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basta entrare su twitter e il 90% del twitter f1 sono tredicenni (femmine) in tempesta ormonale con Leclerc/Norris, con post al limite della setta religiosa.

ROBERT BENOIST: AGENTE SEGRETO E CAMPIONE DEL MONDO 12 settembre 1944. È notte nel campo di concentramento di Buchenwald. I nazisti prelevano trentaquattro prigionieri: sono inglesi, francesi, belgi e canadesi, appartenenti alla Resistenza francese. All’alba vengono tutti impiccati con una corda di pianoforte. Tra loro c’è anche Robert Benoist, il primo vero “campione del mondo” d’automobilismo. Non si tratta di un titolo ideale, vedremo perché. Figlio di contadini ma molto portato per la meccanica, Robert nacque nel 1895 a Auffargis nei dintorni di Versailles, e già da giovanissimo fece apprendistato in un garage locale. A vent’anni prese parte alla Grande Guerra come aviatore, conseguendo il titolo di capitano pilota. Tante ore di volo, ma anche diverse avventure pericolose, come gli atterraggi di fortuna dietro le linee nemiche: un “allenamento” al rischio che gli servirà 25 anni dopo. Dopo la prima guerra mondiale, ecco l’esordio nell’automobilismo da competizione con la partecipazione alla Parigi-Nizza, una sorta di gara di regolarità costellata da diverse prove in salita. Dopo i pericoli della guerra, per Robert dovette sembrare una passeggiata. Una buona prestazione, che gli valse l’ingaggio nella squadra ufficiale della Salmson: varie gare tra la Francia e l’Inghilterra, fino alla proposta della Delage, Casa francese alla quale resterà legato per quattro stagioni, tra il 1924 e il 1927. La Delage gli concesse la possibilità di cimentarsi nelle corse più prestigiose, quei “Grand Prix” che all’epoca sfioravano e anzi a volte raggiungevano la distanza dei mille chilometri. Come ad esempio nel G.P. di Francia del 1925: da un anno la macchina da battere era l’Alfa Romeo, ma il suo alfiere, Antonio Ascari, uscì tragicamente di strada mentre era al comando. Il team italiano in segno di lutto ritirò l’altra vettura in gara, quella di Campari, e Robert Benoist colse la sua prima grande vittoria. Dopo la premiazione, depose la corona d’alloro nel punto in cui Ascari aveva trovato la morte. A fine stagione, appagata dalla vittoria nel primo Campionato del Mondo (proprio così, nel ’25 esisteva già un titolo iridato), l’Alfa Romeo lasciò le competizioni: via libera alle Case francesi, ma il ’26 fu un anno quasi tutto azzurro-Bugatti. La Delage di Benoist, benché velocissima, soffriva di un curioso difetto: i tubi di scarico passavano sul lato destro della macchina, proprio a fianco del posto guida (all’epoca asimmetrico) generando un calore allucinante che rischiava di arrostire i piedi del pilota. Un particolare che fece la differenza a favore della Bugatti, che vinse il Campionato. L’anno seguente, al progettista della Delage, Albert Lory, bastò invertire la testa dei cilindri, spostando quindi l’impianto di scarico sul lato sinistro, per rendere perfetta la vettura. Una vera e propria macchina da guerra. Il 1927 fu universalmente riconosciuto come l’anno di Benoist: era la prima volta che un pilota dominava in maniera così marcata una stagione agonistica. Quell’anno il Campionato del Mondo era composto da cinque Grand Prix: quattro dei quali in Europa, a cui si aggiungeva la 500 miglia di Indianapolis per dare una connotazione “mondiale” al torneo, ma che sostanzialmente rimaneva un evento a sé stante. Grazie anche alle migliorie apportate al motore 8 cilindri, Robert Benoist risultò praticamente imbattibile: cominciò col vincere il Gran Premio di Francia a Montlhéry, si ripetè nel Gran Premio di Spagna sullo stradale di San Sebastian, fece il tris a Brooklands nel GP d’Inghilterra e calò il poker nel GP d’Italia a Monza. Non si era mai visto un dominio così schiacciante da parte di un pilota. La Delage vinse così il Campionato Mondiale, ma per tutti, da quel momento, Benoist fu il “campione del mondo” 1927, anche se tale titolo non esisteva per i piloti. La sua straordinaria stagione gli valse il conferimento della Legion d’Onore, la massima onorificenza francese. Un nuovo cambio regolamentare indusse anche la Delage a ritirarsi, con l’alloro appena conquistato. Benoist rimase così paradossalmente a piedi, e per un paio d’anni corse saltuariamente alcune gare per vetture Sport; ottenne anche un 2° posto a San Sebastian, con una Bugatti. Era infatti diventato direttore della concessionaria parigina della Casa di Molsheim. Nel 1929 riuscì comunque a vincere la 24 ore di Spa su un’Alfa Romeo, in coppia col collaudatore Attilio Marinoni. Da quel momento in poi, la Bugatti profuse ogni sforzo per riuscire a vincere la più prestigiosa corsa di durata, la 24 ore di Le Mans, e Robert divenne il responsabile sportivo della Casa, senza disdegnare un parziale ritorno all’attività agonistica come pilota nei GP tra il ’34 e il ’36, ottenendo la vittoria al GP di Piccardia nel 1935. Ma nella categoria massima ormai spadroneggiavano i tedeschi, con gli squadroni Mercedes e Auto Union. Finalmente, dopo quasi un decennio di tentativi, nel 1937 scoccò l’ora della parziale rivincita: con la nuova Bugatti Type 57 G "Tank", Benoist trionfò nella 24 ore della Sarthe, in coppia con Jean Pierre Wimille. Dopo l’agognata vittoria, Robert tornò a gestire lo showroom Bugatti a Parigi, ma pesanti nubi si addensavano sui cieli d’Europa: alla fine dell’estate ’39 la Germania invase la Polonia, innescando la Seconda Guerra Mondiale. Troppo anziano per rientrare tra le file dell’aviazione francese, Benoist entrò nella Resistenza quando venne avvicinato da William Grover, meglio noto come “Williams”, inglese da anni trapiantato in Francia, che al volante di una Bugatti nel 1929 aveva vinto il GP di Francia e il primo GP di Monaco della storia. Due piloti da Gran Premio tra i partigiani, anzi tre: a loro si unì infatti anche Wimille, che si ritrovò ancora una volta nella stessa “squadra” con Benoist dopo il trionfo alla Sarthe. Stavolta però la posta in gioco era infinitamente più alta: i tre più tardi entrarono a far parte del SOE, lo “Special Operations Executive”, un’organizzazione britannica voluta da Winston Churchill che avrebbe avuto il compito di infiltrarsi nel territorio francese occupato dai nazisti e organizzare vaste azioni di sabotaggio dietro le linee nemiche. I tre “Grand Prix saboteurs”, come li chiamò Joe Saward in un recente libro dedicato alla loro vicenda, penetrarono in Francia. Benoist venne riconosciuto da un inglese, che involontariamente provocò l’arresto di Robert, il quale venne immediatamente arrestato dai nazisti. Mentre era seduto tra i suoi sequestratori nella parte posteriore di un’auto, con la stessa freddezza che lo aveva portato a vincere praticamente da solo il Campionato Mondiale al volante della Delage, Benoist notò che una delle portiere non era chiusa correttamente. A una secca curva a sinistra, la porta si spalancò, l’autista inchiodò, ma Robert aveva già spintonato il soldato al suo fianco facendo rotolare entrambi sull’asfalto. Il pilota riuscì a dileguarsi e a trovare rifugio in un appartamento, che però era circondato da otto militari nazisti. Fuggendo tra un tetto e l’altro, Benoist riuscì a scamparla. Tornò a Londra, dove il SOE lo addestrò, nominandolo capitano. Nell’ottobre ’43 venne riportato in Francia con un ricognitore della RAF. Robert costruì subito una rete di agenti nella zona di Nantes dove iniziarono a sabotare i tralicci per l’energia elettrica. Ma a febbraio ’44 il nostro dovette avventurosamente ritornare in Gran Bretagna: la maggior parte dei suoi contatti era stata arrestata. Nemmeno un mese, e a marzo rieccolo nelle campagne francesi, per sabotare tralicci e ferrovie, in costante contatto con migliaia di membri delle forze francesi. Tuttavia lo sbarco in Normandia da parte degli alleati provocò la durissima reazione tedesca: a giugno i nazisti smantellarono gran parte della rete di agenti costruita da Benoist, il quale fu arrestato mentre si recava a Parigi per far visita alla madre in fin di vita. Qualcuno lo aveva tradito, non si saprà mai con certezza chi fosse stato: forse il fratello Marcel. La Gestapo fu sul punto di arrestare anche Wimille, il quale fuggì da una finestra nascondendosi in un ruscello. Anche “Williams” fu catturato, torturato, per poi essere ucciso a marzo del ’45 nel campo di concentramento di Sachsenhausen, quando Benoist era stato già giustiziato da sei mesi. Soltanto Wimille riuscì a vedere la fine della guerra e la liberazione dai nazisti, fino a diventare il più forte pilota degli anni ’40. Ma la vicenda umana e sportiva di Robert Benoist merita di essere ricordata per sempre: agente segreto e campione del mondo, pronto a mettere in gioco la sua vita ogni giorno, sui circuiti d’Europa e nelle file della Resistenza. Una parte della nostra libertà, la dobbiamo anche a lui e ai suoi compagni di ventura.

Aggiungiamo anche l'abolizione dei test... Onestamente non so se il passaggio ai megasuperiper simulatori, roba che neanche la NASA, costino di meno che girare con gente che comunque già paghi e con pezzi che comunque già hai.

Perchè è il target più profittevole. Fin quando saranno i soldi a far girare il mondo, sarà sempre così. Pagine come "Le bimbe di Vettel" mi fanno sanguinare gli occhi...

No. Ringrazia la Ferrari che pur avendo il diritto di veto sulle regole accettò questa merda senza battere ciglio. Merda che le ha segato le gambe tra l'altro, essendosi privata del suo punto di forza più importante. Il tutto in cambio di trenta pezzi d'argento.

Ma chi è che ha voluto questi costosissimi motori ibridi? Mia sorella? Non si può imporre una tecnologica iper-costosa, e poi imporre il budget cap. E' una contraddizione stridente.

Ma stanno correndo i Gran Premi oppure giocando a Monopoli?

Ieri un ragazzo di 20 e qualche anno mi ha detto "ma tutti contro il DRS, ma non capiscono che il DRS ha salvato la Formula 1?!"... Ecco, i dettagli li ha forniti nel post precedente @BurgerChrist

Michael Collins, l'eroe silenzioso dell'Apollo 11, è tornato sulla Luna. E stavolta potrà scendere finalmente sulla superficie. E potrà restarci per sempre.

Da quello che mi è stato detto il rapporto è 1:5. Con il costo di una giornata di test in pista ne fai cinque al simulatore

Solo finchè resta il problema covid

In F1, questo non accadrà perchè una buona parte di chi la segue è formata ormai da "followers" e non da appassionati. Persone raccattate sui social, con la F1 "ke c pcc", soprattutto con Drive To Survive di Netflix. Persone che vogliono assistere al drama, al cosiddetto "spettacolo" e se ne fregano di analizzare il passo gara, la velocità in curva, di seguire col fiato sospeso una lotta all'ultimo decimo di secondo anche se senza sorpassi. Insomma, persone che hanno ricevuto una prima visione della F1 distorta e che molto difficilmente si "adegueranno". Anzi, sarà (e già è così) la F1 ad adattarsi sempre più a loro.

Non per difendere Mercedes da loro tifoso ma mettendomi nei panni di tutti il Budget cap per me è una cavolata che per me peggiorerà la F1

Ma non ha senso, metti che io già avevo esaurito il budget per cose normali, poi arrivo in gara e mentre giro la gomma scoppia (sto usando l'involontarietà apposta) e vado a sbattere rompendo tutta la macchina e oltre al telaio anche al motore e cambio (uso l'esempio di Bottas che a quanto leggevo in giro oltre al telaio anche il motore sarà nuovo ma non so se pure il cambio, ditemelo se è una fake news) e quindi avendo esaurito il budget stagionale chiudo anzitempo la stagione? Tutto senza senso

Me la rischio: Bourdais - Ed Carpenter

Fenix Racing is happy to introduce their newest body for the 70 F1 series. Of course we’re talking of nevertheless than the Ferrari T2 as raced in 1976 by Niki Lauda and Clay Regazzoni. T2 is the car Lauda drove in the famous Nurburgring crash and made utterly famous by “Rush”, the movie. Perfect to race together the McLaren M23 stiled body also made by Fenix. The body is moulded from high-quality polycarbonate material, it fits the Fenix F1-70 plus, the Tamiya F103 and F104W style chassis, besides other of course, and it is available as we speak. Fenix Racing è lieta di presentarvi la loro nuova carrozzeria per la serie F1 70. Ovviamente parliamo niente meno che della Ferrari T2, che è stata usata da Niki Lauda e Clay Regazzoni nel 1976. La T2 è la macchina che Lauda guidava nel tristemente famoso crash del Nurburgring, resa ancora più famosa da "Rush". Perfetta per correre insieme alla carrozzeria della McLaren M23 fatta da Fenix. La carrozzeria è stampata in Lexan, è compatibile con Fenix F1-70, telai stile Tamiya F103 e F104W ed è già disponibile.

A very nice sample of Fenix Suzuka.... Una bellissima Fenix Suzuka...

Fenix Racing proud and happy to introduce “Classique 2” “Classique 2” inherited the legacy of Classique. Biggest improvement, is now the ability to use the most popular Lipo, from Super Shorty, to Shorty to LCG Shorty. Another remarkable improvement is now a simpler rear end, where the torsion setting is handled via a single setup screw, replacing the damper and springs system used on the previous version. Rear end feature a narrower track, for a better track grip. Typical 60’s short wheelbase is retained. Of course, Classique 2 is fully compatible to the existing Fenix Classique bodies. Classique 2 and F1-70 are meant to be the backbone for Fenix Collectors Series, which are planned to be released later during the year. Fenix Racing è orgogliosa e felice di introdurvi "Classique 2" "Classique 2" è l'erede di Classique. Il miglioramento più importante sta nel fatto che possa usare le LiPo più comuni, dalle Supershory, alle Shorty, alle Shorty LCG. Un'altro grande miglioramento è la possibilità di regolare la torsione con soltanto una vite, sostituendo così i sistema a damper e molle usato nella precedente versione. Il posteriore porta un passo più stretto, per un migliore grip. Il passo corto tipico degli anni '60 è stato conservato. Ovviamente, Classique 2 è compatibile con tutte le carrozzerie Fenix Classique esistenti. Classique 2 e la F1-70 saranno la spina dorsale di una Fenix Collectors Series, che uscirà in futuro quest'anno.