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Nel '38 Lang rivinse a Tripoli, e poi ottenne la vittoria a tavolino alla Coppa Ciano a Livorno, dopo la squalifica del suo compagno von Brauchitsch per aver usufruito di una spinta dopo un'uscita di strada. Intanto Caracciola vinse il suo terzo titolo europeo. Il '39 è universalmente riconosciuto come l'anno in cui Hermann Lang dominò la stagione agonistica. Eppure sul recente libro in lingua italiana di Rino Rao dedicato a Caracciola ("Una vita per le corse", edito dall'ASI), ci sono diversi elementi interessanti tratti dall'autore da autorevoli pubblicazioni straniere. Per anni si è detto che Caracciola nel '39 ormai anziano soffriva la grande velocità del giovane ex-meccanico Lang. E tuttavia ci sono numerose testimonianze che proverebbero una forte ingerenza politica volta a far sì che i vertici Mercedes favorissero l'affermazione di Lang. Caracciola era piuttosto insofferente al regime nazista, il quale sopportava il campione per ragioni d'immagine, ma proprio l'insofferenza del pilota verso il governo e il suo cognome di origine italiana in un momento di nazionalismi esasperati e di venti di guerra, indussero il regime a chiedere al team di "spingere" su Lang a danno di Caracciola. In effetti Lang vinse le prime quattro gare dell'anno, Pau, Tripoli (gara disputata con le 1500), Eifel e Belgio (a Spa morì Seaman, il giovane inglese divenuto pilota Mercedes con permesso speciale del Reich). Però nel libro di Rao viene riportata un'interessante tabella con una lunga testimonianza secondo cui i migliori motori e le migliori strategie di gara vennero assegnate a Lang, mentre a Caracciola spesso venivano inflitti tiri mancini (come all'Eifel, dove il suo pit stop durò infinitamente di più perché i meccanici versarono cento litri più del dovuto). Quei primi mesi del '39 incrinarono profondamente il rapporto tra il d.s. Neubauer e Caracciola, con quest'ultimo che, vistosi messo in minoranza anche dal progettista Max Sailer, andò direttamente dall'amministratore delegato Kissel, il quale impose al team di ridare a Caracciola il materiale di prima guida. Nel libro c'è la riproduzione della lunga lettera che Rudolf rivolse al dottor Kissel, conservata dalla moglie del pilota, Alice, che alla sua morte nel '76 lasciò tutto l'archivio al giornalista Gunther Molter, poi capo ufficio-stampa Mercedes, che ha scritto due libri su Caracciola. Ecco la tabella delle potenze dei motori Mercedes nella stagione '39. Forse a @duvel, @AmanteMercedese @330tr può interessare in qualche modo. Se invece hanno già acquistato il libro, allora già la conosceranno:

DATI GENERALI Scuderia: Caterham F1 Team Anno di produzione: 2012 Motore: Renault RS27-2012 V8 2400cc, con Kers Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Total Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Leafield (GBR) Progettista: Mike Gascoyne, Mark Smith, Lewis Butler, Marianne Hinson Impiegata nel: 2012 Piloti: 20 Heikki Kovalainen, 21 Vitaly Petrov, 20-21 Giedo van der Garde STATISTICHE GP Disputati: 20 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: V.Petrov, 11° posto nel GP Brasile 2012

RAC..CONTI INCREDIBILI Ci ho pensato dopo. Ci ho pensato alla fine, e allora lo scrivo subito: erano 25 anni che non accadeva. Dopo 25 anni, la Toyota è di nuovo l'auto del campione del mondo rally. Il 20 novembre 1994 partiva quello che mi piace chiamare RAC rally, il rally d'Inghilterra, per decenni la gara finale della stagione, spesso decisiva per il titolo che dalla sua istituzione nel 1979 non aveva mai premiato un pilota francese. E francese era il mio idolo: Didier Auriol, che dall'anno prima era passato alla Toyota dopo quattro anni in Lancia, durante i quali avevo imparato a conoscerlo. Velocissimo, forse il più veloce di tutti, e anche piuttosto eclettico. All'epoca sopravviveva ancora la differenza tra terraioli, asfaltisti, specialisti africani, ma era una suddivisione che stava venendo meno proprio in quel periodo, con gli exploit di Sainz e dello stesso Auriol: Finlandia o Africa, poco importa, andavano come missili. E Sainz fu proprio il primo, anzi l'unico, a fare filotto nel Grand Slam rallystico, infilando nel giro di venti mesi le vittorie nei cinque rally più iconici: Mille Laghi, Rac (in entrambi i casi primo pilota latino a infrangere la superiorità dei nordici), Montecarlo, Tour de Corse e Safari. Ma anche Didier non scherzava: nell'88 con una Sierra a due ruote motrici vinse il Tour (primo di sei trionfi, record alla pari con Darniche) dando alla Ford la prima vittoria dopo 7 anni di digiuno, e al Mille Laghi al debutto si classificò 3°, primo podio di un latino in Finlandia. Ma poi venne alla Lancia dove comandava Re Miki Biasion, e seppur tra qualche errore di troppo, dimostrò di non temere nessuno, e pian piano da "asfaltista" puro divenne anche un gran "terraiolo", vedi la battaglia all'Acropolis '89. Nel '90 fu il lancista più vittorioso (Montecarlo, Tour de Corse - il terzo consecutivo - e Sanremo), ma contro il Sainz di quell'anno non c'era niente da fare. Per me Auriol divenne definitivamente un idolo nel '91: passato al Jolly Club, ma sempre al volante di una Lancia Delta, fu autore di straordinarie prestazioni da assoluto ovunque, ma che non furono mai coronate dalla vittoria. Turbine rotte, forature, idroguide, una dannazione continua. A Sanremo finalmente vinse, ma le sue speranze di titolo - ormai teoriche - furono spazzate via dalla morte del papà, che gli fecero dichiarare forfait per la Spagna, lasciando Sainz e KKK a giocarsi il titolo nelle foreste assassine del Rac, e lì il finlandese non sbagliò, coronando una incredibile seconda parte di stagione, cominciata proprio quando sembrava che niente e nessuno avrebbero potuto togliere allo spagnolo il secondo titolo consecutivo. Invece, mentre uscivo dal liceo in una fredda sera - eravamo rimasti senza sede, ed eravamo ospiti pomeridiani dell'edificio delle medie - sentivo un compagno di classe commentare la vittoria di Kankkunen al Rac, che vinse il suo terzo titolo (mai nessuno ci era riuscito prima) mentre Sainz collezionò la prima di una pazzesca serie di disfatte all'ultimo atto, ma nessuno, proprio nessuno, poteva allora immaginarlo. Sull'autobus qualcuno aveva una copia del Corriere dello Sport, diceva che "in un momento in cui la Ferrari non va, la Lancia rappresenta un patrimonio di cui andare orgogliosi". Seccia: poche settimane dopo ecco la doccia gelata. La Lancia si ritira dopo 5 titoli costruttori consecutivi, nove in totale, ma sarebbero dieci contando quello del '72 quando si chiamava "Campionato Internazionale". Le macchine nel 1992 sarebbero state iscritte dal Martini Racing e gestite dal Jolly Club sui campi di gara, con l'Abarth ancora impegnata dal punto di vista tecnico. Intanto AS alla vigilia del '92 aveva ragione: "Sono in molti a credere che i rally stiano per conoscere l'era-Auriol". Mentre con la vigoria dei miei quasi 16 anni andavo inconsapevolmente incontro a un nuovo orrendo anno di sdentate ferrariste, la Lancia travestita da Martini Racing iniziò a macinare tutti: Auriol vinse a Montecarlo, KKK in Portogallo. Sainz fa in tempo a vincere il Safari, ma al Tour comincia lo show di Auriol, che infila cinque partecipazioni e altrettante vittorie: Corsica, Acropolis, Argentina, Mille Laghi (eguagliato Sainz, e Lancia già campione per la decima volta, che sarebbe l'undicesima per via del '72, non fatemi ripetere), Australia. Record, mai nessuno aveva vinto 6 gare in una stagione (non mi parlate dei rallini post-96, di Loeb, di Ogier e chincaglieria varia). E invece, mentre il valzer del mercato impazziva, con il Jolly che temporeggiava di fronte alla volontà di Auriol di restare in Italia, con Sainz che firma proprio col Jolly appena dopo che Auriol esasperato ha accettato la corte della Toyota, ecco l'impossibile: nelle tre gare finali, Auriol subisce i guai più assurdi, una ruota che si sfila, l'idroguida danneggiata, e infine al Rac una candela rotta consegnano un incredibile titolo a Sainz, mentre anche Kankkunen con 1 vittoria finisce vicecampione, e Auriol addirittura terzo in un Mondiale stra-stra-stra-dominato. Il '93 filò via con l'ennesimo titolo di KKK passato insieme a Auriol alla Toyota. Didier centrò solo il Montecarlo, unica vittoria dell'anno: Sainz nemmeno quella, perché la Delta senza l'appoggio Abarth è ormai al tramonto. 20 novembre '94, dicevo. Parte il decisivo Rac. Auriol ci è arrivato in testa al Mondiale, con tre vittorie (il solito Tour, poi l'Argentina e il Sanremo) sempre davanti a Sainz, battuto nelle pampas per soli 6 secondi (all'epoca uno degli scarti più ridotti della Storia rallistica), ma lo spagnolo con la Subaru a sua volta ha rotto il suo digiuno (che durava proprio dal Rac '92 del secondo titolo) vincendo all'Acropolis, dove Auriol si ritira (quindi un secco 20-0 rispetto ai tre 20-15 favorevoli al francese). Sono in quinta liceo scientifico. La Ferrari finalmente quell'estate aveva vinto un Grand Prix dopo 4 anni di digiuno, Germania con Berger, la vittoria più importante di tutte dopo quella di Gonzales nel '51, ma Monza era stata tragica, e speravo che Auriol mi avrebbe reso meno indigesto quel piovoso autunno '94. AS però lancia la secciata: "Pur in caso di vittoria di Sainz, ad Auriol basta il quarto posto per vincere il titolo". Guardacaso, al Rac Auriol non è mai andato oltre il quinto posto... Niente internet, la Tv è avara, il televideo non funziona, ma poi becco una specie di pay tv che trasmette alcune ore in chiaro, e posso vedere il macello: Auriol ha preso in pieno una pietra, ruota e sospensione stracciata, addio titolo. Porca puttana. Per Sainz si spalanca la strada a quel terzo titolo che invece non sarà mai, mai suo, nonostante altre finalissime al Rac nel '95 contro McRae, nel '98 contro Makinen (la sconfitta più infernale, nemesi del '92), nel 2001 contro mezzo mondo, nel 2003 contro Solberg e Loeb. Auriol, pur col morale a pezzi prova a risalire, ma nella seconda o terza tappa, altro erroraccio e macchina per cappello. Ormai è proprio finita. Mi sembrava la ripetizione della tragedia di Markku Alen al Rac 87. Intanto però Sainz s al 2° posto è nervoso, il suo team è entusiasta per la prima posizione del compagno McRae, e il boss Richards non sembra intenzionato a ordinare lo scambio di posizioni in caso di rientro (del tutto improbabile) di Auriol nei top five. Io a casa non so nulla in tempo reale, ma alla sera il TG si degna di parlare di rally anche se la Lancia non c'è più: Auriol ha vinto il mondiale! Com'è possibile? Lui stesso ai microfoni ha l'aria stralunata, non ci crede: in una prova speciale ha scorto la Subaru blu di Sainz nel fosso. Le immagini scorrono, si vede Moya in piedi, a piedi, mentre passa la Toyota. E' fatta, Didì è finalmente campione del mondo, ma che sofferenza... Forse non ho mai comprato così tante riviste per un unico evento sportivo come in quella occasione: AutoSprint, RallySprint, Tuttorally e non so so cos'altro, ma l'autunno del mio scontento era ormai mutato in estate gloriosa proprio nelle brumose contrade del paese di Shakespeare, e la Killer Kielder, la foresta assassina di Kielder, per una volta era stata benigna con chi da quelle parti due anni prima ci aveva lasciato un titolo che il mondiale '94, per me, ha solo in parte ripagato. E' vero, il titolo 1994 nessuno potrà mai levarlo (a me o a Didier, fa lo stesso), però, come disse Mario Donnini, un sogno che resta sogno fa più compagnia di un sogno che diviene realtà. E io talvolta mi ritrovo nell'azzurra estate '92, a passeggiare tra le conifere e le betulle della Finlandia, e per qualche attimo resto convinto che Auriol vincerà il suo titolo con la Lancia.

Entry list per la 9 ore di Kyalami. Nella classifica di campionato comanda Buhk con 58 punti seguito da Marciello a 55 che però è in equipaggio proprio con Buhk (Mercedes #999), Vervisch (Audi #25) e Goetz (Mercedes #10) a 52 e Werner, Olsen e Campbell a 48 che la Porsche ha diviso per aumentare le possibilità di vittoria rispettivamente sulla #911, #20 e #12.

Svelato anche il format di gara, si parte giovedì con una doppia sessione di test (45' alle 3:00 e alle 5:25 Cet), venerdì le due sessioni di prove libere (2:05/5:45), sabato e domenica saranno uguali con qualifiche (1:25 sabato e 1:00 domenica) di 20' e gare di 55' + 1 giro alle 6:45. Non saranno ammessi DRS e P2P, nei pitstop verranno impegnati solo 6 meccanici (a differenza dei 9 del SuperGT) e saranno montate gomme Hankook create appositamente per l'evento e le gare saranno con partenza lanciata. Motorsport.com trasmetterà le gare in diretta sul suo sito. Livree Audi

Hamilton 2016.

DATI GENERALI Scuderia: Interscope Racing Anno di produzione: 1978 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Northampton (GBR) Progettista: Tony Southgate, John Baldwin Impiegata nel: 1978 Piloti: Danny Ongais STATISTICHE GP Disputati: 2 Miglior risultato: non pre-qualificato

Interessante: la tabella ma soprattutto il libro (che non conoscevo...) Grazie!

Krazzie rakazzen, ovviamente.

come si dice "Grazie ragazzi" in tedesco?

CLASSIFICA FINALE BRASILE Giro più veloce: Bottas Discriminanti: nessuna CLASSIFICA GENERALE

DATI GENERALI Scuderia: Team Lotus Anno di produzione: 2011 Motore: Renault RS27-2011 V8 2400cc Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Total Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Hingham (GBR) Progettista: Mike Gascoyne, Mark Tatham, Lewis Butler Impiegata nel: 2011 Piloti: 21 Jarno Trulli, 20 Heikki Kovalainen, 20-21 Karun Chandhok, 20 Davide Valsecchi, 21 Luiz Razia STATISTICHE GP Disputati: 19 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 13° posto nei GP di Australia, Monaco e Italia 2011

Uscita la entry list definitiva per la SUPER GT x DTM Dream Race di Fuji... Per quanto riguarda la DTM ci saranno quattro Audi e tre BMW...

Complimenti a @salva202, che con la mossa dell'avvoltoio vince il titolo con un round d'anticipo