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Sembra essere passato Tilke a far le curve prima del salto. Secondo me potevano lasciarle un po’ più veloci.

Due dei tre ferraristi sono pensierosi e demoralizzati. In bella vista sulla tuta di Ickx campeggiano le sigarette 'Kent'. Regazzoni, invece, è sponsorizzato dalla marca 'Astor'. Prima del gran premio Clay aveva già firmato per la BRM, in pratica un conflitto di interessi con la Marlboro destinato a risolversi presto. Non saprei dire in quale momento sia stata scattata questa fotografia. Probabilmente, al termine della corsa, entrambi avranno avuto un'espressione molto simile.

Firma d'autore da parte di un pilota nerooro a una tifosa verdeoro (Gran premio del Brasile 1973).

1951 Ferrari 375 "Thinwall Special" #1 Reg Parnell

Pochi giorni fa ho acquistato questo. Forse quasi nessun utente ricorderà che venne suggerito dall'utente "Penske fan". Scritta da Gordon Kirby, grande penna delle prestigiose riviste Autosport, MotorSport e Autocourse, ecco la biografia di Rick Mears, 3 volte campione nazionale Indycar con 29 vittorie e 40 pole positions, e recordman della Indy 500 con 4 vittorie e 6 pole positions. Di grande formato, 28x28cm, ben 260 pagine, molto testo ma anche tantissime grandi e spettacolari immagini. C'è anche la storia dei fratelli, e degli esordi di Rick, dalle corse in moto e in buggy, le gare Stock locali, fino agli esordi in Usac e quasi subito il passaggio al team di Roger Penske, a cui Rick rimarrà legato per il resto della carriera, anche dopo il ritiro dalle competizioni avvenuto nel '92. Il libro racconta appunto anche il "dopo", senza trascurare diversi aspetti della vita privata e familiare. Alla fine del volume l'elenco di tutte le corse Usac/Cart di Mears. Il libro è del 2008.

Bel raggio di sole

Big one! Comunque che botta di nostalgia guardare un evento sportivo importante live su Sportitalia

DATI GENERALI Scuderia Emeryson Cars Anno di produzione 1956 Motore Alta GP L4 2472 cc Telaio Portante a longheroni e traverse Pneumatici Dunlop Luogo di produzione Londra (GBR) google.maps Progettista Paul Emery Impiegata nel 1956 e 1958 Piloti Paul Emery Statistiche GP Disputati 1 (+5 fuori campionato) Miglior risultato Vittorie 0 Emeryson 56 La prima "creatura" di George e Paul Emery, era una "special" costruita nel 1947 in configurazione da Formula Uno con gli scarsi mezzi economici di cui disponevano i due. La vettura debuttò in una gara "open" sul circuito di Douglas, sull'Isola di Man, nell'agosto di quell'anno guidata da Eric Winterbottom e spinta da un vecchio motore Lagonda Rapier 1087cc sovralimentato datato 1934. Successivamente il propulsore fu sostituito da un potentissimo Duesenberg a otto carburatori proveniente da una vettura precedentemente utilizzata dal noto pilota dell'anteguerra Whitney Straight. Bobby Baird divenne il pilota "scelto" degli Emery ma i risultati furono poco incoraggianti anche nella successiva stagione. Sei anni dopo, dopo aver ottenuto un discreto successo con la Emeryson 500 in F.3 nei primissimi anni '50, Paul Emery decise di tentare la produzione di una monoposto di F.2, eleggibile anche per la F.1 sfruttando le modifiche dei regolamenti internazionali che avevano "abbassato" il limiti di cilindrata delle due categorie equiparandoli. Emery installò sul telaio di una sua "500" prima il vecchio propulsore Alta F2, sostituendolo poi quasi subito con un motore Aston Martin derivato dalle sportcar che lui stesso, con la consueta inventiva, aveva personalmente "ridotto" a 2 litri per rientrare nelle normative vigenti. Nacque così la "Emeryson Special" che debuttò nel '53 guidata dallo stesso Emery: la vettura è legata alla curiosa circostanza di essere stata affidata a Colin Chapman nell'unica apparizione in un evento di F.1 in veste da pilota del fondatore della Lotus durante l'edizione '54 dell'International Trophy a Silverstone. La "Special" – a volte anche individuata nelle entry-list come "53" – ebbe vita decisamente lunga e fu costantemente modificata ed evoluta dall'intraprendente Emery, a dispetto dei pochi soldi disponibili. Per questo la si trova iscritta come "Special 54" e "Special 55" negli anni successivi. Nel '54, stante il nuovo innalzamento dei "limiti" di cilindrata a 2,5 litri, Emery sostituì ancora il motore Aston Martin con un potente propulsore Alta GP di fine anni '40 acquistato di seconda mano cui tolse il compressore, non più ammesso in pista, ed elevò la cilindrata a 2471, ai limiti consentiti. Le prestazioni della "Special" crebbero, fino a diventare decisamente competitive nell'ambito nazionale inglese. E' difficile comprendere senza ombre il motivo per cui Paul Emery cominciò, nel 1956, ad iscrivere la sua vettura come "56", senza più il suffisso "Special". E' assai probabile il fatto che la vettura fosse sostanzialmente la stessa del 1955, con un limitato numero di modifiche non sostanziali. Ciò che conta, in effetti, è il fatto che la "56" oltre a segnare il debutto della Emeryson in una gara valida per il Mondiale, fu senza dubbio la vettura che ottenne i migliori risultati fra quelle costruite da Emery, con lusinghieri piazzamenti specialmente negli eventi minori sul suolo britannico. Nel '57 Emery fu "distratto" dal coinvolgimento in altri progetti "paralleli", cosa che gli fece mettere il secondo piano la vettura che aveva costruito. Fece comunque qualche apparizione in pista durante quell'anno e quello successivo: nel '58 sembra anche che avesse tentato di utilizzare al posto dell'Alta, un motore Jaguar derivato sportcar con cui partecipò al Glover Trophy a Goodwood, salvo poi ritornare presto sui suoi passi.

Precisazione: questa non è la Emeryson 56 della nostra scheda, si tratta della Special del 1948 di cui si parla nell'articolo di Massimo. Comunque foto interessanti.

Bello il superG

SI Motori - non so se e' in chiaro... Oppure Twitch, scelta sicura ed in HD...

Muzaton cosi'... Oggi festeggia un nuovo compleanno...

C'è un modo per vedere in chiaro la gara della Cup Series?

Buenos Aires 1972

In questo video del GP del Messico 1967 si vede ai 39 sec una doppia striscia gialla che dovrebbe essere la linea esterna delle piazzole box....e si rivede anche più tardi durante la fase di rientro ai boxes dei concorrenti a fine gara. Non mi sembra perciò la stessa situazione della foto di Clark....

Molto difficile inquadrare il momento di questo scatto, visti i pochi dettagli a disposizione. Ma penserei piuttosto a Kyalami durante il GP Sudafrica 1968, per le strisce e per i due tipi in calzoncini corti, segno di alte temperature ambientali...

Ah di idrogeno ne trovi quanto ne vuoi, il problema è che per ricavarlo dall’acqua (o dal metano) devi usare energia. idem per l’elettrico, le batterie miglioreranno ma 1) ci si è raccontati per decenni che il petrolio finirà, e poi per fare le batterie usiamo metalli pesanti tutt’altro che infiniti e a impatto 0 2) in qualche modo l’energia per ricaricarle la devi produrre e anche qui, se vuoi farlo con i combustibili tradizionali stai di fatto spostando il problema, se vuoi farlo con le rinnovabili prepariamoci a vedere un “pieno” come un lusso (o a pagare una vagonata di tasse per gli incentivi).

Tutto molto bello, il grosso ostacolo dell'elettrico è che andrà bene in città, con le colonnine di ricarica ovunque troverai un parcheggio (e in alcuni casi tanti auguri, dovranno mettere le colonnine in mezzo alla strada per le doppie e terze file). Mettiamo che a me piace invece essere sfigata, o fortunata, dipende dai punti di vista, e decida di abitare in un paese a caso sperduto in campagna, e quindi di conseguenza mi trovi costretta a ricaricare nel mio garage; la mia linea normale è sufficiente o devo potenziarla? Perché questa è una cosa non poco costosa. Poi mettiamo che mi sveglio e un bel giorno voglio andare in montagna, per i cavoli miei, 200Km e passa con una bella conclusione di salite e tornanti ad andare e 200Km a tornare, devo sprecare metà della mia giornata libera in uno squallido bar (co-vid permettendo) a metà strada per poter ricaricare le batterie per arrivare in cima e poi per tornare a casa? Perché io volevo godermi una giornata all'aria aperta e non guardare il fondo di una tazza di caffè in mezzo a degli ubriaconi con la riga del sedere che gli spunta dai pantaloni. Questo ovviamente è solo l'esempio più stupido e semplice di quanto sia poco logica la cosa, e se ne possono fare a bizzeffe sul problema dei tempi di ricarica, perché le così dette ricariche rapide alla lunga massacrano la batteria, e di certo non costa come un tagliando ad una normale auto termica cambiarla. Non si tratta di essere dinosauri, non lo sono fidati, serve solo un'alternativa molto più valida che sia applicabile a tutti i tipi di utilizzo che le persone ne fanno. Per quanto mi riguarda per l'uso cittadino è anche fattibile, ma per il resto, di reale e che funziona, c'è soltanto l'ibrido. Resta solo il passo di trovare la vera alternativa al famoso succo infiammabile, detto benzina, che per me non è attaccarsi ad una presa. Felice in futuro di essere smentita, nel caso.

Non so se ti rendi conto della boiata che stai descrivendo. I motori termici sono il passato? Bene, allora si prendano i motori nuovi. Ah, costano troppo? Allora prendete i motori termici. Eh no, sono il passato (logica stringente). Insomma, vogliamo il motore "futuristico" a tutti i costi, ma non abbiamo soldi. Logica stringente. E allora facciamo che prendiamo motori "futuristici", ma realizzati una tantum e tutti uguali e tutti con le stesse potenze. E blocchiamoli. Formila Uan. Ma perché non fanno una fusione con la Indycar e aboliscono questo obbrobrio? Sarebbe infinitamente più logico e onesto. Logico e onesto.

DATI GENERALI Scuderia: Team Riviera Anno di produzione: 1980 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Giussano (ITA) Progettista: Giorgio Valentini Impiegata nel: mai Piloti: Alberto Colombo

DATI GENERALI Scuderia Equipe Nationale Belge Anno di produzione 1962 Motore Maserati Tipo 6-1500 L4 1500 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Pneumatici Dunlop Luogo di produzione Bruxelles (BEL) google.maps Progettista Paul Emery Impiegata nel 1962 Piloti Lucien Bianchi STATISTICHE GP Disputati 1 Miglior risultato 16° ENB 62 Costruita a partire dai telai Emeryson 1001 e utilizzando le parti componenti dei distrutti 1002 e 1003, la ENB 62 – o ENB F.1 – riprendeva dalla "precedente" il poco performante motore Maserati e copiava in maniera piuttosto smaccata il muso "sharknose" della Ferrari 156, vincente nel Mondiale '61. La vettura debuttò a Bruxelles e fu in pista al Nurburgring nel Gran Premio di Germania, ma i risultati furono pessimi e convinsero Swaters, patron della ENB, a dedicarsi completamente alle competizioni sport.

Discreto...

E red flag per fulmini...

Ted Ligety si ritira con effetto immediato.