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DATI GENERALI Scuderia Andrea Moda Formula Anno di produzione 1990 Motore Judd GV V10 3496 cc Elettronica Telaio Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Goodyear Luogo di produzione Banbury (GBR) Google Maps Progettista Nick Wirth, Michel Costa Impiegata nel 1992 Piloti 34 Alex Caffi, 34 Roberto Moreno, 35 Enrico Bertaggia, 35 Perry McCarthy STATISTICHE GP Disputati 9

British Racing Partnership DATI GENERALI Scuderia: British Racing Partnership Motore: Coventry Climax FPF L4 1475cc (F2) Pneumatici: Dunlop Impiegata nel: 1958 Piloti: Tommy Bridger, Stuart Lewis-Evans STATISTICHE GP Disputati: 1 (+4 extra Campionato)

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1950 Motore Ferrari Tipo 375 V12 4493 cc Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1950, 1951, 1952 e 1953 Piloti Alberto Ascari, Dorino Serafini,Luigi Villoresi, Piero Taruffi, Josè-Froilàn Gonzalez, Chico Landi, Giuseppe Farina e Gianni Marzotto STATISTICHE GP Disputati 8 (+11 fuori campionato) Vittorie 3 (+8 fuori campionato) Podi 13 (+14 fuori campionato) Pole Position 3 Giri Più Veloci 0 340 F1 Lo sviluppo del 12 cilindri verso il limite massimo di 4.500 cc. consentito dal regolamento ebbe una ulteriore tappa intermedia con la "340 F1" che arrivava a 4.100 cc. Come già sperimentato con la precedente "275", il nuovo motore fu montato sul telaio "C-04" adattato. La vettura, che non partecipò mai a gare valide per il Mondiale, esordì il 30 maggio al GP delle Nazioni di Ginevra con Ascari e apparve ancora al GP di Spagna con Taruffi, collezionando un quarto ed un terzo posto. 375 F1 Evoluzione finale del 12 cilindri di Aurelio Lampredi, il potente motore "375" venne montato su un telaio costruito ex-novo – diversamente da quelli utilizzati per i precedenti step che erano sempre gli stessi chassis – caratterizzato dall'utilizzo del ponte De Dion, un disegna che era più simile alla "166 F2" che alla stessa "125 F1". La "375" è stata una vettura leggendaria nella storia della Ferrari, quella che portò a Maranello i primi grandi successi internazionali a livello di Grand Prix, compreso il primo storico trionfo nel Mondiale di F.1 a Silverstone, nel Gran Premio di Gran Bretagna del 1951 con José Froilan "Cabezon" Gonzalez. Fu la vettura con cui si affermò definitivamente lo straordinario talento di Alberto Ascari e con la quale il Cavallino riuscì a contrastare la storica imbattibilità della Alfa Romeo. Perso di un soffio il Mondiale '51 nell'assolato pomeriggio di Barcellona, la "375" come tutte le sue potenti coeve da 4,5 litri, fu messa fuori gioco dal cambio di regolamento che equiparò la F.1 alla F.2 per le stagioni '52 e '53. Massimo Piciotti

Achille Varzi e Tazio Nuvolari ebbero una inedita esperienza in motonautica. Accadde nel 1935 sulle acque di Gardone Riviera in occasione della Coppa Duca di Spoleto. I due si sfottevano a vicenda. Poi provarono a guidare sull'acqua. Varzi fu perplesso: "Accidenti, pare un cavallo senza briglie. Ma non c'è modo di farlo saltare meno?" Nuvolari fu ancora più sintetico: "Sembra una macchina con le ruote quadrate". Ma poi ci misero poco a fare la mano sui due scafi loro assegnati: Theo Rossi di Montelera offrì a Nuvolari il proprio “Ravanello“, un Baglietto motore Maserati 6 litri, mentre Guido Cattaneo prestò il suo “Asso“, ancora un Baglietto ma motorizzato Isotta Fraschini 12 litri, a Varzi. I due vinsero nelle rispettive classi dando spettacolo. Nella hall dell'albergo si discuteva di corse automobilistiche, e Varzi tolse la parola di bocca a Nuvolari: "Ma cosa vuoi discutere, se non ti ricordi neppure l'ultima corsa che hai vinto". E Nuvolari rispose: "Vedi, a me non interessano le corse che ho vinto, mi interessano quelle che vincerò. Ma tu cosa ti ricordi?". Varzi: "Io ricordo tutte le tue e tutte le mie". Lo presero in parola, e Varzi a memoria dettò al giornalista Giovanni Canestrini, che stenografava, i risultati di 92 corse di Nuvolari, specificando il risultato, la vettura, le avarie meccaniche o le cause del ritiro. E dopo aver dettato le corse di Tazio, elencò le sue. Fu così che Canestrini poté compilare l'albo d'oro dei due campioni, che ancora nessuno aveva compilato e che divenne per anni quello ufficialmente accettato.

Su Motorsport danno il Mugello come sostanzialmente ufficiale. Vedremo. Ad ogni modo, con due gara in Austria, due a Silverstone, e pure (eventualmente) il Mugello, questo rischia di essere il mondiale più entusiasmante, lato piste, degli ultimi 10 anni (almeno). E questo senza contare gli obbrobri tirati via. Mi spiace soltanto per Suzuka, e ad oggi non ho ancora capito perché si sia agito in modo così drastico con più di 4 mesi d'anticipo sull'evento. Inoltre sarà un mondiale con continuità regolamentare abbastanza forte, specialmente lato gomme. Il che è sempre una cosa positiva.

Alessandro Zanardi - BMW Z4 GT3 2014 Entrant: BMW Group Classic Batch: 'BMW Centenary' 23rd Festival of Speed 2016 Goodwood, Westhampnett (GBR) June 24th & 25th 2016 GEAR Canon EOS 1000D Canon EF-S 18-55mm f/3.5-5.6 IS STM F/6.3, 1/500, ISO-100, 49mm (2016) #KeepOnFightingAlex!

Oggi in pista a Imola, purtroppo gira poco materiale video

DATI GENERALI Scuderia: RRC Walker Racing Team Anno di produzione: 1958 Motore: Coventry Climax FPF L4 1967cc Coventry Climax FPF L4 2207cc Telaio: Traliccio in acciaio con rinforzi tubolari Carburante e lubrificanti: miscela di alcool e benzina Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Surbiton (GBR) Progettista: Owen Maddock Impiegata nel: 1958, 1959, 1960 Piloti: Stirling Moss, Maurice Trintignant STATISTICHE GP Disputati: 8 (+4 extra Campionato) Vittorie: 1 (+2 extra Campionato) Podi: 1 Pole Position: 0 (+1 extra Campionato) Giri Più Veloci: 0 (+1 extra Campionato) Miglior risultato:

M Trintignant a Monaco 1958

Jean Lucienbonnet DATI GENERALI Scuderia: Jean Lucienbonnet Motore: Coventry Climax FPF L4 1475cc (F2) Pneumatici: Dunlop Impiegata nel: 1959 Piloti: Jean Lucienbonnet STATISTICHE GP Disputati: 1

Gilby Engineering L.t.d. DATI GENERALI Scuderia: Gilby Engineering Motore: nel 1959, Coventry Climax FPF L4 1475cc (F2) nel 1960, Maserati 250-S L4 2500cc Pneumatici: Dunlop Impiegata nel: 1959, 1960 Piloti: Keith Greene STATISTICHE GP Disputati: 2 (+5 extra Campionato)

High Efficency Motors DATI GENERALI Scuderia: High Efficency Motors Motore: Maserati 250-S L4 2500cc Pneumatici: Dunlop Impiegata nel: 1959 Piloti: Roy Salvadori, Jack Fairman STATISTICHE GP Disputati: 4 (+5 extra Campionato) Miglior risultato: R.Salvadori, 6° posto nel GP di Monaco 1959

Robert La Caze DATI GENERALI Scuderia: Robert La Caze Motore: Coventry Climax FPF L4 1475cc (F2) Pneumatici: Dunlop Impiegata nel: 1958 Piloti: Robert La Caze STATISTICHE GP Disputati: 1 Miglior risultato: 14° posto nel GP del Marocco 1958

2000 Silverstone 2000 Budapest

Christian Goethals ( B ) Cooper T43 Germania 1958

DATI GENERALI Scuderia: F. R. Gerard Anno di produzione: 1957 Motore: Bristol 404 L6 2200cc Telaio: Traliccio in acciaio con rinforzi tubolari Carburante e lubrificanti: miscela di alcool e benzina Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Surbiton (GBR) Progettista: Owen Maddock Impiegata nel: 1957 e 1958 Piloti: Bob Gerard STATISTICHE GP Disputati: 1 (+2 extra Campionato) Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 6° posto nel GP di Gran Bretagna 1957 T44 La "T44" – conosciuta anche come "T43BG" dalle iniziali del suo committente – fu costruita nelle officine di Surbiton su commissione per Bob Gerard, cliente affezionato dei Cooper e popolare gentleman-driver britannico del tempo. La vettura fu l'ultima Cooper spinta da un motore Bristol, in questo caso un 2,2 litri derivato sportcar. Non ebbe particolare fortuna e John e Charles Cooper virarono definitivamente verso i propulsori Coventry Climax. La vettura fu successivamente ceduta ed utilizzata in pista in Sudafrica anche dotata di motorizzazione Alfa Romeo. Massimo Piciotti

Hulme parte dalla seconda piazzola ma arriva solo settimo...

DATI GENERALI Scuderia: Cooper Cars Company Anno di produzione: 1958 Motore: Coventry Climax FPF L4 1475cc (F2) Coventry Climax FPF L4 1967cc Coventry Climax FPF L4 2207cc Coventry Climax FPF L4 2495cc Telaio: Traliccio in acciaio con rinforzi tubolari Carburante e lubrificanti: miscela di alcool e benzina Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Surbiton (GBR) Progettista: Owen Maddock Impiegata nel: 1958, 1959 Piloti: Jack Brabham, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Ian Burgess, Masten Gregory STATISTICHE GP Disputati: 13 (+3 extra Campionato) Vittorie: 1 Podi: 4 (+5 extra Campionato) Pole Position: 0 (+1 extra Campionato) Giri Più Veloci: 0 (+1 extra Campionato) Miglior risultato: T45 Diretta e quasi "inevitabile" conseguenza del successo sportivo e commerciale della "T43" del '57 – per la quale erano piovuti ordini da tutto il mondo – la nuova Mark III F.2 della Cooper Cars di Surbiton, battezzata "T45" era una stretta evoluzione della precedente, fissando quelli che erano ormai gli standard tecnici e prestazionali della Cooper: motore Climax di ultima generazione posizionato posteriormente, estrema maneggevolezza, facilità di guida, versatilità di utilizzo in diverse categorie, disponibilità per i numerosi clienti-piloti con diverse motorizzazioni e particolari configurabili. E, cosa che non guastava, venduta a prezzi decisamente accessibili. Con queste premesse non può certo stupire la lunghissima e variegata storia sportiva di questa vettura di cui furono costruiti quasi trenta esemplari. Con la "T45" Maurice Trintignant conquistò una storica vittoria a Montecarlo nell'edizione '58 della gara nel Principato, mentre con un esemplare “ibrido” T45/51 Bruce McLaren vinse il suo primo GP a Sebring nel 1959. Qualche numero: solo in gare valide per il Campionato del Mondo di F.1 hanno guidato una T45 19 piloti diversi fra il 1958 ed il 1961. Nota: Analogamente a quanto riportato per le "T43", anche per le successive "T45" per ogni chassis viene indicata la configurazione originaria del motore. Massimo Piciotti

Una delle pochissime differenze visibili tra la T43 e T45 è l'adozione dei freni a disco su quest'ultima, almeno nei telai destinati alla F1, nel disegno sono riprodotti freni a tamburo.

DATI GENERALI Scuderia: O.S.C.A. Automobili Anno di produzione: 1957 - Aggiornata nel 1959 Motore: OSCA 372 L4 1488cc (F2) Telaio: Traliccio in acciaio con rinforzi tubolari Carburante e lubrificanti: miscela di alcool e benzina Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Surbiton (GBR) Progettista: Owen Maddock. Aggiornamenti di Bindo, Ernesto e Ettore Maserati Impiegata nel: 1959 Piloti: Alejandro De Tomaso STATISTICHE GP Disputati: 1 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato:

Cooper T43 OSCA, de Tomaso, GP USA 1959

Equipe Prideaux/Dick Gibson Scuderia Colonia

DATI GENERALI Scuderia: Copersucar Fittipaldi Automotive Anno di produzione: 1978 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Dave Baldwin, Giacomo Caliri Impiegata nel: 1978-1979 Piloti: Emerson Fittipaldi STATISTICHE GP Disputati: 24 Vittorie: 0 Podi: 1 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Copersucar-Fittipaldi, 7° posto nel Campionato Costruttori 1978 F5A Il 1978 è senza dubbio la miglior stagione della storia della Fittipaldi Automotive. Grazie alla versione "A" della F5 della coppia Baldwin-Caliri Emerson Fittipaldi raccoglie 17 punti in classifica mondiale ed ottiene quello che resterà il miglior risultato della scuderia in F.1, il secondo posto al GP del Brasile. Al miglioramento della vettura aveva senza dubbio contribuito notevolmente la decisione di Wilson Fittipaldi di spostare in Inghilterra la propria base operativa, cosa che gli permetteva una più facile ricerca di tecnici preparati, una maggior vicinanza con i principali fornitori di materiali, al tempo tutti europei, ed anche un certo risparmio di costi, data la possibilità di evitare molte trasvolate transoceaniche verso le piste. La "F5A" era una wing-car ad effetto suolo fra le più riuscite ed anche, concedetemi, fra le più accattivanti dal punto di vista estetico con la sua linea elegante ed aggressiva. La vettura ebbe una certa longevità, venendo utilizzata con discreti risultati anche per la prima parte del 1979 e nelle competizioni inglesi di F.1 fino al 1980. ( Massimo Piciotti )

Altra prospettiva...

Alberto Ascari (sulla sinistra) - Ferrari 125 - GP Nations - 30 luglio 1950, Géneve, a destra Villoresi osserva il retro della vettura Non ho trovato traccia nella scheda della partecipazione della Scuderia Ferrari al GP Nations di Ginevra 1950 Ascari n.40 Villoresi n.42 entrambi su Ferrari 125 almeno così risulta su www.statsf1.com

DATI GENERALI Scuderia: Arrows Grand Prix International Anno di produzione: 1989 Motore: Ford Cosworth DFR V8 3494cc Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti: Mobil Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Milton Keynes (GBR) Progettista: Ross Brawn, James Robinson Impiegata nel: 1989 Piloti: Eddie Cheever, Derek Warwick, Martin Donnelly STATISTICHE Gare disputate 16 Vittorie: 0 Podi: 1 Miglior risultato: Arrows, 7° posto nel Campionato Costruttori 1989 A11 L'ultima Arrows disegnata da Ross Brawn prima del suo passaggio alla Benetton è giocoforza una vettura completamente diversa dalla precedente, data la rivoluzione nei regolamenti che vedevano banditi i potentissimi motori turbo. Brawn riparte da un disegno estremamente compatto con una aerodinamica ancora più ricercata ed una "taglia" della vettura che comporterà qualche problema di ingresso nell'abitacolo per Eddie Cheever a causa della sua statura piuttosto alta. Il motore, per ottemperare alla nuova formula da 3,5 litri aspirata, era il rinnovato Ford Cosworth ora siglato DFR. Sebbene leggermente meno competitiva della A10B, anche la A11 ebbe tutto sommato un discreto successo, più in gara che in prova. Cheever fu ancora sul podio nel Gran Premio degli Stati Uniti a Detroit e sia lui che Warwick chiusero il Mondiale con un buon piazzamento. La A11 fece anche una fugace apparizione nella prima gara della stagione 1990. ( Massimo Piciotti )

https://www.motorinolimits.com/?p=222938

DATI GENERALI Scuderia Concorrente privato Anno di produzione 1946 Motore Alta GP L4 1500 cc sovralimentato Elettronica Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Pneumatici Dunlop Luogo di produzione Surbiton (GBR) Google Maps Progettista Geoff Taylor Impiegata nel 1946, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952 e 1953 Piloti George Abecassis, John Heath, Joe Kelly, Geoff Crossley STATISTICHE GP Disputati 3 (+19 fuori campionato) Podi 0 (+1 fuori campionato) Alta GP Geoffrey Taylor è stato un personaggio davvero straordinario, capace di realizzare vetture assai competitive nonostante il budget perennemente limitato di cui disponeva e progettando non soltanto il telaio ma anche motori e cambio. La sua prima automobile risale al 1928 e fu costruita nella stalla della casa del padre. Il nome Alta derivò da una curiosa contrazione del termine Alberta, quest'ultimo scelto semplicemente da Taylor per il suo suono "piacevole" e senza alcun significato effettivo. Le sue vetture furono presenti in una varietà di eventi in campo britannico fin dalla fine degli anni '20 e conquistarono il primo significativo risultato a Limerick, nel 1935, con il terzo posto di Peter Whitehead. Nel 1932, una Alta – la quarta vettura costruita da Taylor che però aveva il curioso vezzo di siglare anche le parti di ricambio o i motori che assemblava e quindi fu catalogata come "Alta 14" – aveva anche partecipato, senza fortuna alla 24 Ore di Le Mans nelle mani del pilota francese John-Ludovic Ford. Dopo il Conflitto Mondiale, Geoff cominciò a pianificare il "grande salto" nei Grand Prix e dopo tre anni di gestazione mise a punto la sua “Alta GP”. Di fatto la "GP" era storicamente la prima vettura da Grand Prix inglese costruita nel dopoguerra ed una delle prime in assoluto in Europa, nonostante le difficoltà e l'austerity imposte dalla situazione post-bellica. Era la naturale evoluzione della versione "IS" con un motore dotato di compressore ed ulteriori sviluppi al cambio e sospensioni. Come tradizione, fu venduta al fedele cliente-pilota George E. Abecassis, esordendo nel 1948 a St. Helier con il socio di questi John Heath. Al primo esemplare, siglato "GP1", ne seguirono altri due: la "GP2" molto simile alla precedente con piccole differenze al telaio e al cambio e la "GP3" caratterizzata dall'introduzione di un compressore a doppio stadio. Anche queste due vetture furono prodotte in esemplare unico su ordine di due clienti-piloti, Geoff Crossley e Joe Kelly. Le successive difficoltà finanziarie di Taylor e il cambio dei regolamenti tecnici determinarono l'accantonamento del modello GP e la "GP4" che era in corso di costruzione verso la fine del 1951 fu riconvertita nella "F2/3" acquistata da F. J. Stokes. Nel 1950 Taylor divenne anche fornitore di motori, stringendo un accordo con la HWM del solito Abecassis. Più tradi, nel 1955, firmò un fortunatissimo accordo con la Connaught per fornire i motori della nuova "Type B", vettura che ebbe un buon successo nelle categorie minori e che regalò alla scuderia inglese i migliori risultati anche in F.1. Fu l'ultimo capitolo della storia sportiva della Alta che chiuse definitivamente i battenti nel 1960. Taylor morì nel 1966. ( Massimo Piciotti )

Una chicchera: Alboreta testa la A11 a fine 89 o inizio 90