre eventi stagionali al volante di una Osella Pa 5 BMW. Dopo il ritiro nella Coppa Florio sul circuito di Enna-Pergusa, in coppia con Giovanni Anzeloni, è 3a nella "250 km di Imola", sempre con Anzeloni. Nell'ultima gara stagionale, la "300 km del Salzburgring", pur iscritta, non prende parte alla competizione. Nel 1978 la partecipazione della Lombardi al World Sportscar Championship si riduce a due sole gare, corse al volante di una Porsche 934 Gr. GT in coppia con Kenneth Leim. A queste due partecipazioni devono essere aggiunte poi altrettante gare, precisamente la "6 ore del Mugello" e la "6 ore di Vallelunga", in cui la coppia, pur regolarmente iscritta, non prende parte alla competizione. Nelle due gare corse il bilancio non può dirsi positivo; l'equipaggio italo tedesco finisce infatti 15a nella 6 ore di Silverstone e si ritira alla 1000 km del Nà¼rburgring, gara questa in cui condividono l'abitacolo con un terzo pilota: Otto Kà¶hler. L'anno seguente è sicuramente ricco di soddisfazioni. Assente nella gara di apertura, la "24 ore di Daytona", la Lombardi si classifica 4a assoluta (1a in Gr. S 2.0), in coppia con Giorgio Francia alla guida di una Osella Pa 6 BMW, nella gara successiva: la 6 ore del Mugello. A questo buon debutto segue una gara deludente in Germania, nella quinta prova del calendario: la "1000 km del Nà¼rburgring". L'equipaggio Lombardi/Francia, sempre al volante di una Osella BMW, manca infatti la qualificazione. La delusione è ampiamente ripagata nella gara successiva, la "6 ore di Pergusa" Coppa Florio, che si conclude con un trionfo: sempre al volante di una Osella BMW, in coppia questa volta con Enrico Grimaldi, Lella Lombardi ottiene infatti il 1º posto assoluto e realizza il giro più veloce in gara. Dopo il 16º posto, in coppia con il vecchio compagno Kenneth Leim in occasione della "6 ore di Brands Hatch" al volante di una Porsche 934 Gr. GT, la Lombardi torna in coppia con Giorgio Francia, nuovamente su Osella BMW, per vincere l'ultima gara della stagione: la "6 ore di Vallelunga". Per la legge del contrappasso, se il 1979 è stato un anno ricco di soddisfazioni, il 1980 è sicuramente uno degli anni più deludenti per la Lombardi. Nelle otto partecipazioni alle gare del World Sportscar Championship, tutte al volante di una Osella Pa 8 BMW gr. S.2, rimedia infatti altrettanti ritiri. Durante la stagione corre con Marco Rocca (2 gare), Vittorio Brambilla (6 gare) e Mark Thatcher (1 gara: Le Mans). Al deludente 1980 segue un grande 1981. In coppia con Giorgio Francia al volante di una Osella Pa9 BMW, la Lombardi è infatti 1a nella "6 ore del Mugello", 2a nella "1000 km di Monza" (1a Gr. S.2), 4a nella "6 ore di Silverstone" (1a Gr. S.2), 2a nella "6 ore di Pergusa" (1a Gr. S.2) e 5a nella "1000 km di Brands Hatch" (1a Gr. S.2). I due terminano al quinto posto della classifica piloti, istituita per la prima volta proprio quell'anno. Nel 1984 l'ultima corsa in categoria, la "1000 km di Imola", dove al volante di una Lyncar Ms83 Ford non è classificata, pur finendo la gara; compagni di avventura l'inglese Costas Los e il neozelandese John Nicholson. L'unica apparizione della Lombardi nella categoria European Sportscar Championship è stata nella gara di Salzburgring del 1978, quando si classificò 4° al volante di una Osella Pa 6 BMW. Nel 1982 la Lombardi si concentra sul Campionato Europeo Turismo con le Alfetta GTV6 conquistando con Anna Cambiaghi 3 successi di classe (2500cc). Nel 1983 si aggiudica il primo posto di classe nella Gara di Monza in coppia con Gianfranco Naddeo e nel 1984 in quattro gare insieme a Giorgio Francia. Ancora nel 1985 si aggiudica la classe addirittura in sei gare con coppia con Ronaldo Drovandi. Solo il fatto di non gareggiare nella classe di maggior cilindrata (oltre 2500) le impedisce di aggiudicarsi il titolo piloti, ma contribuisce ai 4 successi consecutivi nel campionato da parte dell'Alfa Romeo, prima di ritirarsi. Nel 1984 partecipa inoltre a due gare del DTM su Alfa Romeo GTV 6, entrambe sul circuito del Nà¼rburgring, classificandosi 10º e 6º. Nel 1988 si ritira come pilota diventando team manager, aprendo la scuderia Lombardi Autosport. Lella Lombardi muore di cancro poco prima di compiere 51 anni, il 3 marzo 1992 a Milano. La morte di Lella Lombardi ha gettato nella costernazione il mondo dei motori. Vittorio Brambilla, che la conosceva bene, ha dichiarato: "Lella era un' amica ed e' stata una ineguagliabile compagna di squadra". Giovanna Amati, che l' ha idealmente sostituita nella storia della F.1 (la romana guida una Brabham), era addoloratissima: "E' scomparsa una figura che ha rappresentanto un punto di riferimento in tutta la mia attivita' ".
  2. leopnd

    Luigi Musso

    Luigi Musso è stato un personaggio eclettico. Difficile da interpretare, oscuro nelle sue imprevedibili reazioni, impavido se si svegliava con l'umore giusto, infantile e poco affidabile nelle giornate no. Si poteva definirlo "leone" perché in pista sapeva essere davvero un re, agguerrito e coraggioso, e perché nella quotidianità era indolente, come il dominatore della savana, e dipendeva dalle donne che gli stavano accanto. Era purtroppo vittima dei suoi vizi: fumava fino all'ultimo secondo disponibile prima della partenza di ogni gara, dilapidava il denaro nei casinò, non sapeva mai accontentarsi. Ma la velocità gli scorreva nelle vene, e i suoi avversari lo sapevano. Luigi Musso nacque a Roma nel 1924 da una famiglia estremamente benestante: il padre Giuseppe era un intraprendente diplomatico e uomo d'affari, che aveva costruito la sua fortuna in Cina, e, al rientro, aveva fondato la ICI, una casa di produzione cinematografica di successo. Luigi era l'ultimo genito, il più coccolato, cresciuto in una meravigliosa villa vicino a Via Veneto, tra lusso e sfarzi, riverito da camerieri e maggiordomi. Purtroppo a 16 anni rimase orfano di padre, perdendo non solo un importante figura genitoriale, ma anche una guida che gli facesse comprendere il valore del denaro, del sacrificio e l'importanza del lavoro. Aveva due fratelli, Luciano e Giuseppe, e due sorelle Elena e Matilde. Nel 1945 si comprò la sua prima auto, una Fiat Topolino, nonostante ancora non avesse la patente. Nel 1947 suo fratello Giuseppe iniziò a correre con l'Alfa Romeo, ma era Luigi ad avere l'automobilismo nel sangue. Alto, magro, sempre elegantissimo, pareva a molti inadatto alla vita di pilota. Troppo lunatico, troppo viziato. Pensavano fosse il solito riccone che voleva togliersi lo sfizio di gareggiare per poi finire sui rotocalchi e crogiolarsi nel suo effimero successo. Luigi invece voleva davvero correre. Iniziò a prepararsi alla sua futura carriera studiando, analizzava i circuiti, le traiettorie, cercava di comprendere le leggi fisiche fondamentali, insomma, un approccio davvero teorico, ma che gli permetterà poi di diventare un pilota preciso e attentissimo. Non era uno spericolato: sapeva benissimo che con quelle monoposto si moriva, e lui era intenzionato a vincere senza troppi rischi. Non era uno che si risparmiava, ma preferiva calcolare piuttosto che azzardare. Sarà infatti un azzardo a portarselo via. Nella vita di tutti i giorni invece erano continui i colpi di testa: i casinò furono il suo tallone d'Achille. Si giocò cifre incredibili e perse, perse davvero tanto, ma sempre con signorilità. Non rinunciò mai a nulla, il lusso gli era necessario... D'altro canto vi era nato nel lusso, era nel suo dna. Investiva spesso in affari sbagliati, ma non si soffermava mai troppo a rifletterci. Le cose gli scivolavano addosso. Quando iniziò seriamente a correre inanellò un successo dietro l'altro. Gli esordi furono a bordo di una Maserati (l'unico investimento davvero redditizio), corse in tutte le occasioni più importanti vincendo spesso ricchi premi e facendosi pian piano un nome nel mondo delle corse. Vinse nel 1953 il titolo di Campione Italiano Assoluto Sport. Nel 1954 arrivò secondo alla Targa Florio su Maserati A6GCS e terzo alla Mille Miglia su Maserati A6GCS numero 500 con Augusta Zocca, nel 1954 fu primo al Gp di Pescara (Non titolato), nel 1953 divenne Campione Italiano Sport classe 2000 e due anni dopo Campione Italiano Sport classe oltre 2000. La Formula 1 era comunque il suo vero obiettivo. Voleva arrivare in alto. E nel 1954 incominciò la sua breve, ma incisiva, avventura nel circus di F1, come pilota ufficiale della scuderia Maserati. Nonostante alcuni importanti successi (nel 1955 arriva terzo al Gp d'Olanda, dietro Fangio e Moss e battendo quello che sarà il suo amico-nemico più agguerrito: Eugenio Castellotti, che correva per la Scuderia di Maranello), ma sapeva che per raggiungere i suoi scopi la Scuderia giusta era solo una: la Rossa di Enzo. Il 30 aprile 1955 partecipò alla Mille Miglia con la Maserati A6GCS numero 651 ma non riuscì a portare a termine la gara. Con il Drake i rapporti non furono mai totalmente sereni, Musso spesso si sentì trascurato a vantaggio dei suoi compagni di squadra, ed Enzo non amava del romano quei vizi e quelle manie di grandezza... Comunque il suo esordio con la Ferrari è datato 1956, anno in cui ottenne la sua più bella vittoria al Gp d'Argentina. Sempre nel 1956 Musso corse la Mille Miglia su una Ferrari 850 Monza numero 556 classificandosi 3°. Alla fine dello stesso anno furono presentati i piloti della scuderia: Luigi Musso, Eugenio Castellotti, Alfonso Portago, Mike Hawthorn e Peter Collins. Una schiera di campioni con un triste destino già segnato. Musso sapeva che, oltre a competere con gli avversari, i primi da battere erano proprio i suoi compagni di squadra. Nel 1957 vinse la 1000 miglia di Buenos Aires. La sua notorietà era ai massimi livelli, e il pubblico italiano lo osannava. La morte di Castellotti (Modena 14 marzo 1957) però lo segnò profondamente, e fu tanto colpito da cambiare anche nel carattere. A maggio morì anche Alfonso de Portago. Nel 1958, nonostante fosse l'unico italiano a competere per il titolo mondiale, venne retrocesso a terza guida dietro Hawthorn e Collins, perchè, l'anno precedente al Gp di Monza, si era rifiutato di cedere la sua monoposto a Fangio. Grande la sua voglia di riscatto. E l'occasione migliore per lui era conquistare il gradino più alto del podio a Reims. La vittoria inoltre significava un premio di 15 milioni, una cifra a lui necessaria per risolvere i suoi enormi problemi finanziari. Purtroppo non aveva fatto i conti con quella maledetta curva che tutti chiamavano il Calvaire. Il 6 luglio 1958 Luigi al decimo giro é secondo dietro Hawthorn. Al Calvaire Luigi decide di non alzare il piede dall'acceleratore per passare l'avversario all'uscita dalla curva. Ma nessuno poteva fare il Calvaire in piena, lo sapevano tutti. Per Luigi è la fine. Muore a soli 34 anni e raggiunge l'amico Eugenio. Quel giorno per la prima volta non aveva rispettato il suo rito scaramantico: l'ultima persona a parlargli prima della gara non era stata la sua compagna Fiamma. Un mese dopo morì anche Collins. E nel 1959 toccò a Hawthorn. Due anni di lutti che segnarono profondamente la storia della F1...
  3. leopnd

    John Surtees

    E' morto John Surtees... È stato l'unico pilota della storia ad aver conquistato il titolo iridato sia nelle moto che in F1...
  4. leopnd

    Satoru Nakajima

    In Formula 1 hanno corso tanti piloti giapponesi. Il primo a disputare una stagione intera è stato Satoru Nakajima, un simbolo per il motorsport nipponico che nonostante non sia mai riuscito a salire sul podio (a differenza di Suzuki, Sato e Kobayashi) ha scritto, a modo suo, un pezzo di storia della Formula 1. Nakajima in patria era un autentico idolo e più di un videogioco, negli anni Ottanta, ha preso il suo nome. Nakajima nasce il 23 febbraio 1953. Per un decennio guida nella Super Formula Giapponese e vince ben cinque volte. La Honda lo vuole in Formula 1, dove arriva nel 1987. Satoru si fa ammirare anche per i suoi modi gentili, letteralmente è un gran signore. La sua prima scuderia è la Lotus, il suo compagno di squadra è Ayrton Senna. Il debutto nel circus arriva addirittura a 34 anni! All’esordio in Brasile è settimo, poi conquista punti in San Marino e in Belgio. A Silverstone è quarto. Chiude il campionato con sette punti. Con la Lotus guida per altre due stagioni in cui raccoglie appena quattro punti. Nakajima continua la sua carriera con la Tyrrell con cui firma un contratto biennale. Il 1990 inizia con un punto conquistato negli Stati Uniti, è sesto anche a Monza e Suzuka. Mentre nel 1991 si conferma a suo agio a Phoenix dove conquista i primi punti del campionato, che sono poi pure gli ultimi della sua carriera. Dopo il ritiro della Formula 1 il nipponico rimane nell’ambiente e fonda la Nakajima Racing, con cui si è tolto parecchie soddisfazioni in Formula Nippon, con cui da patron ha visto trionfare più volte i suoi piloti. E soprattutto Satoru ha seguito il figlio Kazuki in Formula 1, che anche grazie all’aiuto della Toyota ha trovato un contratto con la Williams. Dopo aver esordito in Brasile, come papà Satoru, Kazuki disputa un’annata buona nel 2008, mentre nel campionato successivo resta a secco. La sua carriera nel circus finisce presto, ma quella nel motorsport prosegue anche con discreti risultati...
  5. leopnd

    Wolfgang Von Trips

    Wolfgang Von Trips sarebbe potuto diventare il primo pilota tedesco campione del mondo. Ma il destino, per lui, aveva progetti diversi e ben più catastrofici e così a Monza, un pomeriggio del 10 settembre 1961, quel sogno con la sfumatura dell’iride è svanito. Nato a Horrem il 4 maggio 1928, Wolfgang, che ha sangue nobile nelle vene, disputa la sua prima gara automobilistica nel 1954, al volante di una Porsche 356, partecipando alla Mille Miglia, prova valida per il campionato del mondo per vetture sport. E’ 33°, associato a Walter Hampel, e per due stagioni ancora, 1955 e 1956, la rassegna lo vede allinearsi al via, protagonista con un terzo posto con André Simon al RAC Tourist Trophy, stavolta guidando una Mercedes, e la seconda piazza in Svezia, sul circuito del Rabelof, in coppia con Peter Collins pilotando una Ferrari. Il buon risultato scandinavo vale a Von Trips l’accordo con la scuderia di Maranello per il debutto in Formula 1, programmato al Gran Premio di Monza, che lo avrebbe visto sedersi sulla D50. Ma un infortunio al braccio in prova lo priva della gioia del debutto e gli garantisce, oltre al soprannome che lo accompagnerà in carriera di “Taffy“, anche quello ingeneroso di “il conte che sbatte“. L’esordio è solo rimandato all’anno successivo, 1957, quando con la Ferrari orfana di Fangio accasatosi alla Masarati, guadagna subito un sesto posto in Argentina, alternandosi al volante della “Rossa” con Cesare Perdisa e lo stesso Peter Collins. Nobile di discendenza, elegante e sorridente nei gesti, soprattutto veloce in pista, Von Trips si fa apprezzare nel difficile mondo della Formula 1, tante che Enzo Ferrari avrà modo di dire di lui che “è un giovane di grande nobiltà d’animo“. E così, dopo aver collezionato un ritiro al primo approdo sul tracciato di Montecarlo, proprio a Monza coglie il primo podio in carriera, terzo alle spalle di Moss e Fangio alla quarta prova iridata della carriera. Nel frattempo prosegue l’attività con le vetture sport, trovando posto sul podio della Mille Miglia, secondo a tre minuti da Piero Taruffi. Il 1958 è contrassegnato dalle tragiche morti di Luigi Musso a Reime s Peter Collins al Gran Premio di Germania, nondimeno Wolfgang si piazza terzo proprio a Reims, battuto da Hawthorn e Moss, arrivando poi quarto in Germania e quinto in Portogallo sul circuito di Boavista, chiudendo il campione del mondo in dodicesima posizione con nove punti. Se il 1959 regala al pilota tedesco due sole opportunità iridate, con un ritiro a Montecarlo guidando la Porsche e un sesto posto negli Stati Uniti al volante della Ferrari, l’anno dopo, 1960, Von Trips ha maggior continuità, con un sesto posto finale in graduatoria con dieci punti, a pari merito con il belga Olivier Gendebien. Va ancor meglio in Formula 2, dove, impegnato con una Ferrari 156, vince il Gran Premio di Siracusa e a Solitude, nei pressi di Stoccarda, chiudendo terzo in classifica generale. Eccoci infine al 1961, la miglior stagione in carriera per Wolfgang ed un titolo mondiale che pare potersi legittimamente materializzare. Dopo aver infine trionfato alla Targa Florio, prestigiosa prova di endurance che si corre in Sicilia sul tracciato delle Madonie, conquista la prima vittoria mondiale al Gran Premio d’Olanda, a Zandvoort, davanti al compagno di scuderia Phil Hill, bissando poi il successo in Gran Bretagna, ad Aintree, ancora davanti ad Hill con il quale Von Trips si trova a competere per il titolo. Infatti, le piazze d’onore in Belgio, dietro allo stesso Hill, e in Germania, battuto da Moss, sommate al quarto posto di Montecarlo, valgono un totale di 33 punti che garantiscono al tedesco il primo posto provvisorio in graduatoria, con Hill che insegue a 29 punti e Moss più distante con 21 punti a fare da terzo incomodo. Il calendario propone, come settima e penultima prova, il Gran Premio di Monza, la fatal-Monza. Von Trips, ironia della sorte, stacca la prima ed unica pole-position in carriera ed il week-end brianzolo sembra nascere sotto i migliori auspici. Ma… ma al secondo giro della gara, che Hill ha avviato meglio del collega in Ferrari, Von Trips nel rettilineo che porta alla “Parabolica” si tocca con Jim Clark che sta sopraggiungendo alla sua destra e la sua vettura finisce contro le protezioni laterali. La tragedia arriva a compimento, 10 settembre 1961. Qui finisce la vita di Wolfgang Von Trips, così come quella di 14 sventurati spettatori abbattuti dal bolide impazzito che vola fuoripista, e svanisce il sogno di un titolo mondiale. Da quel giorno maledetto Von Trips riposa nel cimitero di Karpen. Già, proprio in quella Karpen dove i genitori di Wolfgang, in omaggio al figlio, fecero costruire un kartodromo dove un altro ragazzo tedesco, lui sì infine campione del mondo, mosse i suoi primi passi di asso del volante. Quel ragazzo si chiamava Michael Schumacher… ma pure con lui la dea bendata non pare esser stata troppo generosa.
  6. Andrea Gardenal

    Chris Amon

    Brutta notizia http://www.radionz.co.nz/news/sport/310079/nz-motorsport-legend-chris-amon-dead-aged-73
  7. leopnd

    Jacques Laffite

    Buon 72. compleanno... Se si parla di francesi in Formula 1 si pensa: al bello e impossibile Cèvert, al professore trionfatore in ogni dove Prost, al mitico Jean Pierre Jabouille o all’amante del contatto carbonio contro carbonio ma ora rinato Grosjean. Ci si dimentica spesso di un francese che ha unito la sua carriera a lungo ad un’uomo autocrate come Guy Ligier, scrivendo per lui pagine e pagine di storia ricambiando tale stima con risultati di rilievo netto: Jacques Laffite. Jacques Laffite, detto “Jacquot”, nasce il 21 Novembre del 1943 a Parigi. Figlio di un principe del foro parigino avrebbe di fronte una carriera fatta di difese e arringhe in uno degli studi forensi più importanti di tutta Parigi. L’abbiamo ripetuto migliaia di volte, chi nasce con l’anima racing deve correre in auto. End. Jacques Laffite non fa eccezione. Molla tutto e va a fare il meccanico preferendo le mani intrise di olio e grasso a mani pulite volteggianti nell’aria di qualche camera di tribunale in cerca di difese per questo o quel cliente pieno di franchi da rimpinzare le casse dello studio paterno. Qui conosce un’altra icona del periodo d’oro della Formula 1 francese: Jean Pierre Jabouille. Lo assiste come meccanico e inizia con lui un rapporto profondo, che gli porterà a diventare cognati più avanti (hanno sposato due sorelle). Magari in questo periodo Laffite manco ci pensa a fare il pilota, ma l’anima non si può comandare. E’ come avere una polveriera pronta ad esplodere che attende solo la scintilla giusta. Tale scintilla porta il nome di un’azienda petrolifera mentore della maggior parte dei piloti francesi dell’epoca: la Elf. Dopo 2 stagioni passate a dominare in un lungo e in largo in F2 ,F3 e una partecipazione alla 24 ore di Le Mans; Laffite debutta nel 1974 al volante di una Iso Marlboro dell’ancora non Sir (ma non per questo meno straordinaria personalità) Frank Williams. Dopo 2 anni con la Williams e uno strepitoso secondo posto nel terribile Nurburgring, Laffite viene ingaggiato da Guy Ligier che già lo aveva comandato a Le Mans. Inizia un binomio tutto francese destinato a scrivere tonnellate di pagine di storia. Il 1976 è un anno di transizione dove lo scanzonato e simpatico come pochi Laffite deve abituarsi al clima in Ligier. Nel 1977 il primo hurrà della carriera in Svezia dove compie una rimonta da cineteca e regala alla Formula 1 la prima vittoria tutta francese. Pilota, team e motore parlavano e rombavano con l’accento francese. Dopo un 1978 avaro di emozioni il 1979 sembra l’anno della consacrazione per Jacquot. L’avvio è devastante come una bomba a mano con due vittorie e due pole consecutive, sembra non ce ne sia per nessuno. Peccato, però, che Laffite si perda nei meandri di una non sempre competitiva Ligier JS11 e incamera nel corso della stagione 3 podi e 2 pole. Rimane in lizza fino alla fine per l’iride prima di trovare di fronte a se un gigantesco Gilles Villeneuve nella Monza ’79 che nessuno potrà mai dimenticare. Nelle stagioni successive la Ligier è una buona vettura e nulla di più e Laffite non riesce andare oltre due quarti posti a fine anno conditi però con tre vittorie e due pole. Nel 1982 il rapporto con Guy Ligier è ormai logoro e certe sirene distraggono “Jacquot”. Nel periodo in cui a Maranello si parlava più il francese che il dialetto modenese, più di una voce dava Laffite vicino a salire sulla 126\C3. Non se ne fece nulla. Così Laffite branca per la mentoniera il suo monocromatico, ma del quale era gelosissimo, casco verdone e torna sui suoi passi. I rapporti con la Williams non si sono mai logorati e tornerà a guidare per il team di Grove per 2 stagioni. In questo periodo va più ricordato per come si prendeva gioco degli ansiosi ingegneri giapponesi al lavoro sulla Williams FW09: “Ho chiesto a loro se mi hanno montato il motore di una F2. Sono andati a controllare davvero!!”. Laffite è Laffite. Non si smentisce. In un periodo dove tutti i piloti della Formula 1 cominciavano a prendersi sul serio, il suo essere smaliziato con tutti lo rendeva una mosca bianca. Può sembrare che il ritorno in Williams sia stato come “mettere il coperchio” alla sua carriera ovvero tornare dove aveva cominciato. Invece, all’età di 42 anni, Laffite firma di nuovo per Guy Ligier, spinto dalla voglia di saggiare i poderosi turbo Renault. Nel Gran Premio di Gran Bretagna 1986, dove avrebbe eguagliato in numero record di presenze di Graham Hill, Laffite è coinvolto in un crash al via dalla quale ne esce con le gambe massacrate e il bacino rotto. Il “coperchio” alla sua carriera sembra essere messo dall’infame destino. Macchè! Laffite non demorde e dopo essersi ripreso riprende a ravvivare la sua anima racing che brucia ancora. Già dall’anno dopo si butta nelle più tranquille, si fa per dire, vetture turismo correndo anche nel campionato del mondo. Non si risparmia neanche in: rally, raid, Parigi – Dakar, corse sul ghiaccio e per non farsi mancare nulla anche un test con la R27 da Formula 1 nel 2008. La rete ci regala i video dove Jacques Laffite mostra al mondo intero come bisogna maltrattare i dannatamente brutali e truci 720 Cv della Ferrari F40 LM. “Jacquot” dimostra di avere ben più che una vita; dal 1990 commenta la Formula 1 per il canale francese TF1, ma è di poche settimane fa il ritorno alle gare, in coppia con la figlia Margot, al Megane Trophy a Barcellona. In 70 anni, Jacque Laffite ha corso con qualunque cosa avesse 4 ruote e un motore. Anime racing come la sua le contiamo sulle dita di una mano e ci avanzano ancora. In una Formula 1 con personaggi fatti con il medesimo stampo e dipendenti del luogo comune, un fantino di 50 kg peso che di spalle sembra più il cugino trapiantato in Francia di Nino D’Angelo dal carattere disinvolto, spregiudicato e anticonformista come Laffite manca eccome. E’ bello, però, pensare che uno scricciolo di uomo dal casco monocromatico verde petrolio, buca generazioni ed ere tecnologiche nelle corse e continua bellamente a correre, dando sfogo a tutta la sua anima da racer.
  8. Alessandro Rossi

    Le intro della f1

    Di tutte le intro della f1 (compresa quella nuova) quale preferite?! Io continuo a preferire l'old scool degli anni 90!
  9. Pep92

    Lando Norris

  10. leopnd

    Emerson Fittipaldi

    Oggi sono 69... Emerson Fittipaldi e' uno dei personaggi che hanno fatto la storia della Formula 1: pilota e costruttore che nel corso degli anni si è guadagnato importanti riconoscimenti, tra cui due Mondiali vinti nel 1972 e nel 1974. Emerson e' capostipite di una famiglia di piloti che si sono cimentati nel mondo della Formula 1 con alterne fortune. Fittipaldi non inizia a correre giovanissimo, perchè inizia a lavorare conme meccanico di moto. Successivamente, decide di cimentarsi anche lui nel pilotaggio, ma al posto delle moto decide di seguire le orme del fratello Wilson, che si era dedicato ai kart. Già nel 1966 passa alle automobili, correndo nella Formula Vee (nela prima edizione della serie), e l’anno dopo vincerà il titolo brasiliano. Nel 1969 arriva in Formula Ford e dopo poche gare fa già vedere tutto il suo valore in pista, fatto di velocità e intelligenza, che nel giro di pochi mesi lo portano a saltare in Formula 3 inglese a bordo di una Lotus, che gli permetterà subito di vincere il titolo. Sarà proprio il team Lotus a interessarsi alle qualità del “Rato” (così veniva soprannominato per i suoi denti) nella persona del grande capo, Colin Chapman, che lo farà sedere su una sua Formula 2, dove le sue qualità di tester saranno particolarmente apprezzate nell’ambiente della Formula 1, suo successivo e naturale approdo. Chapman lo farà esordire a Silverstone come terzo pilota, sulla monoposto della stagione precedente. Ala prima gara si qualificò 21esimo ma in gara riuscì a rimontare sino all’ottavo posto. In Germania, sulla Nordschleife, nel giorno dell’ultima vittoria di Jochen Rindt, Fittipaldi partì tredicesimo e riuscì ad arrivare addirittura al quarto posto. Ma la svolta della sua carriera arrivò, purtroppo, nella terribile gara di Monza, dove Jochen Rindt perderà la vita nel corso delle qualifiche del sabato, e Fittipaldi dovette affrontare anche l’improvviso ritiro di John Miles, che fu molto colpito dalla morte dello sfortunato Rindt ritrovandosi da terza a prima guida nel corso di pochi giorni. La Lotus si ritirò in Canada per lutto, ma la gara successiva, a Watkins Glen, Fittipaldi farà a Rindt un grandissimo regalo postumo, andando a vincere dopo essere partito dal terzo posto ed essersi reso protagonista di una grande rimonta, impedendo a Jacky Ickx di agguantare il titolo dell’austriaco e consegnarlo alla memoria del suo compagno. Terzo giungerà il suo giovane compagno di squadra Reine Wisell, al debutto in Formula 1. Fittipaldi sarà già consacrato nuovo leader in Lotus, ma l’anno successivo i progetti di Chapman impediranno alla Lotus 72D di ottenere risultati in quella stagione, che verrà dominata da Stewart. Nella stagione successiva però tutti gli sforzi verranno concentrati su quella vettura ed Emmo sarà protagonista già prima dell’inizio della stagione, vincendo la Race of Champions a Brands Hatch. E dopo le prime due gare arriverà la prima vittoria all’apertura della campagna europea, a Jarama sul bagnato. E’ l’anno del “favoloso Fittipaldi” (questo il titolo del film che gli venne dedicato a fine stagione), l’uomo che entra in perfetta simbiosi con il suo mezzo tanto da arrivare secondo su un circuito che nemmeno conosceva come Clermont-Ferrand e di aggiudicarsi il titolo proprio dove nessuno lo avrebbe mai immaginato, a Monza, dove le Ferrari che partivano da favorite saranno costrette a cedere il passo allla Lotus del brasiliano, che diventerà il più giovane pilota a laurearsi Campione del mondo a soli 25 anni, record che verrà battuto solo da Fernando Alonso nel 2005. Fittipaldi nel 1973 dovette fare i conti con un compagno di squadra molto diverso dai precedenti, e soprattutto più veloce: Ronnie Peterson. La situazione sarà particolarmente incandescente, il giovane rampollo (velocissimo) contro il campione consacrato, con Champan a gestire questa delicata situazione. Fittipaldi si farà valere subito, vincendo in Argentina e nella gara di casa in Brasile, sul circuito di Interlagos, ma le gare successive scalderanno oltremodo l’ambiente, con Peterson che nel corso della stagione approfitterà dei guai che capiteranno a Fittipaldi per recuperare punti preziosi su di lui e, così, lanciare Jackie Stewart verso il suo terzo alloro iridato. Chapman non intervenne e fu proprio questa sua inerzia a far infuriare Fittipaldi, che lo accusò di favorire Peterson e a Monza si consumò la rottura, con lo svedese che non fece passare il compagno di squadra e andò a vincere, tenendo dietro il brasiliano ancora in lotta per il titolo, e gli impedì di avvicinarsi a Stewart. Sarà l’ultima gara di Watkins Glen, che la Tyrrell non corse per lutto, a dare il Mondiale costruttori alla Lotus e di questo Chapman fu soddisfatto, ma Fittipaldi decise di andarsene. Il brasiliano approderà così alla corte di Bruce McLaren, dove insiemem a Dennis Hulme riprenderà la rincorsa al titolo. Le cose non inizieranno bene, con Fittipaldi decimo in Argentina, ma subito a Interlagos una vittoria lo riportò nella corsa al titolo. Corsa che vide grandi protagoniste le Ferrari di Regazzoni e Lauda, che si lanciarono in un’appassionante lotta con il brasiliano della McLaren, concontinui colpi di scena, come la doppietta rossa nel Gran Premio di Francia o l’incredibile finale di stagione a Watkins Glen. Il brasiliano si renderà infatti protagonista di un’incredibile rimonta in classifica, che lo vide addirittura al quinto posto a 3 gare dalla fine. Fittipaldi capitalizzò al massimo il secondo posto ottenuto a Monza dietro a Peterson e la vittoria del Canada, che gli consentirono di arrivare al Glen con gli stessi punti dello svizzero. Ma a Emmo basta correre di conserva l’ultima gara, arrivando quarto, anche perchè la Ferrari non prenderà alcun punto nè con Regazzoni nè con Lauda, e Fittipaldi porà così festeggiare il suo secondo titolo, con soli 3 punti di vantaggio su Regazzoni; inoltre, nonostante il grande apporto di Lauda alla causa ferrarista, la McLaren riuscirà a fare anche doppietta aggiudicandosi il Mondiale costruttori. Fittipaldi, così, a 27 anni si gode il suo doppio trionfo. Viene confermato dalla McLaren anche nella stagione successiva, ma non potrà fare niente contro le nuovissime e velocissime Ferrari 312T di Mauro Forghieri, che si imposetro fin dalle prime gare. La McLaren fu invece invischiata in una serie di problemi tecnici che non furono risolti e che portaronmo a Fittipaldi solo due secondi posti. Il brasiliano, forte dei suoi titoli mondiali, decide così di inttraprendere la strada di un altro fuoriclasse appena scomparso, Graham Hill, che decise di fondare un proprio team e di correrci. La nuova avventura si chiama Copersucar-Fittipaldi, dall’idea dei due fratelli Emerson e Wilson, sponsorizzata da uno zuccherificio che decise di credere e investire nella nuova avventura in cui si cimenteranno i fratelli brasiliani. Wilson si cimenterà per primo in questa nuova avventura al volante e, come prevedibile, dovrà pagare lo scotto del debutto, non marcando punti e navigando sempre nelle retrovie. La svolta arriverà nel 1976, quando verrà ingaggiato proprio Emerson Fittipaldi, il quale dopo un avvio stentato nelle prime gare inizierà a incamerare i primi punti per la nuova scuderia. La monoposto, però, non riuscì a supportarlo a dovere, a causa anche dei problemi di gioventù. Sarà nel 1977 che, però, Emerson riuscirà a racimolare qualche risultato di rilievo, grazie anche alla vecchia monoposto che comunque sarà sviluppata. Arriveranno, infatti, 2 quarti posti consecutivi e un quinto posto. Invece, il nuovo telaio risentì anch’esso dei problemi di gioventù che hanno attanagliato la precedente e Fittipaldi fu costretto a tornare nelle retrovie. Solo a Zandvoort arrivò un altro quarto posto, ma i problemi furono enormi e la Copersucar saltò il Gran Premio del Giappone. Wilson ed Emerson misero così in pista una nuova vettura per il 1978 e, come tradizione, il Brasile sarà sempre foriero di buoni risultati, visto che qui otterrà un incredibile secondo posto. Ma come nel resto delle stagioni, la Copersucar subirà un mesto ritorno delle retrovie, con la Copersucar che ritirerà i finanziamenti. I due Fittipaldi, allora, acquisiranno la Wolf (che stava chiudendo i battenti), creando la Fittipaldi Automotive, che si avvarrà della direzione sportiva di Peter Warr e di quella tecnica di Harvey Postlethwaite, oltre all’arrivo di un secondo pilota, Keke Rosberg. La nuova vettura debutta, così, nel 1980, stagione in cui Fittipaldi alla fine deciderà di appendere il casco al chiodo e ritagliarsi il solo ruolo da manager. I due si mettono in evidenza nella prima parte della stagione, arrivando per 2 volte sul podio, ma come nelle stagioni precedenti la parabola discendente della Fittipaldi si presenta puntuale nella seconda parte della stagione. Emerson e Wilson si ripresentarono al via del 1981, ma la stagione fu fallimentare, visto che non corsero nemmeno il Gran Premio d’Austria a causa dell’assenza dei motori; a ciò si aggiunse l’abbandono di Peter Warr e Postlethwaite. Rosberg decise così di lasciare il team e dirigersi verso la Williams. Nonostante questo, i due Fittipaldi decisero di provarci ancora una volta con una sola vettura, affidata a Chico Serra; la F8 (progettata da Postlethwaite e da un giovanissimo Adrian Newey) riuscì quantomeno a qualificarsi ad alcune gare, ma i risultati furono particolarmente deludenti, al punto che a fine 1982 terminò anche l’avventura della scuderia. L’asso brasiliano deciderà di tornare al volante dal 1984 nella serie Indycar, con il team Patrick Racing, dove nel 1989 vincerà la sua prima 500 Miglia di Indianapolis e il Campionato, dopo alcuni anni di apprendistato. Dopo essere passato al team Penske, nel 1993 contenderà il titolo al neo-campione del Mondo di Formula 1 Nigel Mansell, aggiudicandosi la 500 Miglia di Indianapolis. Un curioso aneddoto ha riguardato la sua cerimonia di premiazione, quando venne fischiato dal pubblico quan do decise di sostituire al latte usato per la doccia del vincitore il suo succo d’arancia (Fittipaldi, infatti, gestiva una piantagione di arance e una ditta produttrice di succhi). Uno smacco inaccettabile dal pubblico americano che non gli verrà mai perdonato, nemmeno nel 2008 quando prenderà nuovamente parte alla corsa più veloce del mondo. Nel frattempo, Fittipaldi gestirà un team in A1GP, gareggerà nella Grand Prix Masters, dove si confronterà anche con Nigel Mansell, e correrà insieme a Wilson sempre nel 2008 nella Formula 3 inglese. Inoltre, Emerson sarà chiamato più volte a svolgere il ruolo di Commissario aggiunto nel corso dei Gran Premi di Formula 1, dove la sua grande esperienza ha contribuito ad aiutare gli altri membri del Collegio a decidere sulle condotte dei piloti in gara. Emerson rimane uno dei piloti più vincenti della storia e uno dei primi a fregiarsi del doppio titolo conquistato, dopo Mario Andretti e prima di Nigel Mansell, tutti piloti con cui incrocerà le lame nella straordinaria stagione 1993. E’ stato anche il capostipite di una famiglia tutta dedicata ai motori, oltre che il primo brasiliano a laurearsi Campione del Mondo di Formula 1 e tutti lo ricordano come pilota dal talento innato e dalla classe cristallina. Come disse Arturo Merzario, infatti, “Attualmente la mia stima è per Emerson Fittipaldi, perché è il classico pilota che, oltre ad essere veloce, sa cavarsela anche quando la sua vettura non è all’altezza di quella degli avversari, emergendo alla distanza”. Testo riportato da f1sport.it...
  11. leopnd

    Formula 1 - Barcelona

    until
    Formula 1 Aramco Gran Premio De España 2021 https://www.circuitcat.com
  12. leopnd

    Formula 1 - Portimao

    until
    Formula 1 Heineken Grande Prémio De Portugal 2021 https://www.formula1.com
  13. JoeBlack

    Imola

    Sono anni che se ne parla... Vi prego non ne facciamo una questione politica, ma a dirla tutta credo che i Grillini eletti ad Imola... non si intendano di Motori. Mai arrivati così in basso! Una pista ciclabile?!?? Il Movimento 5 Stelle vuole chiudere l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola ... - La SBK uno "Sport Minore" - La Memoria non conta se non porta economia ma solo disagi .... Assurdo!!! http://motorsportrants.com/italia-da-corsa/imola-la-parola-dei-grillini/
  14. Osrevinu

    Formula 1 - Imola

    until
    Gran Premio Del Made In Italy E Dell'Emilia Romagna 2021 http://www.autodromoimola.it/
  15. Il titolo sembra provocatorio, ma non lo è, a beneficio dei più giovani (e curiosi). Probabilmente non tutti sanno che l'attuale Campionato di F1 inizia proprio nel 1981, anno in cui fu istituito il "FIA F1 World Championship" che mette in palio due titoli mondiali: il "Mondiale Piloti F1" e il "Mondiale Costruttori F1" (attenzione alla dicitura "F1"). Dal 1950 al 1980 si chiamava solo "World Championship for Drivers" cioè "Mondiale Piloti" (o Con-d-u-ttori, cioè corridori) e non prevedeva il nome "F1" nella dicitura ufficiale, perchè in tutto l'intero automobilismo era l'unico Titolo Mondiale riservato ai Piloti, e poteva essere assegnato anche tramite macchine diverse dalle F1. Infatti nel 1952 e 1953 il Mondiale Piloti fu assegnato per mezzo di macchine di F2, e per 11 anni anche la Indy 500 concorreva al punteggio, nonostante i suoi regolamenti tecnici differenti, rispondenti alla F. USAC, e fino ai primi anni '70 gli organizzatori, se mancava il numero minimo di macchine, potevano ammettere sulla griglia anche le F2. Inoltre dal 1958 al 1980 il riconoscimento per i team era solo una "Coppa Internazionale Costruttori", non un Mondiale (il vero Mondiale Marche fino al 1980 era assegnato con le biposto del Campionato Sport-Prototipi, che a sua volta non prevedeva un titolo piloti). Non esistevano ancora i Mondiali Rally, Turismo, ecc. ecc. Nel 1980 la FIA-FISA, dopo una tregua durante la guerra con la FOCA (squadre inglesi), affermò ufficialmente che il torneo iniziato nel 1950 chiamato "Mondiale Conduttori (cioè Piloti)" e la "Coppa Internazionale Costruttori" erano letteralmente "suppressed", e nasceva il "FIA F1 World Championship" che metteva in palio appunto due nuovi titoli, il "Mondiale F1 Piloti" e il "Mondiale F1 Costruttori" divenuto vero titolo Mondiale e non più una semplice Coppa Internazionale come era prima... Dal "libro giallo" della FIA 1981: GENERAL REGULATIONS 1 -- In application of the decisions taken during the FIA Rio Congress of 15th April 1980, the FISA is organising the new FIA Formula 1 World Championship from 1st January 1981. As a result, the old World Championship for Drivers is suppressed. 2 -- The new Formula 1 World Championship, which is the property of the FIA, will have 2 World Championship titles, one for Drivers and one for Constructors." Capite? Dal 1981 la dizione "F1" entra obbligatoriamente nella titolazione, assieme a "FIA", per rimarcare che dal 1981 la proprietà del Campionato è della FIA. Ovviamente la FIA mantenne un solidissimo legame col precedente "Mondiale Piloti" durato fino al 1980, così si continuò a correre con gli stessi regolamenti, le stesse auto, le stesse piste, e i bonus acquisiti nell'80 valevano anche per l'81. E anche sulla Coppa di Campione a fine stagione c'erano ancora tutti i nomi degli iridati precedenti al 1981. E' un pò come accadde tra il 1949 e il 1950: venne istituito il "Mondiale Piloti" (senza la dicitura ufficiale "F1" che designava solo il regolamento tecnico delle monoposto della categoria massima in circuito) ma si continuò a correre con le stesse macchine, piste e regolamenti che c'erano nel 1949, anzi, quasi gli stessi del 1938-39, visto che l'Alfetta campione nel 50-51 era la stessa che nel '38 correva nella categoria cadetta. Implicazioni pratiche ce ne sono poche, ma teoricamente ci possiamo sbizzarrire: - Ascari è sì il primo "Campione del Mondo Piloti" della Ferrari, ma non è "campione iridato di F1" perchè nel 52-53 correva con le F2. - Fangio potrebbe essere il primo Campione del Mondo con vetture di F1 della Ferrari, ma ci sono dispute perchè la sua D50 era in realtà una Lancia modificata. - Allora potrebbero esserlo Hawthorn nel '58 e tutti gli altri fino a Scheckter nel '79: sì, ma come detto, il loro titolo mondiale non aveva la dicitura ufficiale "F1" nella titolazione. Essi erano semplicemente "Campioni del Mondo Piloti", seppur eletti con macchine di F1. - Quindi Piquet nell'81 è il primo "Campione del Mondo Piloti F1 della FIA" così come la Williams è la prima marca "Campione del Mondo Costruttori F1 della FIA". - Schumacher diviene così il primo esplicito "Campione del Mondo Piloti F1 della FIA" con la Ferrari. - i veri Campionati MONDIALI Costruttori si contano dal 1981, quindi ad esempio la Ferrari ne assomma 10, più altre 6 Coppe Costruttori dal 1958 al 1980... - Niki Lauda diviene quindi l'unico ad aver vinto sia il vecchio "Mondiale Conduttori", sia il nuovo "Mondiale F1 della FIA". Divertente, no?
  16. giovanesaggio

    Microprose GP2

    GP2 e Geoff Crammond non credo abbiano bisogno di presentazioni in un forum di appassionati di motorsport L'altro giorno ho ritrovato questo gioco, disperso da qualche parte nei miei 10tera di immondizia. Non chiedetemi perchè, probabilmente perchè non avevo un bega da fare, ma per qualche motivo avevo messo assieme macchine e piste del 2011 raccattate qua e là. Il risultato fa palesemente schifo, ma magari qualcuno vuole provare l'emozione di correre nella notte di Singapore o sotto il tramonto di Abu Dhabi in un gioco per DOS di 23 anni fa Potete scaricarlo da qui se volete. Faccio notare che in ogni caso NON è pirateria, GP2 è un abandonware (cioè un software la cui licenza non è stata più rinnovata, e pertanto abbandonato). Non esistono più sistemi operativi con supporto legacy al DOS, Microprose è fallita nel 2003 di Geoff Crammond non si hanno notizie dal 2002. Insomma, non facciamo davvero torto a nessuno. In ogni caso @alessandrosecchi dimmi se preferisci che tolgo Per eseguirlo installate DosBox . Copiate la cartella contenuta nell'archivio in C:\, poi aprite Dosbox e digitate: mount c c:\gp2 (invio) c: (invio) gp2.exe (invio) Buon divertimento. Vi romperete gli zebedei in fretta, ma fa uno strano effetto
  17. Quinta Piena

    Riccardo Patrese

    Colgo l'occasione del 59° compleanno per aprire una discussione su Patrese. Non solo per fargli i doverosi auguri, ma anche per invitarvi a postare i vostri ricordi su questo pilota che, probabilmente, ha vinto meno di quanto avrebbe meritato. Dici Patrese e pensi ad Imola, ovviamente. Prima di tutto viene in mente la gara del 1983, finita nel modo peggiore (ero alle Acque e devo ammettere che, da bimbetto tifoso della Ferrari, non fui tra quelli che rimasero impassibili alla sua uscita...), poi la 'grande riconciliazione' del 1990, con la vittoria appluadita a scena aperta anche dalla stavolta sportiva tifoseria rossa. I miei ricordi più forti - in un tweet o quasi - sono questi. Al di là di questi due momenti, ho sempre apprezzato molto Patrese, soprattutto per la sua capacità di sviluppare le auto, per la professionalità e per la serena lucidità che ha spesso mostrato, anche nei momenti meno facili. Quando sento qualcuno che evidenzia la mancanza di piloti italiani in F1, mi viene automatico pensare che non mi pesa l'assenza di nostri portacolori nella (cosidetta) massima formula, ma mi mancano figure come Patrese (e diversi altri): magari non campionissimi, ma comunque piloti di valore e, soprattutto, uomini veri che hanno fatto la fortuna della F1. A voi la parola, adesso. Ciao!
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