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Devo ammettere che questa Fabienne Wohlwend ha frecce interessanti al suo arco...

Eccheccazzo!!! Finalmente un risultato come si deve. Vediamo cosa si inventeranno per buttarla via

Vanzini ha spruzzato in faccia a Genè!

amante, ce la farete a stare davanti alla Williams, stavolta? Certo che mi mette sempre una gran tristezza riferirmi all'attuale Williams come se fosse una Caterham o una Life qualsiasi... Proprio l'altra sera ho visto il docufilm su Frank Williams (comprese immagini di alcune delle migliori F1 mai prodotte, certamente molte quali possono essere annoverate tra le mie preferite.. docufilm che, come scritto altrove, consiglio vivamente di vedere) e accettare l'attuale situazione continua ad essere durissima. Ma la realtà dice semplicemente questo...

@Andrea Gardenal fai un lavoro mostruoso ogni volta sull'analisi del passo gara.

non è stato liberty media ma la fia insieme ai team a trovare questo accordo

Vince ancora la Chadwick, Visser seconda. 13 punti di differenza tra le due in classifica, un bel duello. Wohlwend terza dopo una brutta partenza e l'incidente con la Powell alla prima curva. Bene anche Vicky col quinto posto. Interessante il risultato della Keszthelyi, che da riserva si mette dietro mezzo schieramento...

Fellerone ci fa godere

Avete mai giocato a fare i rimbalzini della pallina con i racchettoni al mare? Ecco, ad un certo punto per forza sbagli e la palla cade. (Raffinatissima analisi tecnica)

DATI GENERALI Scuderia: Theodore Racing Team Anno di produzione: 1982 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Chasetown (GBR) Progettista: Nigel Bennett Impiegata nel: 1983 Piloti: Roberto Guerrero, Johnny Cecotto STATISTICHE GP Disputati: 14 (+2 extra Campionato) Miglior risultato: J.Cecotto, 6° posto nel GP USA Ovest 1983 N183 L'ultimo tentativo di Teddy Yip di tenere in vita il suo sogno di sfondare con la Formula Uno fu segnato da una nuova rivoluzione tecnica e da un "matrimonio" di convenienza. Sia la Theodore che la Ensign di Morris Nunn, in pista da un decennio, attraversavano difficili momenti dal punto di vista economico. Yip convinse Nunn ad entrare in società per accomunare gli sforzi e cercare di sbarcare il lunario. La nuova Theodore – Yip prese la quota di maggioranza del team di Nunn – si chiamò quindi N183, come le precedenti Ensign ed era di fatto una evoluzione della N181 del 1982 sviluppata da Nigel Bennett negli stabilimenti Ensign di Chasetown, nello Staffordshire. Per questo motivo in alcune entry-list si trova iscritta come "N181B". Roberto Guerrero, alla corte di Nunn nel 1982, venne confermato ed affiancato dall'ex-star del motociclismo Johnny Cecotto per una squadra tutta sudamericana. Cecotto colse un clamoroso quanto inatteso sesto posto a Long Beach, pista fortunata per la Theodore, ma fu l'unica soddisfazione di una stagione difficile, chiusa anzitempo per mancanza di fondi dopo il Gran Premio d'Europa. Constatato che la Formula Uno era forse troppo complessa e difficile perché la sue Theodore Racing potesse diventare vincente, Yip – che non amava perdere – decise di concentrare i suoi sforzi soprattutto sulle competizioni Formula 3 e sportcar dove fu per decenni uno dei protagonisti nell'area asiatica, facendo correre con le sue vetture piloti del calibro di Ayrton Senna - che vinse a Macao nel 1983 – Alan Jones, Keke Rosberg e Mika Hakkinen. Teddy Yip morì nella sua Hong Kong alla bella età di 96 anni nel 2003. La sua scuderia è ancora oggi attiva, portata avanti da suo figlio Teddy Junior. ( Massimo Piciotti )

DATI GENERALI Scuderia: Candy Toleman Motorsport Anno di produzione: 1981 Motore: Hart 415T 1459cc, Turbo Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti: Agip Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Witney, Oxfordshire (GBR) Progettista: Rory Byrne Impiegata nel: 1981 Piloti: Brian Henton, Derek Warwick STATISTICHE GP Disputati: 12 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: B.Henton, 10° posto nel GP Italia 1981 TG181 La leggendaria cavalcata di Ayrton Senna durante il Gran Premio di Monaco 1984: un evento storico che cambierà il mondo delle corse. Solo per quello straordinario pomeriggio piovoso sulle strade del Principato, la Toleman si è guadagnata un posto del tutto speciale nel firmamento dell'automobilismo sportivo. Nonostante sia stata una piccola scuderia, che non ha mai vinto in F.1 e che è rimasta in pista solo per qualche anno. Eppure la sua straordinaria storia fatta di uomini appassionati e coraggiosi racchiude molto di più di quel pur eccezionale episodio. La Toleman Group fu fondata nel 1926 da Edward Toleman e non ha nulla a che vedere con le corse. Si trattava di una fortunata azienda che si occupava inizialmente dell'importazione in Gran Bretagna delle vetture Ford e che poi diventò una grande ditta di trasporti che arrivò ad avere oltre duemila dipendenti. Albert, figlio di Ed, era un appassionato di corse in auto, ma si limitò a qualche apparizione amatoriale nei rally negli anni '50. Alla sua morte, nel 1966, l'azienda finì nelle mani dei suoi figli Ted e Bob, poco più che ventenni. I due, abilissimi uomini di affari, conobbero il coetaneo Alex Hawkridge e, con lui, cominciarono a prendere sul serio la propria passione per il volante. Verso la fine degli anni '70, il marchio Toleman diventò sponsor di alcune scuderie nelle serie turismo, mentre Alex, Ted e Bob sempre più frequentemente scendevano in pista di persona, per pura e semplice passione, non avendo problemi economici. Nel 1976 i tre fondarono la Toleman Group Motorsport acquistando una vettura sport per Ted Toleman e tre vetture di F. Ford per Hawkridge, Bob Toleman ed il sudafricano Rad Dougall, segnalato dal giovane tecnico suo compatriota che era appena entrato nel team: Rory Byrne. Purtroppo però, durante una gara sul circuito di Snetterton, Bob Toleman ebbe un gravissimo incidente e morì dopo un mese di coma. Ted e Alex decisero di continuare comunque e, anzi, rilanciarono il loro progetto passando alla F.2. Nel 1978, anno del debutto, Dougall giudò con buon successo delle March, mentre nel 1979 gli fu affiancato l'esperto Brian Henton. I due correvano con telai Ralt spinti dai motori preparati da un vecchio amico dei Toleman: Brian Hart. Fu un eccezionale successo: Henton e Dougall vinsero tre gare e finirono secondo e quinto in Campionato. Nel 1980, Alex e Ted salirono di un altro step: diventare costruttori. Nacque così la TG280-Hart disegnata da Rory Byrne, una vettura eccezionale che sbaragliò la concorrenza. Derek Warwick e Stephen South erano i piloti designati, ma South ad inizio stagione sostenne un provino non autorizzato con la McLaren. Hawkridge non la prese bene e licenziò in tronco l'inglese, richiamando l'ex-silurato Henton, ormai trentacinquenne, che aveva già firmato per correre in America con la scuderia Newman. Per la cronaca, il posto alla Newman liberato da Henton fu preso da South che però a fine stagione ebbe un gravissimo incidente in seguito alla quale gli fu amputata una gamba sotto il ginocchio, cosa che chiuse la sua carriera. Il "figliol prodigo" Henton fu invece protagonista di una stagione trionfale che lo vide Campione Europeo di F.2 davanti a Warwick. Il dominio della Toleman fu tale che non solo Henton e Warwick vinsero quattro gare, ma anche il team satellite Docking Spitzley ne vinse due con Huub Rothengatter e Siegfried Stohr. Il punto più alto fu a Zolder, quando quattro Toleman finirono ai primi quattro posti della classifica. Ce nera abbastanza per passare alla F.1 e così fu, in vista della stagione 1981. La molla che accelerò la decisione fu di fatto una opportunità quasi irripetibile: nell’aspra lotta fra FISA e FOCA per il controllo della F.1, la Toleman non si accodò ad Ecclestone e ai team inglesi come sarebbe stato logico, ma a Ferrari, Renault e a Balestre. Una mossa politica ardita che le spianò la strada per essere accolta in F.1 senza troppi ostacoli. Rory Byrne con i suoi collaboratori John Gentry e Pat Symonds – tutti tecnici dal luminoso futuro in F.1 – avevano però pochissimo tempo per costruire, da zero, una vettura. Il progetto della TG181 nacque così a partire dalla TG280 di F.2, naturalmente spinta da una evoluzione sovralimentata del motore Hart. Altra curiosità, quella dell'utilizzo dei pneumatici radiali Pirelli: la casa italiana tornò così in F.1 dove era assente dal 1958. I piloti, confermati, erano i dominatori della stagione 1980 in F.2, ovvero Derek Warwick e Brian Henton. Purtroppo però, la realtà si rivelò durissima. La vettura, concepita troppo in fretta così come troppo "giovane" era pure il motore Hart, era troppo pesante e poco potente, con un gap tecnico notevole rispetto alle concorrenti. La stagione fu così un vero disastro. I due piloti collezionarono una sequenza di mancate qualificazioni che si interruppero solo con il "miracoloso" accesso alla griglia di Henton a Monza. La "TG181" si guadagnò così il poco lusinghiero soprannome di "Flying pig", il maiale volante. Ma era lo scotto da pagare per l'apprendistato: l’epopea Toleman era solo all’inizio. ( Massimo Piciotti )

DATI GENERALI Scuderia: Trojan-Tauranac Racing Anno di produzione: 1974 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Duckhams Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Croydon (GBR) Progettista: Ron Tauranac Impiegata nel: 1974 Piloti: Tim Schenken STATISTICHE GP Disputati: 8 Miglior risultato: T.Schenken 10° posto nei GP Belgio e Austria 1974 Trojan T103 La Trojan era una casa automobilistica inglese fondata nel 1914 dall’industriale Leslie Hounsfield e che fino al 1964 produsse vetture stradali e che salì alla ribalta soprattutto per la sua originalissima “Bubble-Car” Trojan 200, una microvettura monocilindrica e monoposto da 200 cc dalla caratteristica livrea a guisa di uovo e molto simile alla coeva italiana Isetta. Nel 1959 venne acquistata da Peter Agg, importatore nel Regno Unito della italianissima Lambretta e grazie alla acquisizione della Elva Cars, partner tecnico della scuderia McLaren, si trasformò rapidamente in una azienda specializzata nella costruzione e preparazione di auto da competizione. Negli stabilimenti di Croydon della Trojan furono costruite diverse McLaren per le serie Can-Am e F.5000, come la “famiglia” delle M8, la M12, la M18 e la M22. Questa notevole esperienza spinse Agg a tentare l’avventura di costruttore in proprio e nel 1972, anno in cui sciolse la collaborazione con la McLaren, fu raggiunto da un nuovo importante socio, Ron Tauranac, leggendario co-fondatore della Brabham con il vecchio Jack, che aveva appena venduto la sua scuderia a Bernie Ecclestone. Nacque così la Trojan-Tauranac Racing. La prima vettura costruita dalla coppia anglo-australiana fu la T101 per la Formula 5000 che ebbe un notevole successo e che portò Jody Scheckter a diventare campione americano di categoria nel 1973. Per il 1974 Tauranac sviluppò un progetto “gemellare” che prevedeva la costruzione di due vetture simili: la T102 per la F.5000 con l’ormai tradizionale motore Chevrolet 5 litri e la T103 per la F.1 dotata dell’altrettanto tradizionale Ford Cosworth. Le aspettative interessanti di entrambe le vetture furono però disattese dai deludenti risultati e dalla difficoltà di emergere nell’affollato parco macchine che frequentava le piste a quei tempi, nonostante l’ingaggio di un pilota esperto e quotato come Tim Schenken. Dopo il Gran Premio di Monza il budget della scuderia si esaurì e la scuderia chiusa definitivamente. Peter Agg continuò i suoi affari lontano dalle piste, benché sia rimasto un appassionato, tanto che suo figlio Charles divenne più tardi pilota semiprofessionista. Ron Tauranac fondò invece la Ralt ed iniziò un nuovo progetto in F.2.

DATI GENERALI Scuderia: Toleman Group Motorsport Anno di produzione: 1982 Motore: Hart 415T 1459cc, Turbo Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti: Agip Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Witney, Oxfordshire (GBR) Progettista: Rory Byrne Impiegata nel: 1982 Piloti: Derek Warwick STATISTICHE GP Disputati: 2 Miglior risultato: TG183 Nelle ultime due gare della stagione 1982, Derek Warwick portò in pista il primo prototipo della nuova Toleman F.1 progettata per il Campionato successivo. Si trattava della nuovissima ed originale TG183, una vettura che appariva particolare già dal solo punto di vista estetico. Aveva una serie di soluzioni piuttosto innovative sia nell’aerodinamica che nella tecnica costruttiva, con un particolare posizionamento dei radiatori "alati", un muso particolarmente "tronco" ed, in generale, un'aria "incompiuta" che la rendeva davvero diversa dalle altre. I risultati furono tutto sommato discreti ed in effetti la sua definitiva evoluzione TG183B usata poi nel 1983 portò alla Toleman i primi meritati punti mondiali. ( Massimo Piciotti )

Intanto Sainz penalizzato di 3 posizioni per aver ostacolato Albon. Partirà in P12

Chi ha rubato @AmanteMercedes

non uno dei mezzi più attrezzati per spostare una vettura

Analisi favolosa!

il parco chiuso e la mancanza di poter modificare liberamente gli assetti è un errore

L'ha decisa Perisic

Stroll on fire...

O ha sbagliato marcia o ha avuto un calo di potenza, peccato ma il risultato è comunque positivo dopo due gare così così.

Nessuna penalità. C'è scritto. Questi piloti hanno usato lo stesso cambio per 6 gare consecutive (come previsto dalle regole) e ora possono montare quello nuovo.

non ho capito, 5 posizioni di penalità? In questo caso Sainz in pole davanti a Norris

pazienza

Risultati confermati.

E vai!

Se a qualcuno interessa su Italia 1 c'è Croazia-Wales...

Leggermente meglio, assurdo provare con assettu bloccati. Però si, resta una cagata pazzesca. Già oggi si scelgono le gomme mesi prima. Risultato: a Montreal oggi fa più caldo del previsto ma molti piloto hanno a disposizione un solo set della gomma migliore, la più dura. Molti dovranno usarla alla cieca, senza poterla provare. Culo e simulazioni

E beeeeeeh, la DTM che prende per il culo la F1...

Ma poi parco chiuso tutto il weeend! No no no, ma come si fa a non capire che stanno togliendo l'essenziale, a che servono le libere se si corre con assetti deliberati da simulazioni al computer, lontane dalla pista, dalla gente, dalla realtà?? Come si fa a non capire che bisogna ridare importanza su quello che succede sul nastro d'asfalto e toglierla alle super CPU dei centri sviluppo? Bah... la 500 miglia è un evento anche perché ci voglio 2 settimane di prove per prepararla, lavorando certosinamente in pista. Questi vogliono arrivare ad auto scaricate dai container già in assetto gara. Vince chi ha strumenti di simulazione migliori. Roba che ci godrebbero solo i nerd se rendessero pubblici i codici sorgente dei programmi. Un campionato di algoritmi. Cosa resta all'appassionato di roba reale?

caspita, ho già cannato la scelta di non tenere bourdais nel fanta...

La differenza tra Mercedes e Ferrari è tutta qui: quando le Frecce sono favorite, di solito fanno doppietta; le Rosse, invece, finiscono dietro Verstappen.

Io sì! Toronto è stata fenomenale in attacco (Leonard alieno, davvero), ma soprattutto in difesa. Vero è che i vari Green, Iguodala e compagnia non abbiano risposto "presente" come al solito e Cousins è stato ancora una volta imbarazzante, tanto da aver guardato dalla panchina tutto il secondo tempo. Thompson e Curry (che prende più mazzate di quante ne mostrino le TV e gioca comunque una discreta partita) non sono bastati. Dall'altra parte importantissimo l'apporto di Lowry, Siakam e soprattutto Ibaka, che mette 2-3 tiri difficili e importanti e fa sentire la sua presenza in difesa. La storia recente ha dimostrato che da un 3-1 si può recuperare e vincere, ma a Golden State, contro la difesa superlativa di Toronto, serve Durant. Spero davvero che torni in G5 e contribuisca ad allungare questa splendida serie.

Vedo molto ottimismo per questa gara da parte dei tifosi Ferrari... io voglio essere ottimista: secondo me la Mercedes non fa una doppietta, ma solo primo e terzo

"....Brambilla è persino più forte di Peterson"

"Grande Comini, ma sei in gara domani?" "No" "Mavaffa..."

Uno dei GP che preferisco, su una delle poche piste rimaste dove sbagliare costa e anche parecchio.

Non posso che vedere di buon occhio un tentativo della formula uno di entrare nella modernità, in termini di fruizione massmediatica, pompando il prodotto, seppur con enfasi ingenuamente eccessiva, al fine di migliorarne o stabilizzarne l'audience per il futuro.Senza calcare certi palcoscenici, questo sport è destinato a diventare una nicchia per pochi appassionati. Una cosa potenzialmente molto noiosa, come è il tennis, se non sei uno col sacro fuoco...Guardare un game, magari con Nadal o Federer, è anche bello. Guardare tre set, è difficile, pesante e monotono. Se sei un adepto della racchetta, un patito dell'erba di Wimbledon o della terra rossa, beh, sicuramente ci troverai gusto. Tuttavia è quasi assurdo, per un profano, seguire questa disciplina, a meno di non fiancheggiarla solo parzialmente, perché l'approccio diretto è ostico e difficile da digerire. La formula uno è qualcosa di simile, bisogna ammetterlo...Il pacchetto confezionato per Netflix pare confermare quest'evidenza, perché esalta, al limite dell'iperbole, eventi e situazioni che normalmente si posizionano in un limbo grigio: quello delle retrovie. Ma non è solo il soggetto, ovvero la lotta degli underdog, ad essere sbagliato: è il modo di declinare la disciplina, che la travisa, raccontandone lotte reali, ma molto marginali. Con un tono che appare quasi ridicolo, a tratti decisamente agiografico.Intendiamoci, non c'è niente di male nello spostare il focus dietro ai top team, anzi, è un mondo che spesso passa inosservato e che meriterebbe senza dubbio di essere considerato di più. Forse sarebbe un bene anche per la formula uno valorizzarlo. È bello vedere Alonso che torna ai box con due ruote perché non vuole mollare, nonostante non si giochi niente. È stupendo vedere l'intensità emotiva di gente che lavora sodo, che mette sul piatto sacrificio e passione, anche se non lavora per Ferrari o per Mercedes. Credo che il motorsport esca bene dalla serie su Netflix, e che questa aiuti noi appassionati a ricordare che ci sono sorpassi sentiti ed emozionanti anche se non sono quelli che riguardano lotte al vertice.Tuttavia qui si vende una distorsione dello sport. Sia perché la sceneggiatura non comprende, per questioni di diritti, le scuderie che si giocano vittorie e campionati, ma soprattutto perché si amplifica emotivamente una realtà di cui è impossibile avere un feedback seguendo un gran premio vero.Se qualcuno di quelli che hanno visto Drive to survive avesse guardato il gran premio cinese, onestamente, avrebbe ottenuto solo una cosa: aspettative disattese. Prima di tutto, anche orientando l'attenzione sulle retrovie, non c'è, empaticamente, un ritorno così forte come vogliono far credere. Praticamente seguendo un GP, tutto ciò che succede dietro diventa come invisibile. Poi, anche spostando, giustamente, i riflettori sui partecipanti che possono vincere, la suspense e lo spettacolo non sono una certezza automatica, anzi...Per questo, se a uno vendi il livello medio di qualcosa recensendolo come epico ed eccezionale, ma poi, anche il livello top, durante la gara, non regala emozioni, l'unica conseguenza che puoi ottenere, in termini di sensazioni, è che il neofita si sente truffato e rivaluta clamorosamente il prodotto che hai provato a vendergli.Non credo sia un errore posizionare materiale, serie tv o documentari, sulle piattaforme di streaming. C'era, credo su Primevideo, la serie sulla McLaren. È possibile trovare materiale su Schumacher, su Senna... Ci devi essere, insomma, se vuoi esistere. Altrimenti non ci sarà percezione alcuna della tua realtà.Anche l'enfasi di questa nuova serie, insomma, alla fine è marketing... Serve entusiasmare nuovi utenti. Per la legge dei grandi numeri potresti senz'altro trovare qualcuno che si appassiona. Nuove leve.Il punto è questo: se la serie è stata pensata per noiatri, adepti storici, allora è un approfondimento interessante, che arricchisce, perché parla di quello che viene meno trasportato dall'onda mediatica della formula uno. Se invece è un prodotto pensato per attirare nuovi spettatori, beh, come ho detto prima, è una distorsione agiografica.Traspare in ogni caso la crisi interiore di Liberty media, che sembra consciamente desiderosa di avere tra le mani il format di uno show e non un evento sportivo. Lo sport è quello che succede gareggiando, ogni accadimento può essere esaltante come noioso. Non è intrattenimento, è quello che capita. Forse i gestori della baracca, così come la maggioranza dei tifosi, non sono in grado di accettarlo. Eppure un GP ha sempre qualcuno che lo vince, non può mai finire zero a zero, senza tiri in porta, come una partita di calcio. Se questo non ci basta, se vogliamo i fuochi pirotecnici, allora ci meritiamo le piste cartolina.

DATI GENERALI Scuderia: Theodore Racing Hong Kong Anno di produzione: 1981 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Goodyear, Avon Luogo di Produzione: Northampton (GBR) ex Shadow Progettista: Tony Southgate Impiegata nel: 1982 Piloti: Derek Daly, Jan Lammers, Geoff Lees, Tommy Byrne STATISTICHE GP Disputati: 14 Miglior risultato: TY02 In vista della stagione 1982, la Theodore Racing anche per contenere i costi che erano sempre più alti in una Formula Uno in piena evoluzione, decise di presentarsi ai nastri di partenza con una versione aggiornata della TY01 e non con una vettura progettata ex-novo. Fu per questa scelta, probabilmente, che la "TY02" ri rivelò meno competitiva della vettura dell'anno precedente e regalò a Teddy Yip solo delusioni, diverse mancate qualificazioni, una collezione di ritiri senza mai vedere il traguardo ed un crescente disinteresse degli sponsor che non rendevano facile la vita al team. Nessuno dei quattro piloti che si alternarono alla guida, Tommy Byrne, Derek Daly, Jan Lammers e Geoff Lees, riuscirono ad ottenere piazzamenti a punti e la stagione si chiuse mestamente. ( Massimo Piciotti )

DATI GENERALI Scuderia: Candy Toleman Motorsport Anno di produzione: 1981 Motore: Hart 415T 1459cc, Turbo Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti: Agip Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Witney, Oxfordshire (GBR) Progettista: Rory Byrne Impiegata nel: 1982 Piloti: Teo Fabi STATISTICHE GP Disputati: 2 Miglior risultato: TG181B La TG181B non era altro che una versione aggiornata in configurazione 1982 dello chassis ‘05’ della TG181 dell'anno precedente. Le differenze con la definitiva TG181C del 1982 appaiono minime, anche se il suffisso "C" è riservato agli chassis costruiti ex-novo nel 1982. ( Massimo Piciotti )

DATI GENERALI Scuderia: Token Racing - The Chequered Flag Anno di produzione: 1974 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: (GBR) Progettista: Ray Jessop Impiegata nel: 1974 Piloti: Ian Ashley STATISTICHE GP Disputati: 2 Miglior risultato: I.Ashley 14° posto nel GP Germania 1974

DATI GENERALI Scuderia: Token Racing - Team Harper Anno di produzione: 1974 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: (GBR) Progettista: Ray Jessop Impiegata nel: 1974 Piloti: David Purley STATISTICHE GP Disputati: 1 Miglior risultato: