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    Jean-Pierre Wimille

    Oggi parliamo del pilota più forte tra gli sconosciuti al grande pubblico. Un pilota straordinario, un Uomo straordinario. Uno che noi, che non siamo ossessionati dai tabellini ma dalla curiosità , dobbiamo conoscere e onorare. Uno che sarà preso a modello da Juan Manuel Fangio e che Enzo Ferrari definirà “uno dei più forti della sua epoca; con Maurice Trintignant e Jean Behra, uno dei più grandi piloti che hanno rappresentato la Francia. Avrebbe fatto molto di più se avesse potuto continuare ”. La sua vita potrebbe essere tranquillamente un film perché c’è di tutto: ammirazioni, onori, amicizia, tragedie, rischi, il dramma della guerra, fascino, amicizie altolocate, la rinascita sportiva e la fine misteriosa, questa è la vita di Jean-Pierre Wimille. Jean-Pierre Wimille nasce il 26 febbraio 1908 nella Parigi della Belle Epoque. Anni vitali, pieni di innovazioni tecnologiche, di arte, tra una serata al Moulin Rouge e un’esposizione universale; anni in cui ci si illude che l’umanità abbia davanti solo pace e prosperità . Jean-Pierre nasce in una famiglia borghese, suo padre Auguste è il corrispondente per i motori del “Petit Parisien” e lavorerà anche per l’edizione parigina del New York Herald. Auguste ama i motori e l’aviazione, è lui a far appassionare il figlio alle competizioni fin da piccolo. Wimille comincia a seguire le corse e in particolare un uomo, eroe della Grande Guerra e futuro avversario, che lo influenzerà più di quanto nessuno possa mai immaginare, Robert Benoist. Jean-Pierre comincia a guidare e la sua prima macchina è una derivata Morgan a tre ruote che distruggerà spremendola; acquista quindi una Bugatti da 1500 cc. Il debutto agonistico arriva il 21 settembre 1930 a Pau, alla guida di una Bugatti T37 al Gran Premio di Francia. La gara fa parte delle cosiddette “Grandi Prove” insieme alla 500 Miglia di Indianapolis e alla 600 Km di Spa, Gran Premio del Belgio e d’Europa. Accanto a queste tre gare ce ne sono altre ventuno, impegnative e particolari come la Targa Florio, Monaco, il gran Premio di Tripoli, la Coppa Ciano a Montenero, l’inferno verde del Nurburgring, Monza, la Coppa Acerbo a Pescara. I nomi che partecipano a queste gare sono il grandissimo Tazio Nuvolari, campioni come i tedeschi Caracciola e Rosemeyer, Chiron, Varzi, Borzacchini, Fagioli, un certo Grover Williams, Moll e Etancelin. Ed è proprio Philippe Etancelin che vince a Pau il 21 settembre, percorrendo in due ore e quarantatre minuti i quasi 400 chilometri del Gran Premio, 25 giri da oltre 15 km ognuno. Il circuito è uno stradale ricavato dalle strade che collegano Pau a Tarbes e Morlaas. Il debutto del nostro non è dei più memorabili: ritiro per la rottura del motore al secondo giro, dopo essere partito dalla quinta piazza. Il ghiaccio è rotto e nel 1931 Wimille si ripresenta a correre: i tre Grand Prix sono il Gran Premio d’Italia, quello di Francia e quello del Belgio; più altre 25 corse di cui due in Nord Africa e qualcuna in contemporanea. Il 29 marzo 1931 a Cartagine non riesce a partire con la sua Bugatti 37. Va un po’ meglio nelle tre grandi prove: a Monza, il 24 maggio, in coppia con Gaupillat conduce la sua Bugatti al quarto posto assoluto, anche se distaccato di 17 giri, in una corsa da 155 giri e 10 ore di durata (1550 Km). Al Gran Premio di Francia a Montlhery, il 21 giugno, sempre con Gaupillat, conduce la Bugatti T51 ma è tradito al 71° dei 101 giri da una sospensione mentre al Gran Premio del Belgio chiude al settimo posto. Alla fine dell’anno è nono nella classifica finale del Campionato che premia Ferdinando Minoia, che trionferà in un curioso sistema a punti il cui scopo, per risultare vincitori, è collezionarne il meno possibile. Minoia arriva a pari punti con Giuseppe Campari ma ha percorso più chilometri e di conseguenza vince il titolo. Il motivo principale dell’esiguità dei risultati ottenuti è comunque dovuto al fatto che il pilota è rimasto a piedi: Jean-Pierre ha ottenuto con un prestito da un privato il modello T51, grazie all’interessamento del patron delle corse e distributore Bugatti, Ernest Friedrich, ma alla fine la macchina è stata sfruttata fino alla distruzione, pertanto Wimille non ha più avuto un mezzo con cui correre, oltre che il denaro per acquistare un nuovo modello. Friedrich era un ex-pilota, aveva anche partecipato alla 500 Miglia di Indianapolis del 1914 e aiutava spesso i giovani, come in quel 1931 con Wimille e Jean Gaupillat. Jean-Pierre si cimenta anche nei rally e a Montecarlo con una Lorraine coupé sport, si classifica al secondo posto. Nel 1932 la Bugatti T51 è competitiva e il pilota più maturo, Jean-Pierre vince così la gara in salita Nizza-La Turbie. La corsa inaugurava in genere tra fine marzo e inizio aprile la stagione delle corse sulla Costa, organizzata dall’Automobil Club di Nizza. Vince in 3’52”6 su un circuito di poco più di 6 Km e si ripeterà anche l’anno successivo su Alfa Romeo. Il 3 aprile a Cartagine si ferma al quindicesimo giro quando è in testa per la rottura dei freni. Il 24 aprile il primo successo importante nel Gran Premio di Orano, in Algeria mentre il 26 giugno trionfa a Nancy nel Gran Premio della Lorena su Alfa Romeo, un modello 2.3 Monza comprato con i suoi soldi. Il 3 luglio nel Gran Premio di Francia, valido per il Campionato Europeo piloti, si ritira a due terzi di gara sempre alla guida di un’Alfa Romeo. Il 14 agosto durante il Grand Prix de Comminges a Saint Gaudens, all’ultimo giro, quando sta guidando la gara, Wimille ha un incidente e viene ricoverato in ospedale con René Dreyfus. Aldilà del cambio di stile di guida che seguirà , meno aggressivo e più concreto, Jean-Pierre si confida con l’amico pilota e confessa il suo desiderio di volersi impegnare in politica, confidando “nel voto delle donne”. Il 25 settembre a Marsiglia non riesce a partire. I risultati arrivano un po’ a corrente alternata ma non impediscono la crescita del pilota che l’anno successivo, nel 1933, viene chiamato da Ettore Bugatti ad assumere il ruolo di test driver della casa di Molsheim, vicino al suo idolo Benoist. Si legherà così quasi definitivamente alla Casa alsaziana tanto che guiderà quasi esclusivamente con questa marca. Sarà una mossa mal calcolata, a causa del dominio dei team tedeschi che, sponsorizzati dal regime nazista, lasceranno agli altri solo le briciole. Questo spingerà Ettore Bugatti a lasciar da una parte le competizioni per monoposto, per concentrarsi sulle competizioni endurance tipo Le Mans. Il 23 aprile, eccezionalmente guida un’Alfa Romeo Monza al Gran Premio di Monaco. Si qualifica bene, all’ottavo posto ma poi è tradito al ventottesimo dei cento giri da un problema ai freni. Si ritira anche a Montlhery al GP di Francia dell’11 giugno mentre il 24 settembre arriva quinto al Gran Premio di Spagna di Lasarte, un circuito dove si comporterà sempre bene. Tra gli altri risultati della stagione spicca il secondo posto del Gran Premio della Marne, il 2 luglio, sul circuito di Reims-Gueux dietro ad Etancelin, dopo il quinto posto delle prove e il terzo posto del Gran Premio di Cecoslovacchia, il 17 settembre, dietro a Louis Chiron e Fagioli. Il 1934 è un anno che si chiuderà bene con la vittoria il 28 ottobre del Gran Premio d’Algeria ad Algeri alla guida di una Bugatti T59. Spicca anche, il 23 settembre, il sesto posto ottenuto al Gran Premio di Spagna a Lasarte, buon piazzamento dopo il secondo posto in prova dietro a Caracciola. Nelle gare precedenti, il 2 aprile a Monaco dopo il nono posto in griglia, si ritira al diciottesimo dei cento giri per la rottura dei freni; a Tripoli il 6 maggio dopo una pole, ottenuta per sorteggio, si ritira per la rottura del tubo dell’olio; il 30 settembre si ritira a Masaryk, dopo un terzo di gara. Il 1935 vede Wimille continuare a sfidare gli stessi assi che ha già conosciuto negli precedenti. Tutti concorrono al Campionato Europeo dei piloti che consta di sette gare: Monaco, Francia, Belgio, Germania, Svizzera, Italia e Spagna; alla fine a risultare vincitore sarà Rudolf Caracciola. Il campione tedesco precederà in classifica Fagioli, Von Brauchitsch, Nuvolari, Dreyfus e Stuck. Wimille è solo 18°, essendosi classificato 4° al Gran Premio di Spagna a Lasarte, dopo aver ottenuto la pole position ma non aver saputo reggere in gara il ritmo delle potenti Mercedes W25. Al Gran Premio di Spagna accade un fatto che segnerà positivamente la carriera di Wimille: Varzi, che guida per Auto Union, prende la macchina di Pietsch, riparte dai box come una furia e ottiene subito il giro veloce. Nella percorrenza di questo giro sorpassa Wimille che prova disperatamente a rimanergli in scia. Jean Pierre commenterà dopo: “Ho imparato di più seguendo Varzi per qualche giro che in tutte le altre gare che ho corso messe assieme”. Varzi più tardi si ritira definitivamente e il francese sarà quarto ma arriverà comunque davanti all’Auto Union di Rosemeyer; un risultato prezioso visti i cospicui aiuti del governo nazista alle case tedesche. A parte questo, Jean-Pierre ha partecipato solo al Gran Premio del Belgio e a quello d’Italia, disertando gli altri appuntamenti. A Spa si rompe il motore dopo 7 giri dopo il quarto posto delle prove e anche a Monza non vede il traguardo. Tra gli altri risultati, ricordiamo il secondo posto in Tunisia, il 5 maggio; il 30 giugno è secondo nel Gran Premio di Lorena vicino a Nancy mentre la settimana successiva è terzo a Reims nel Gran Premio de la Marne. Vince anche per la seconda volta la corsa in salita Nizza-La Turbie. Il 1936 lo vede ancora protagonista con diverse vittorie e piazzamenti di prestigio con la Bugatti. Le prove del Campionato Europeo vedono vincitore l’asso tedesco Rosemeyer su Auto Union che si aggiudica tre delle quattro gare in programma ovvero i Gran Premi di Germania, Svizzera e Italia. La prima gara invece è vinta a Montecarlo da Caracciola che ha così completato il poker di vittorie tedesche. Jean-Pierre a Monaco arriva sesto dopo essere partito ottavo, mentre in Germania si ritira al secondo giro per problemi tecnici dopo che la sorte lo aveva fatto partire in pole position. Si deve ritirare anche in Svizzera mentre non partecipa a Monza. Nelle gare extra campionato, in gennaio arriva secondo in Sudafrica sul “Prince George Circuit” a East London dietro all’italiano Mario Massacuratti, sulla nuova versione del circuito di 17,7 Km. A Pau invece si deve ritirare per problemi ai freni in una gara che lo aveva visto stabilire in pista il giro più veloce dopo aver conquistato la pole position. La settimana magica di Wimille è però quella dal 28 giugno al 5 luglio quando con la sua Bugatti T57G vince il Gran Premio di Francia sul circuito di Montlhéry in coppia con Sommer. Dopo aver percorso gli 80 giri per un totale di 1000 Km, Jean-Pierre va a Reims-Gueux per il Gran Premio de la Marne e il 5 luglio vince ancora, davanti al grande Benoist. Dopo una settimana di riposo, il 19 luglio Jean-Pierre torna a correre nel Gran Premio di Deauville, nel circuito di Dauphine, vicino a Grenoble. Jean Pierre continua il suo momento magico, sembrando imbattibile ma sarà un gran premio tragico che vedrà le morti in corsa del pilota della Maserati Raymond Chambost e di Marcel Lehoux. La morte di Lehoux sarà indiretta causa della vittoria di Jean-Pierre: Farina guida la corsa con l’Alfa Romeo-Ferrari, sta per doppiare Lehoux ma per un’incomprensione le macchine si toccano e volano fuori pista. Se l’italiano è pressoché incolume, il povero Lehoux riporta fratture craniche per cui morirà in ospedale. Il circuito, già criticato dai piloti per l’eccessiva ristrettezza della carreggiata non sarà più utilizzato. La settimana dopo al Nurburgring non compie che due giri prima di rompere il cambio mentre il 9 agosto vince il Gran Premio di Comminges a Saint Gaudens davanti alle Talbot sul circuito di 11 Km, da ripetere quaranta volte, dell’Alta Garonna. In Svizzera, a Bremgarten, è ancora il cambio a tradirlo ma il 12 ottobre a New York nella I Coppa George Vanderbilt arriva secondo dietro a Tazio Nuvolari. Il mantovano percorre i quasi 480 Km di corsa in poco più di quattro ore e mezza, precedendo Wimille di oltre 8 minuti e Brivio di 13. Nel 1937, pur non partecipando al Campionato Europeo, Jean-Pierre entra definitivamente nella leggenda delle corse con la sua Bugatti. Il Campionato Europeo vede lo strapotere dei piloti tedeschi che vincono tutte e sei le corse in programma con Hasse a Spa, Caracciola al Nurburgring, Von Brauchitsch a Monaco e Caracciola ancora sia in Svizzera che in Italia a Livorno sullo spettacolare circuito del Montenero. Rudolf Caracciola con queste tre vittorie otterrà anche il titolo. Wimille comincia la stagione il 18 aprile a Torino quando non riesce a terminare la corsa a causa di una perdita d’olio, lasciando via libera alle Ferrari che terminano ai primi quattro posti della gara ospitata nel Parco Valentino. Da qui in poi per Jean-Pierre è un trionfo continuo: il 21 febbraio vince a Pau precedendo Sommer su Talbot, si ripete con la sua Bugatti T59 il 23 maggio a Bone in Algeria ma soprattutto il 19 e 20 giugno vince, da debuttante, la 24 Ore di Le Mans in coppia con Robert Benoist. La coppia si iscrive con il numero 2, con la scuderia di Roger Labric e dovrà affrontare la concorrenza delle Alfa, delle Talbot, dell’Aston Martin e delle tedesche BMW. La vettura è un modello Bugatti 57G, spinto da un motore a 8 cilindri in linea da 3257 cc, derivato dal propulsore del modello 59 da strada, avente una potenza pari a 250 cavalli. I 243 giri compiuti, per un totale di 3287,9 chilometri percorsi a 137 orari di media, coronati anche dal giro più veloce in corsa in 5’ 13”, consegnano Wimille e Benoist e la loro Bugatti 57G “Tank” all’immortalità sportiva, riportando la vittoria in Francia dopo undici anni. La gara è l’ultima della carriera di Benoist e vede la coppia di amici passare in testa a quattro ore dalla fine. Il momento più difficile è quando Benoist ha un’escursione fuori pista e la macchina si ferma. Essendo in posizione pericolosa, è ammesso l’aiuto esterno che arriva e permette al pilota di ripartire. Wimille sarà uno dei quattro piloti che vinceranno al debutto della mitica gara sul circuito della Sarthe. Per la verità quello sul circuito della Sarthe è un giorno tragico per Bugatti che vede morire René Kippeurt (oltre al britannico Fairfield) per le ferite avute dopo un incidente in gara che ha coinvolto addirittura sette macchine. Il 18 luglio Wimille conclude bene l’anno di competizioni vincendo il Gran Premio de la Marne a Reims davanti alle Talbot. Il campionato internazionale europeo del 1938 vede il bis di Rudolf Caracciola che vince con una vittoria, due secondi e un terzo posto mentre Wimille arriva undicesimo, potendo contare solo sul settimo posto del Gran Premio di Svizzera. Non arrivano grandi risultati per Jean-Pierre che proprio dal Gran Premio di Svizzera in poi correrà per Alfa-Romeo invece della solita Bugatti per la già annunciata decisione della squadra francese di rivedere la propria partecipazione alle corse. Il pilota si ritira a Cork, in Irlanda, per la rottura di un pistone; si ritira anche a Tripoli e al Gran Premio di Francia a Reims. Arriva terzo alla Coppa Ciano, guidando con Clemente Biondetti un’Alfa Romeo e sempre su Alfa 312, si piazza, come detto, settimo a Bremgarten in una giornata da diluvio universale che vede trionfare il Regenmeister Caracciola. Amarezza finale per il ritiro a Monza sempre su Alfa Romeo. Il 1939 sarà un anno molto importante per diversi aspetti. Il primo, importante a livello mondiale perché sarà l’ultimo, relativamente tranquillo prima dello scoppio del secondo, terribile, conflitto mondiale. Il secondo sarà a livello aziendale per la Bugatti, la tragica morte di Jean, figlio del fondatore Ettore, l’11 agosto, nel corso dei collaudi del modello 57. Il terzo è la seconda storica vittoria alla 24 Ore di Le Mans in coppia con Veyron alla guida di una Bugatti 57C. Jean-Pierre torna a correre per la “voiture bleu” e il 7 maggio vince la “Coppa di Parigi” a Montlhéry dopo aver ottenuto la pole position e condotto la gara dall’inizio. Sul traguardo precederà Sommer su Alfa Romeo di 9 secondi e le Talbot. Il 4 giugno vince il Gran Premio del Centenario del Lussemburgo davanti a Clemente Biondetti su Alfa Romeo. Due settimane dopo, il 17 e 18 giugno, in coppia con Pierre Veyron, correndo con il numero uno, vince per la seconda volta le 24 Ore di Le Mans con la Bugatti T57 “Tank”. Una gara storica, anche perché si riparlerà di correre sulla Sarthe, solo nel 1949, dopo la guerra e la ricostruzione. La vettura è l’evoluzione del modello che ha vinto nel 1937, anche se più leggero (carrozzeria in alluminio da 60 Kg) e con motore più potente. Il motore è un 3300 cm con un compressore da 200 cv e 5000 giri/minuti e freni idraulici. L’Automobil Club dell’Ovest per rendere più interessante la corsa ha messo in palio una somma per il leader allo scadere di ogni ora, fino a un totale di 100.000 Franchi. L’inizio non è dei migliori, anzi è tremendo e il giovedì in prova, si rompe un motore per il grippaggio di tre pistoni. Mentre Wimille torna a piedi ai box, Robert Aumaitre, un meccanico scoperto in un’officina da Veyron che lo ha portato in squadra dove è diventato l’uomo di fiducia di Jean Bugatti, comincia le riparazioni. Qui la squadra si divide e Jean vorrebbe addirittura rinunciare alla competizione mentre Aumaitre vuole sostituire il motore; il meccanico ha la meglio e telefona in sede per farsene mandare uno ma il tempo è veramente contato: due meccanici partono in direzione di Le Mans mentre Wimille va loro incontro. Dopo un lavoro certosino il sabato la macchina è pronta per scendere in pista. La Partenza Quando Charles Faroux, storico direttore di corsa dal 1923 al 1956, dà il via sventolando la bandiera tricolore, la Bugatti è terza dietro alla Lagonda numero 5 e a Mazaud con la Delahaye e così terminerà anche il primo giro. Al terzo passaggio Gèrard guida la corsa ma Wimille è passato al secondo posto, al settimo Jean-Pierre ha un distacco di ventidue secondi e dopo un’ora è quarto a un minuto e dieci secondi da Gérard. Dopo tre ore Wimille è scivolato in settima posizione mentre alle 20, dopo quattro ore e due minuti, la coppia Wimille-Veyron ha recuperato una posizione e alle 22 i due sono quarti seppur staccati di un giro dalla Talbot di Chinetti. Verso l’una e venti del mattino, il motore dà segni di surriscaldamento e viene deciso di levare la carenatura inferiore per permettere un miglior raffreddamento e alle sei, Wimille e Veyron sono in terza posizione per il ritiro della Delahaye di Mazaud che prende fuoco sulla linea del traguardo. Alle otto e trenta arriva una beffa: percorrendo l’Hunaudières, Jean-Pierre fora ma riesce a ripartire con una ruota fuoriuso e una sospensione danneggiata, raggiungendo i box, qui perde tre giri e riparte secondo ma a 5 giri dalla testa dove la Delage di Gèrard-Monneret. Jean-Pierre al Tertre Rouge A mezzogiorno la svolta: la Delage si ferma a più riprese, avanzando a singhiozzi. Vengono cambiate le candele ma il problema non è totalmente risolto e la macchina precipita al secondo posto a due giri dalla Bugatti. A due ore dalla fine i “nostri” guadagnano un altro giro e a mezz’ora dal termine superano il record sulla distanza, tagliando vittoriosamente il traguardo trenta minuti dopo, ottenendo una vittoria con la regolarità dei tempi sul giro. Le vetture bleu compiono in totale 248 giri, tre in più della Watney di Louis Gerard e George Monneret, per un totale di 3.354,76 Km, ad una velocità media di quasi 140 Kmh. La macchina vincente Il due luglio si corre ad Angoulème, un borgo medievale circondato da mura a circa cento chilometri a nord-est di Bordeaux, su un circuito breve ma molto stretto e spettacolare con un passaggio davanti alla Cattedrale. A tale paesaggio da cartolina si contrappone un mesto ritiro in gara per la rottura del cambio, nonostante la pole position nella sua batteria. Purtroppo non c’è altro, Hitler il primo settembre invaderà la Polonia, il mondo dovrà pensare ad altro e per Wimille cominciano le vere sfide, dove mostrerà comunque il suo coraggio, la sua intelligenza e il suo talento... Fine prima parte
  2. R18

    24 Heures du Mans 2014

    L'82esima edizione della corsa endurance più prestigiosa, valida anche come terzo appuntamento del WEC 2014, si preannuncia davvero entusiasmante. Tre Case si daranno battaglia per conquistare il successo assoluto, con l'Audi vincitrice delle ultime quattro edizioni messa sotto pressione dal trionfante inizio di stagione della Toyota, grande sconfitta degli ultimi due anni, e dal lungo lavoro di preparazione della Porsche, rientrata in forma ufficiale anche tra i prototipi e, sembra, desiderosa anzitutto di conquistare la gara più importante, ancora prima del campionato stesso. Oltre ai due consueti equipaggi, Audi schiera una terza R18 nelle mani di Filipe Albuquerque, Oliver Jarvis e Marco Bonanomi, mentre due saranno gli esemplari di Toyota TS040 e Porsche 919. Dopo le 6 Ore di Silverstone e Spa, il campionato è comandato da Davidson, Lapierre e Buemi, vincitori di entrambe le gare, con Wurz, Sarrazin e Nakajima subito alle loro spalle. Il disastro di Silverstone ha complicato da subito il campionato dell'Audi, e anche a Spa l'unico equipaggio a difendersi è stato quello #1. A proposito di numeri uno, l'edizione 2014 vedrà anche la rincorsa di Tom Kristensen alla decima vittoria, con Lucas di Grassi che ha sostituito Allan McNish all'interno del suo equipaggio, insieme al confermato Loà¯c Duval. Porsche propone due dei vincitori dell'edizione 2010, Dumas e Bernhard, a capo di due equipaggi differenti, il primo con Jani e Lieb, il secondo con Webber e Hartley. Anche la LMP2 ha visto un equipaggio fare bottino pieno nelle prime due gare: trattasi della Morgan del team G-Drive, con Olivier Pla, Roman Rusinov e Julien Canal. Il team russo avrà una concorrenza molto più folta, dovuta al notevole numero di iscrizioni da parte di team partecipanti all'ELMS; gli avversari di riferimento rimangono comunque gli inglesi di Strakka, sulla nuova Dome-Nissan, ossia Leventis, Kane e Watts. Otto macchine ufficiali su nove al via della GTPro. I leader di classifica, Bruni e Vilander (per l'occasione affiancati da Giancarlo Fisichella) si dovranno difendere anzitutto dai compagni di squadra Rigon, Calado e Beretta. La Porsche, vincitrice l'anno scorso, propone il fortissimo equipaggio #92, comprendente Frédéric Makowiecki, mentre l'auto di punta della Aston Martin è la #98, con Mà¼cke, Turner e Senna. Agguerrito anche il team Corvette, con le nuove C7R, con Magnussen, Garcà­a e Taylor sulla #73 e Gavin, Milner e Westbrook a bordo della #74. Dopo la tragedia di Simonsen di dodici mesi fa, l'Aston Martin si propone come favorita nella categoria GTAm: Kristian Poulsen, David Heinemeier-Hansson e Nicki Thiim costituiscono l'equipaggio favorito alla vittoria finale. Anche la seconda Vantage, guidata da Dalla Lana, Lamy e Nygaard si propone come possibile protagonista. In casa Ferrari, AF Corse schiera quattro 458 per Mann/Casè/Giammaria, Pérez Companc/Cioci/Venturi, Mallégol/Bachelier/Blank e, soprattutto, Wyatt/Rugolo/Bird. Da tenere d'occhio anche la Porsche Proton di Ried/Bachler/Al Qubaisi e quella del team Prospeed affidata a Perrodo/Collard/Vaxivière. Infine, per le nuove tecnologie ci sarà in pista la Nissan Zeod, pilotata dallo spagnolo Lucas Ordà³à±ez, dal belga Wolfgang Reip e dal nipponico (ex-Jordan) Satoshi Motoyama. Entry list: In verde i team che partecipano a tutto il WEC, in blu i team che partecipano all'ELMS, in rosso i team che partecipano all'USCC. Orari: Domenica 1 giugno: 9:00-13:00 Test 1 14:00-18:00 Test 2 Mercoledì 11 giugno: 16:00-20:00 Prove Libere 22:00-0:00 Qualifiche 1 Giovedì 12 giugno: 19:00-21:00 Qualifiche 2 22:00-0:00 Qualifiche 3 Sabato 14 giugno: 9:00-9:45 Warm-up 15:00 Gara Albo d'oro:
  3. R18

    24 Heures du Mans 2013

    Mercoledì alle 16:00 inizieranno le prove libere dell'ottantunesima edizione della 24 Ore di Le Mans, la corsa Endurance più blasonata ed importante del Mondo. La corsa sarà valida anche come terzo appuntamento del Mondiale Endurance 2013. Questi i partecipanti: I favoriti ovviamente sono i vincitori delle ultime due edizioni: André Lotterer, Benoà®t Tréluyer e Marcel Fà¤ssler sono stati i mattatori sia dell'edizione 2011 che di quella 2012 e sono assolutamente intenzionati a ripetersi, dopo avere già conquistato la 6 ore di Spa-Francorchamps e avere perso solo negli ultimissimi giri quella di Silverstone. Inoltre il francese e lo svizzero hanno conquistato, insieme a Oliver Jarvis, la 12 ore di Sebring a marzo. I loro principali avversari saranno i loro compagni di squadra: sulla R18 #2 ci saranno Tom Kristensen (che darà la caccia alla nona vittoria nella corsa francese), Allan McNish (che già l'ha conquistata due volte) e Loà¯c Duval, vincitori come detto della 6 ore di Silverstone. Sulla terza Audi ufficiale ci saranno Marc Gené, Oliver Jarvis e Lucas di Grassi, tecnicamente uno scalino sotto rispetto ai due equipaggi principali ma sempre da tenere d'occhio. Oltre alla lotta in casa, l'Audi dovrà vedersela anche con la Toyota, unico avversario in veste ufficiale della Casa dei quattro anelli: sulla TS030 #7 gareggeranno Alexander Wurz, Nicolas Lapierre e Kazuki Nakajima, non particolarmente fortunati nelle prime due gare del WEC, mentre sulle #8 avremo Anthony Davidson (autore l'anno passato di uno spaventoso incidente con la Ferrari GT di Perazzini), Stéphane Sarrazin e Sébastien Buemi, sul podio a Silverstone ma battuti, a Spa, anche dalla terza Audi. Ci si aspetta principalmente, dunque, la lotta tra le Audi, perché le Toyota sono parse abbastanza indietro, anche rispetto al finale di 2012, ma a Le Mans non si sa mai. Nella LMP2 la battaglia è incerta: in testa al Mondiale abbiamo l'equipaggio della Pecom, sulla Oreca 49, con Pérez Companc, Kaffer e Minassian (quest'ultimo ex-Peugeot), tra gli avversari la Morgan della OAK guidata da Pla, Alex Brundle e Heinemeier-Hanson e la Oreca della Delta-ADR rimasta però orfana di Pizzonia e Walker (che avevano contribuito al successo di Silverstone), sostituiti da Archie Hamilton e dall'ex pilota di Formula 1 Shinji Nakano. Altri equipaggi interessanti potrebbero essere la HPD della Level 5, con Tucker-Marino Franchitti-Briscoe, la Oreca G-Drive pilotata da Rusinov-Martin-Conway e le Zytek della Greaves (Rossi-Kimber Smith-Lux e Krumm-Mardenborough-Ordà³à±ez). Annunciato spettacolo anche nella classe GT Pro: il leader della generale è Bruno Senna, vincitore a Silverstone e secondo a Spa, che dividerà l'Aston Martin #99 con Makowiecki e Rob Bell, e dovrà fronteggiare l'offensiva della vettura gemella #97, guidata da Mà¼cke, Turner e Dumbreck. La Porsche dal canto suo schiera due 911 guidate da Bergmeister-Pilet-Bernhard e da Lieb-Lietz-Dumas, mentre la Ferrari porterà in pista due 458 della AF Corse (Bruni-Fisichella-Malucelli e Beretta-Kobayashi-Vilander) e un altro esemplare affidato alla JMW Motorsport che vedrà protagonisti Bertolini, Al Faisal e Al-Qubaisi. Presenti anche due Corvette C6R ufficiali, con gli equipaggi Garcà­a-Magnussen-Taylor e Gavin-Milner-Westbrook. Nella GT Am i protagonisti annunciati saranno l'Aston Martin #95 dei danesi Simonsen, Nygaard e Poulsen e la Ferrari 8 Star di Potolicchio-àguas-Bright. Due equipaggi interessanti anche per la AF Corse, con Mallégol-Bachelier-Blank e Perazzini-O'Young-Casè e per la Porsche Proton, che schiera Ried, Roda e Ruberti. Orari: Mercoledì 19: 16:00-20:00 Prove Libere 22:00-0:00 Qualifica 1 Giovedì 20: 19:00-21:00 Qualifica 2 22:00-0:00 Qualifica 3 Sabato 21: 9:00-9:45 Warm-up 15:00 Gara
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