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  1. "No" al team Andretti. Calendario avviato verso le 32 gare, con persino alcune infrasettimanali. Per quanto mi sforzi, nemmeno nell'epoca dei serbatoi illegali, del sotto-peso, delle sudicissime lotte FISA-FOCA, ho mai visto tale schifo complessivo in F1. Complimenti a chi ha ancora modo di interessarsi ed entusiasmarsi per questa "cosa" che impunemente porta lo stesso nome di quella che era ben altro.
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  2. "Proprio lui che ha conquistato i suoi tre mondiali nelle sole tre stagioni in cui sono esistite le Sprint" Vedi che adesso, secondo Gasparini, Verstappen deve pure ringraziarle le Sprint. Articolo molto di convenienza e di parte. L'evoluzione delle macchine è una cosa, lo smerciare la F1 per quattro tifosotti da Drive To Survive è molto diverso.
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  3. Se non mi ritirano il tesserino dopo questo weekend non me lo ritirano più
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  4. Non me ne vanto, anzi mi dispiace profondamente pensando all'amore immenso e multiforme che tuttora provo per l'automobilismo, ma saranno ormai due o tre anni che non guardo un GP intero, io che sin dai primissimi anni '90 li guardavo sempre tutti, registrandoli regolarmente.
    5 points
  5. PARTITA DOPPIA "Credevo di avere fatto il pieno di emozioni rallistiche (la prima vittoria nel mondiale al rally di Argentina '86; il Montecarlo '87 e la sfida sul Turini; il Safari '88; la conquista del titolo iridato) ma mi mancava il Sanremo '89. In Italia ogni limite veniva battuto. Quando la prova italiana di campionato del mondo prendeva il via, non pensavo certamente che si sarebbe trasformata nella corsa a più alto tasso di suspense della mia carriera, in un folle inseguimento alla vittoria. Al Sanremo la Lancia schierava la Delta Integrale con motore a 16 valvole, una vettura pensata in funzione della stagione '90 e che aveva già compiuto parecchi test. Ma che era al debutto in gara. La bianca livrea Martini aveva lasciato posto a un aggressivo colore rosso e subito la nuova arrivata era stata soprannominata la «signora in rosso». Al rally di Italia di signore in rosso ce n'erano due, una per me e un'altra affidata a Auriol. La scuderia Jolly Club, invece, continuava con la solita Delta Integrale a 8 valvole. La rosa dei contendenti al successo finale era ristretta a noi del team Martini, a Fiorio e Cerrato del Jolly, e ai due uomini della Toyota, Carlos Sainz e Juha Kankkunen con quest'ultimo che aveva già sottoscritto il contratto '90 con la Lancia. Come dire, il mio nuovo compagno di squadra. Un vero e proprio blitz, l'ingaggio del finlandese da parte dei responsabili della Casa italiana, un'operazione volutamente soprattutto per indebolire la Toyota. "Cosa ne pensi del ritorno di Kankkunen in Lancia?». Nei giorni antecedenti la gara sembrava che tutti si fossero messi d'accordo nel pormi la stessa domanda. E per tutti la stessa risposta: "In Lancia o in un'altra squadra, Juha rimane sempre un avversario, uno tra più ostici". Il secondo titolo iridato consecutivo, proprio come il finlandese, me lo sentivo già in tasca: al Sanremo, per avere la certezza matematica, mi sarebbe bastato arrivare terzo. Comunque, visto che il succo della vita è soprattutto lottare, impegnarsi, esprimere il meglio di sé, niente strategie ma piuttosto puntare diritto alla vittoria. L'incognita, tuttavia, era proprio la "signora in rosso": una nuova vettura è ancora tutta da scoprire e le sorprese sono sempre tante. Sull'asfalto delle prime speciali, nell'entroterra imperiese, la Delta 16v rispondeva bene e con Auriol otteneva tempi da assoluto, mentre io mi limitavo a controllare la situazione. Ma quando arrivava la terra della Toscana, il francese-tutto-attacco finiva fuori strada. Per una "signora in rosso" che lasciava la testa del rally, eccone un'altra pronta a rilevarla: diventavo leader del Sanremo. Per una sola speciale, però, perché nella prova in salita-discesa-salita di Ulignano si metteva un cerchio difettoso a ribaltare tutto: il pneumatico fuoriusciva dalla sua sede e con esso se ne andavano oltre due minuti. La gara sembrava irrimediabilmente compromessa. Ad Arezzo, alla fine della prima tappa, ero quarto in classifica, ma nella mia mente era maturata la certezza che se fossi riuscito a presentarmi al via della frazione finale, tutta su asfalto, con un distacco dal primo inferiore ai due minuti, avrei potuto tentare l'assalto. Ma dovevo anche risparmiare la Delta sugli sterrati. In una situazione difficile: recuperare sui primi e al tempo stesso non sacrificare il mezzo. Sulla terra il primato inizialmente era di Fiorio, successivamente passava nelle mani di Sainz e della Toyota. Mi lasciavo alle spalle la Toscana, i suoi borghi e le dolci colline, con 1'44" da Sainz e 42" da Fiorio. Nel trasferimento verso Genova, dove si disputava una superspeciale tra pile di vecchi pneumatici e nella quale ottenevo il miglior tempo (altri 3 " strappati allo spagnolo e uno ad Alex), il successo, e con esso il secondo titolo, non mi sembrava più una meta irraggiungibile. Qualche ora di riposo, poi lo squillo del telefono all'Hotel Londra di Sanremo mi annunciava che era il momento di alzarsi, indossare la tuta e incominciare il conto alla rovescia dell'ultima notte di gara con i suoi centocinquanta chilometri di speciali. Mancavano un paio d'ore allo scoccare della mezzanotte di mercoledì 11 ottobre e in classifica ero terzo a 1'41 "da Sainz e a 41" da Fiorio. Sui centocinquanta chilometri di prove tra le montagne liguri potevo recuperare, in teoria, un centinaio di secondi. Giusto lo svantaggio con cui mi presentavo al via dell'ultimissima frazione. Il calcolo lo avevo effettuato con i tecnici della Lancia sulla base dei tempi ottenuti nel corso della prima tappa, nella quale la Delta 16V, sulle stesse strade, era risultata più veloce della Celica di poco meno di un secondo a chilometro. Ma, allora, la vettura era fresca, ancora vergine nel motore e nella meccanica e non affaticata da tre giorni di gara. Sul lungomare di Sanremo, in attesa del via, incontravo Carlos Sainz. Nel suo sguardo mi sembrava di intravedere un misto di speranza e rassegnazione. Speranza nel riuscire a conservare la leadership e regalare così alla Spagna rallistica la prima affermazione nel mondiale, rassegnazione perché i calcoli li avevano fatti anche in Toyota. Seduto nell'abitacolo della sua Delta Integrale, Fiorio dava l'impressione di sentirsi tra l'incudine e il martello: avrebbe dovuto combattere su due fronti, attaccare lo spagnolo e cercare di contenere la mia rimonta, che non era un segreto per nessuno. Poco meno di un secondo ogni mille metri da recuperare per tentare l'impossibile, correndo ventre a terra contro due avversari che avrebbero fatto altrettanto. Il cielo era stellato che pareva quello di un presepe, la temperatura fresca e le strade erano secche. Quando mi avviai verso la prima speciale, quella guidatissima di Perinaldo, mi sembrò un buon auspicio. Lungo i tredici chilometri in salita e discesa di Perinaldo, i cronometri mi assegnavano il miglior tempo: Fiorio era a 5", Sainz a 10". I calcoli trovavano una prima conferma. «Andando avanti cosi possiamo ancora farcela» sentenziava Siviero all'assistenza con l'ingegnere Lombardi che si univa alla convinzione del coéquipier. Qualcuno mi portava notizie di Sainz: «Carlos ha superato la prova al limite suo e della Celica; più di così, ha detto, non può fare». Mi rifugiavo nel camper per qualche istante: avvertivo un fastidioso cerchio alla testa ma rifiutavo di prendere antinevralgici. Temevo che i farmaci potessero intorpidirmi i sensi. Ancora dieci chilometri di speciale, quelli da Apricale a Baiardo, una salita stretta e impegnativa ed erano altri 6" strappati a Fiorio e 12” a Sainz. Adesso mi restavano 1'19" da annullare sullo spagnolo e 30" su Alex. Al servizio di Baiardo decisero di non sostituire i pneumatici così da avere le coperture già in temperatura ottimale per la prova successiva. I dialoghi con Tiziano si erano ridotti al minimo: mi comunicava solamente i tempi dei due diretti rivali. Ogni volta che mi sfilavo il casco ricompariva il cerchio alla testa. E la notte era ancora lunga. Ancora uno "scratch", al Monte Ceppo: adesso Fiorio era a 17" e Sainz, al quale avevo rifilato 17" in diciassette chilometri, era a 1'02". Mancavano sei speciali alla fine e tra noi tre era anche guerra di nervi. «Carlos sembrava rassegnato a perdere terreno ma non dispera» mi riferivano agli assistenti. Alex, invece, lo vedevo da me: ere tranquillo, concentrato e riceveva continue iniezioni di fiducia da parte del suo diesse Bortoletto. Mi sembrava di assistere a un film già visto: Portogallo '85, Röhrl che nelle ultime prove cerca disperatamente di strapparmi il secondo posto, Bortoletto che mi incita a resistere. Sul Colle d'Oggia, a meno cinque speciali dal traguardo, lasciavo Fiorio a 10" e Sainz a 19"; al riordino di Colle San Bartolomeo mi presentavo con soli 43" dalla Toyota e a 7" dalla Delta del Jolly. La rimonta stava cessando di essere tale e stava per trasformarsi negli ultimi assalti alla vittoria. Nel piccolo bar a Colle San Bartolomeo ci eravamo trovati seduti allo stesso tavolo io e Siviero, Sainz e il suo navigatore Moya, Fiorio e Pirollo; qualche minuto insieme per allentare la tensione in attesa del rush finale. Kankkunen fece una fugace apparizione: entrò nel chiassoso e fumoso locale, si guardò intorno, girò i tacchi e uscì. Le ostilità riprendevano con ancora novanta chilometri di speciali da consumare. I primi venticinque erano quelli che uniscono le salite di Ponte dei Passi e del Colle d'Oggia. «Cos'è successo a Sainz?» chiesi alla fine della speciale. Lo spagnolo aveva perso in una botta sola tutto il suo vantaggio, 43"; tra noi due adesso era pareggio in classifica. Fiorio era a 16". «Gli si è bloccato il cavo dell'acceleratore. Ormai sa di aver perso» mi comunicarono mestamente due cineoperatori spagnoli. Le radio private, che trasmettevano in una diretta no-stop la notte del Sanremo, avevano già annunciato via etere la nuova, incredibile classifica. Alle prime luci dell'alba le assistenze Lancia e Toyota si animavano di spettatori che avevano deciso di salire fin sulle montagne per guardare in faccia i tre in lotta racchiusi in un fazzoletto, per coglierne le espressioni. Per vivere attimo per attimo un finale da cardiopalma. «La frenata non è perfetta» urlai al servizio di Cesio e chiesi che fosse controllato l'impianto frenante; nell'ultima speciale mi aveva preoccupato non poco. In un tempo-record i meccanici sostituirono pinze e dischi freni. L'ingegnere Lombardi, che sovrintendeva ogni operazione, osservò i dischi appena smontati e annuì. Sembrava ormai fatta ma nel secondo passaggio di Ponte dei Passi, accorciato questa volta , i problemi ai freni si ripresentavano: i teorici undici-dodici secondi che avrei dovuto guadagnare su Sainz si erano ridotti a otto; Fiorio occupava il terzo posto a 22". E la vittoria era più che mai rimessa in discussione. Era ormai giorno quando le dita del cronometrista scandirono il tre... due... uno... VIA! della prova di Vignai, la più lunga della tappa con i suoi ventinove chilometri, tutti di strada stretta. Affondavo il piede sul pedale del freno e la risposta che ricevevo era blanda, la Delta faticava a rallentare la sua corsa. Le speranze cullate per due giorni, la rimonta costruita metro dopo metro lungo ventiquattro sofferte speciali, sembravano aver fine. Dopo i primi ventitré chilometri di Vignai ero già in ritardo su Fiorio di 10"; negli ultimi sei ne perdevo altri 11". La situazione si era fatta difficile: il vantaggio su Alex era sceso a un secondo, un misero secondo; Sainz era a 3". Si ricominciava da capo, a meno venti chilometri dall'alt. E le défaillance ai freni erano sempre in agguato Quelli del Jolly Club erano in agitazione: stavano vivendo il loro grande momento, il loro pilota era a un passo dal successo clamoroso. Le sigarette di Bortoletto non si contavano più: lo osservavo dal finestrino del camper mentre cercavo di rilassarmi per qualche breve minuto. Concentrai tutte le mie risorse mentali; mi ripassai ogni centimetro di strada; chiusi gli occhi e mi isolai dal resto del mondo. Ero già in prova speciale, la penultima. 7'37” il mio tempo; 7'45" quello di Fiorio; 7'49" quello di Sainz. Tornavo a sperare con quei 9 "di vantaggio su Alex e 15" su Carlos, nove secondi con i quali mi preparavo ad affrontare gli ultimi dieci chilometri che valevano un primo posto, un mondiale, una gioia grande così. Che valevano, se l'assalto fosse riuscito, la più bella, sofferta vittoria della mia carriera. Fermo sulla linea di partenza della speciale decisiva, incrociai lo sguardo di Tiziano: mi strizzò l'occhio e alzò il pollice della mano destra. Risposi con un cenno del capo, ma continuavo a pensare ai freni: mi avrebbero assecondato nella discesa verso l'abitato di San Romolo? Quando conclusi la prova i quattro dischi erano quattro piatti incandescenti. Incandescenti come la tensione di chi mi stava aspettando al controllo-stop: Sainz, che aveva tentato il tutto per tutto, aveva strappato un 7'19"; Fiorio 7'05", il miglior tempo. Io, più lento di Alex di 4", avevo vinto il Sanremo per cinque-secondi-cinque sul ragazzo del Jolly e venticinque sullo spagnolo. Era finita. All'assistenza Lancia di Coldirodi, l'ultima prima del traguardo di Sanremo, i meccanici avevano già tirato fuori una corona d'alloro: era quella per il secondo titolo mondiale. Siviero aveva gli occhi lucidi. A fatica mi trattenni dal mostrare altrettanto". (Miki Biasion con Maurizio Ravaglia, "Una favola mondiale", Conti editore 1989)
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  6. Grande personaggio che ha vissuto il motorsport da diversi punti di vista. Come commentatore tv, esperto di regolamenti, sapeva raccontare l'allora massima categoria con garbo, passione e competenza. Non era nel suo stile urlare o creare inutili e sterili polemiche. Posso dire che se negli anni 80 mi sono appassionato a quello che era la formula1, un po' è anche merito di persone come lui. Una decina di anni fa ho avuto modo di incontrarlo all'autodròmo di monza ( in un weekend di gare non formula1). È stato piacevole poter scambiare 2 parole. In particolare mi ha raccontato il suo punto di vista sull'incidente di paletti
    5 points
  7. Sono molto scettico su questa operazione. E' roba di puro marketing, ma sportivamente parlando non ne vedo il senso.
    4 points
  8. La McLaren di Revson. Malgrado l'incidente otterrà la pole.
    4 points
  9. [..] Lui ha già imparato ad andare forte, almeno sulla neve. Guida una motoslitta «Alouette» , porta un casco bianco e reclamizza la Skiroule. Il primo titolo arriva nel '73. Vince premi per 13 mila dollari. Paga i debiti e acquista una Formula Ford costruita da un suo amico del Québec. «Era molto solida, cosa importante perché uscii di strada parecchie volte. Mi divertii e vinsi il settanta per cento delle corse. In seguito pensai alla Formula Atlantic, ma una stagione costava 30 mila dollari e non avevo più un soldo. Quando ci ripenso, mi domando come ho potuto fare per arrivarvi». Questa volta lo sponsorizza la Schweppes, ma è un disastro. Un treno di pneumatici deve bastare per quattro corse e arriva al punto di girare le gomme sui cerchi per farle durare di più. A Mosport esce e si rompe una gamba in due punti. «Saltai le due corse seguenti, un calvario!». Nel '74 diventa campione del mondo di motoslitte, nel '75 con una March di Formula Atlantic vince la sua prima corsa. «Fu a Gimli, sotto un diluvio. Ero partito dal fondo dello schieramento dopo aver realizzato il 19° tempo. Fu una corsa infernale. Mai dimenticherò questa gara. Ero in uno stato di grazia irripetibile e vinsi». Nel '76 con la sponsorizzazione di Skiroule domina il campionato canadese e quello statunitense di Formula Atlantic ma, a due corse dalla fine, Skiroule fallisce e Gilles si trova senza i soldi che la Scuderia Canada esige per gestirgli la macchina. Ci vuole un intervento massiccio della fortuna. E c'è. Robert St.-Onge, amico di Gilles, si occupa della promozione di una delle ditte di Gaston Parent. Parent ha i soldi e può aiutare il giovanotto. St.-Onge comincia col dirgli che un giovane pilota di nome Villeneuve è talmente avanti nel punteggio del campionato Atlantic che nessuno potrebbe raggiungerlo. Ma è senza soldi e rischia di dover rinunciare alle ultime due corse. Prima risposta di Parent: «Non spendo soldi per le corse». Ribatte St.-Onge : – Fai male , quel ragazzo può andare molto lontano . Almeno incontralo! «Va bene: portami il fenomeno, ma guarda che non tiro fuori una lira!». Mancano dieci giorni alla corsa di Halifax. E qui bisogna lasciare la parola allo stesso Parent: «Entrai in ditta e in anticamera vidi un giovane seduto. Non feci molta attenzione, lo guardai di sfuggita, gli passai davanti e salii al mio ufficio al terzo piano. St.-Onge mi aspettava e mi disse che Gilles Villeneuve era arrivato. Sacramentai un po' e lo feci entrare: era il giovane che avevo appena visto. Mi spiegò la sua situazione: avrebbe potuto vincere, come ridere, il campionato canadese, non solo, ma avrebbe potuto far suo anche quello statunitense. Nessuno poteva batterlo. Mise tanta convinzione nelle sue parole che, quando mi chiese cinquemila dollari per poter correre a Halifax, pensai subito che non si poteva privarlo di questa possibilità. Allora presi il telefono e chiamai la Scuderia Canada a Toronto. Dissi che tutto era sistemato e che Villeneuve poteva correre perché i soldi glieli avrei dati io. Sono molto conosciuto in Canada, ma quelli della Scuderia Canada non si fidavano: prima i soldi, poi la macchina. Mi seccai e la mia voglia di far correre Villeneuve si decuplicò. Diedi ordine alla contabilità di far pervenire immediatamente i 5000 dollari a Toronto. Mezz'ora dopo la Scuderia mi chiamava per domandarmi di quale colore volevo fosse dipinta la macchina. Gilles sorrideva. Ebbi un'idea. Il mio ufficio grafico aveva creato lo stemma del Québec: il giglio. Siccome non mi interessava veder scritto il mio nome, chiesi che sulla macchina bianca apparisse solo il giglio del Québec». Gilles vinse a mani basse e guadagnò 10 mila dollari. Tremila furono versati per contratto alla Scuderia Canada, altri duemila andarono in pagamento dei soliti debiti di corsa. Restavano i cinquemila di Parent che Gilles era pronto a restituire. «Tienteli!» gli disse Parent. Ora c'era la corsa di Atlanta negli Stati Uniti e occorrevano altri cinquemila dollari. Gilles aveva un amico a New York. Un amico ricco: John Lane. Gli telefonò e gli chiese di sponsorizzargli la vettura. «Ok» disse Lane. Mancavano ancora dai tre ai quattromila dollari per il viaggio e questi glieli prestò Parent con la sola raccomandazione di restituirglieli quando avesse potuto. Gilles accettò e partì. «Con gli aiuti di fine annata, la mia stagione fu perfetta: dieci corse con nove vittorie e un solo ritiro quando ero in testa con sedici secondi di vantaggio». ("GILLES VIVO", di Cesare De Agostini e Gianni Cancellieri, Conti Editore 1983)
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  10. 4 points
  11. Ultima gara di Alfa Romeo 2 dicembre 2017: https://www.p300.it/alfa-uno-stemma-poco-piu-cosa-direbbe-paolo-bitta/
    4 points
  12. No, è che se il gioco è "io mi butto e il piede lo alzi sempre tu" tocca mandarlo un po' nelle barriere per insegnargli come funziona. Almeno se vuoi provare a giocarti un mondiale. Altro che penalità. Che lo si difenda dopo che a interlagos 2021 cercava il contatto a ogni curva (per non dire del brake test a jeddah e almeno altri 3-4 episodi del genere) a me fa sorridere francamente. Ognuno tifa chi gli pare, basta ammettere che è tifo.
    4 points
  13. La cosa più comica è che Verstappen è sempre in prima fila quando si tratta di smerdare l'attuale gestione della baracca e stiamo parlando del campione in carica, cioè di quello che dovrebbe essere il promoter per eccellenza della categoria. Eppure a Liberty Media non frega una mazza, ho come l'impressione che se potessero usare le macchine guidate dall'intelligenza artificiale lo farebbero, cioè del parere dei piloti non gliene frega niente.
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  14. Ma di che stai parlando? Quando sarebbe successo? Quando Todt guidava la Ferrari queste regole non esistevano nemmeno visto che potevi cambiare quello che ti pareva. Ti confondi col 2012 e con Massa e Alonso e Domenicali.
    4 points
  15. Track limits. Io non vorrei trattare di "onore", sentimento antico. O "buon senso", parole scivolose. Ma un pragmatico senso di aver rotto i co***oni con queste pagliacciate no?
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  16. Vogliamo fare i complimenti a Lawson per aver preso 2 punti alla sua terza gara?
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  17. Secondo me gara più bella dell'anno, basicamente perché qui il drs-merda non funge come dovrebbe e i sorpassi, anche se sei più veloce, vanno sudati. Persino verstappen ha dovuto penare 15 giri. Le lotte sainz-leclerc-perez ma anche dietro, quelle di Hamilton, Norris, ecc, sono le cose migliori di quest'anno sciagurato. E niente, ci entrerà certamente la natura particolare della pista, ma questa era la f1 quando non c'erano 120 sorpassi a gara a metà rettilineo....
    4 points
  18. Partenza rinviata... Via con le comiche. Dovete fare una brutta fine voi di Liberty Media e quelli che vi leccano il culo!
    4 points
  19. Già è iniziata la lagna sulla pioggia, e hanno messo la gara in piena estate proprio per evitarla, ben gli sta. Hanno rotto i coglioni! Se vogliono andare a lavorare in ufficio dove al massimo rischiano di chiudersi le dita in un cassetto si accomodino pure, ma visto che guadagnano miliardi stiano zitti. Anni fa si correva in condizioni ben peggiori di quelle viste negli ultimi anni e soprattutto su macchine che erano bare con le ruote rispetto a queste.
    4 points
  20. Il marshal che ha sventolato la gialla davanti a Verstappen che sorpassava lo hanno già penalizzato?
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  21. Ringrazio l'insegnante di sostegno che gli ha dato una mano a trovare questa soluzione impossibile da immaginare
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  22. Ti ringrazio per questo post perchè mi rincuora. Ormai siamo panda in via di estinzione a pensarla così. La cosa incredibile è che questi stanno facendo, SEMPRE, la cosa opposta a quella che servirebbe per tirare su la categoria. Ma finché il popolo di lobotomizzati gli riempie le tribune hanno ragione loro, muore la Formula 1 ma i bilanci no. Ci sono i fumogeni e le divise monocolore tutte uguali, mancano il televoto, le risate finte e poi Temptation Island o l'Isola dei penosi è raggiunto
    4 points
  23. La FIA ha detto che ci sono oltre 1200 track limits da controllare per cui la classifica della gara è congelata! E si stupiscono se la gente li manda affanculo? Giusto i bimbiminkia si possono appassionare a ste sceneggiate.
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  24. Basta mettere tutta ghiaia fuori dalla pista come si faceva quando la F1 era una cosa seria e non un videogioco.
    4 points
  25. Leclerc mi fa tenerezza. Lo vedi nelle interviste completamente spento, distrutto, la Ferrari gli ha devastato la passione come ha fatto per altri prima di lui. Quest'anno a parte qualche sprazzo sta portando la macchina in giro e basta, rassegnato. Spero davvero che a fine anno vada via, per lui.
    4 points
  26. "A Monaco entrambe le McLaren occupavano di nuovo la prima fila dello schieramento, con lo specialista di pole position Ayrton Senna che si è rivelato straordinariamente più veloce di Prost di 1,5 secondi! Alain non poteva credere che Ayrton fosse andato tanto veloce su un circuito che lui stesso considerava una pietra di paragone, anche perché Alain era andato un secondo più veloce del terzo pilota sulla griglia, Gerhard Berger, al volante della nuova Ferrari disegnata da John Barnard. Ayrton era ossessionato da Alain: Prost era il numero uno, il migliore pilota del mondo. Dal primo momento in cui Ayrton ha fatto parte del team, non ha avuto altro interesse che battere Alain. Voleva sempre sapere quale assetto usasse Alain. E adesso non solo lo stava battendo, ma stava completamente oscurando il campione. Spesso, quando riuscivi a catturare Ayrton da solo, specialmente nei momenti in cui era riuscito non solo a battere il suo eroe, ma a demolirlo a bordo di un'auto identica, con identico motore e identiche gomme, scoprivi che diventava molto mistico e si faceva molto lirico spiegando il modo in cui era riuscito a farlo. Era come se non riuscisse a credere di avere appena battuto il "Professore". Poteva dire che, mentre guidava l'auto, non sentiva più di essere su un circuito, ma in un tunnel dove stava probabilmente oltrepassando le sue capacità. Fintanto che si sentiva a proprio agio in questa situazione, andava avanti, ma quando sentiva che il passaggio successivo era proibitivo, si fermava. Io non potevo comprendere tutto questo, o meglio non avevo tempo per tutte quelle sciocchezze. Per quanto mi riguardava, lui era semplicemente il pilota più veloce che io avessi mai visto nella mia carriera. In gara, entrambi sono partiti testa a testa, arrivando alla St Devote praticamente assieme, ma Prost ha sbagliato una cambiata che gli è costata il secondo posto in favore di Berger. Per 54 giri è rimasto al terzo posto, incapace di superare la Ferrari. Nello stesso tempo, Ayrton ha acquistato un vantaggio di circa 50 secondi. Quando Alain si è sbarazzato di Berger, ha cominciato a ridurre il distacco. Ayrton ha visto il cartello esposto dai box in cui gli comunicavamo che Prost era secondo e stava guadagnando su di lui, allora ha smesso di controllare la corsa e ha cominciato a fare registrare nuovi record sul giro. Con circa 15 tornate al traguardo, Ron è andato alla radio e ha urlato ad Ayrton: "Rallenta! Non ti prenderà mai! Rallenta!". Ma l'ossessione di Ayrton lo aveva fatto diventare sordo e al 67° giro ha toccato le barriere all'interno della curva del Portier: ciò gli ha fatto perdere il controllo dell'auto, che è finita contro il guardrail. Prost ha vinto così una gara che non era sua. Questo è stato, senza dubbio, il più grande errore della carriera di Ayrton Senna. Era talmente distrutto e depresso che si è semplicemente incamminato verso il suo appartamento, situato in Boulevard Princess Grace, non lontano dal Portier, per affrontare la delusione da solo. Per ore abbiamo cercato di contattarlo senza successo: il suo telefono rimaneva senza risposta oppure era occupato o fuori uso. Finalmente, solo verso le nove della sera sono riuscito ad avere una risposta da Isabel, la sua governante brasiliana. All'inizio insisteva che il Senhor Ayrton non era lì, ma poi le ho parlato in portoghese, dicendole che sapevo che Ayrton era lì e chiedendole di dirgli che al telefono c'era Jo. Lei gli ha finalmente passato la cornetta e Ayrton stava ancora piangendo. Ha parlato con calma in portoghese: "Non so come sia successo. Ho sfiorato appena l'interno della curva o la barriera e l'auto è saltata, il volante è sfuggito dalle mie mani e in una frazione di secondo stavo picchiando contro l'esterno della pista. Devo essere il più grande idiota di tutto il mondo". JO RAMIREZ
    4 points
  27. Lo posso dire che preferisco l'iscrizione al PD e un cactus ficcato nel posteriore rispetto a sta roba?
    4 points
  28. Fuori i nomi. Tra l'altro P300 è letteralmente l'unica testata che non fa titoli clickbait...
    4 points
  29. Il vero motivo della 'parata finale' è il mettere in pratica la regola che vieta agli uomini del team di sporgersi dal muretto
    4 points
  30. Credo si possa riassumere tutto in una breve frase: era meglio quando comandavano Ecclestone e Charlie Whiting.
    4 points
  31. Domani mi aspetto interviste di domenicali che parla di questo grande successo apprezzato in tutto il mondo.
    4 points
  32. Se dico quello che penso di Stefano domenicali, e di chi lo apprezza e stima, mi querelano.
    4 points
  33. Sta diventando una specie di serial, tipo i sopranos
    3 points
  34. Come uno che percorre la Variante di valico alle 9 di mattina del primo gennaio. Ma per Liberty Media l'unico problema è la ruota panoramica nelle 'fans zones'
    3 points
  35. https://www.p300.it/f1-verstappen-ai-fan-dovremmo-far-capire-cio-che-facciamo-non-offrire-solo-party-e-dj-cerco-emozioni-e-passione-in-questi-posti-non-e-come-spa-o-monza/ dategli torto se avete coraggio...
    3 points
  36. in Pirelli mi sa che sono parecchio preoccupati
    3 points
  37. Toh! …forse c’e’ qualcuno che ragiona https://www.p300.it/f1-ben-sulayem-ci-vorrebbero-piu-team-e-meno-gran-premi/
    3 points
  38. Non ho visto le qualifiche ma sono sicuro che domani entro la fine del primo giro Verstappen sarà già primo.
    3 points
  39. Quanto è che la Ferrari non porta un aggiornamento che funziona? IO credo dai tempi di Schumacher
    3 points
  40. Oggi a Monza ha girato anche l’Isotta Fraschini Tipo 6 LMH.
    3 points
  41. Personalmente sto cominciando già a far fatica a seguire due gp da una domenica all'altra, ritrovarsi tre weekend di fila è delirante.
    3 points
  42. Per chi ama le statistiche: Dopo le prime 7 gare del 2023, la Red Bull ha comandato il 96.2% dei giri disputati sinora. Solo la McLaren, nel 1988, aveva fatto meglio: 97.3%. Nel 2014, nello stesso arco temporale, la Mercedes aveva comandato "solo" il 86.2%, la Ferrari il 79.4% nel 2002. https://www.facebook.com/photo.php?fbid=247354687928131&set=a.181639114499689&type=3
    3 points
  43. E dovrò dire che lì per lì non ci pensavo... ero a Malvarrosa beach, sulla destra vedevo il porto e subito lo spirito di Fernando mi ha parlato. È stato un attimo!
    3 points
  44. 3 points
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