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Australian Touring Car Championship


R18

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Visto che qui il campionato Supercars australiano ha preso un buon seguito, ho deciso di informarmi un po' sul passato di questa categoria, che ha origine negli anni '60 e in Australia è davvero un must per gli appassionati di motorsport. Il percorso intrapreso da questo campionato per arrivare al successo odierno e alle bellissime gare a cui siamo ormai abituati è stato lungo e soprattutto travagliato: non sono mancate polemiche, colpi bassi ed episodi ai limiti dell'incredibile, piano piano andremo a rivedere i più importanti e spero che questo (lungo) racconto possa avvicinare qualche altro utente di questo forum ad un campionato davvero bellissimo e purtroppo ignorato non solo in Italia, ma mi viene da dire nel nostro continente in generale.

PRIMA PARTE

Il campionato australiano turismo nasce ufficialmente nel 1960 ed è riservato alle vetture definite “Appendix J”, categoria fondata dalla CAMS (Confederation of Australian Motor Sport) in quello stesso anno. Il regolamento tecnico, come vuole la filosofia degli australiani, è molto semplice: vetture a quattro porte, prodotte in almeno 100 esemplari. Stop. Il bodywork e i rivestimenti interni devono essere quelli di serie, il resto è modificabile a piacimento. In base alla cilindrata del motore ci sono poi altre sottocategorie, ma il titolo è assegnato in forma assoluta, in classifica unica.

Per le prime nove edizioni, il campionato si svolge in prova unica. Il primo campione, incoronato il 1°febbraio 1960 sul circuito di Gnoo Blas nel Nuovo Galles del Sud, è David McKay (che di mestiere fa il giornalista) alla guida di una Jaguar Mark 1 spinta da un motore 3.4 a sei cilindri in linea. Le prime quattro edizioni sono tutte targate Jaguar finché nel 1964, a Lakeside nel Queensland, a trionfare è il primo grande campione australiano turismo della storia: Ian Geoghegan.

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Geoghegan, proveniente da Sydney e ai tempi 24enne, guida un’agilissima Ford Cortina GT e a Lakeside vince una gara a eliminazione, ricchissima di colpi di scena. Subito alle sue spalle si piazza Norm Beechey, al volante di una Holden EH Special appartenente peraltro a una categoria superiore di motore (oltre 2600cc, contro la 1301-2000cc di Geoghegan). Ecco, è in questa occasione che il duello Ford-Holden, che dura tutt’oggi, ha inizio.

Quella del 1964 è anche l’ultima edizione disputata con le vetture Appendix J. Dal 1965, occasione in cui il campionato australiano fa il suo debutto sulla pista di Sandown, la CAMS introduce il Gruppo C, che nulla ha a che vedere con quello ideato dalla FIA all’inizio degli anni ’80. Questo nuovo regolamento è altresì detto “Improved Production Touring Cars” e tra le sue caratteristiche principali impone l’utilizzo dei motori “di serie”, impedendo così la pratica (molto in voga fino a quel momento) di modificare i motori “base” per maggiorarne la cilindrata. Questo comporta, in pratica, l’uscita di scena del marchio Jaguar. Nel 1965, Beechey si prende la rivincita su Geoghegan alla guida della nuova Ford Mustang: un problema alla trasmissione patito in qualifica lo costringe a partire 13°, ma alla fine dei 40 giri previsti (poco più di 120 chilometri) è primo con una tornata di vantaggio sul campione in carica, che poco può fare al volante della versione aggiornata della sua Cortina, il modello “Lotus”. Geoghegan acquista quindi una Mustang e vince nettamente le ultime tre edizioni in prova unica.

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Nel biennio 1966-1967, Kevin Bartlett vince la categoria tra 1500cc e 2000cc al volante di un'Alfa Romeo GTA

 

Warwick Farm 1968

Nel 1969, l’ATCC diventa un campionato a tutti gli effetti, su cinque prove. Il quinto e ultimo titolo di Geoghegan arriva in una gara “thrilling” a Symmons Plains: l’unico avversario in grado di strappargli la corona è Alan Hamilton, al volante di una Porsche 911, lontano tre punti in classifica ma obbligato a vincere e a sperare in uno zero dell’avversario per il gioco degli scarti. Geoghegan stacca la pole ma in griglia di partenza la sua Mustang non ne vuole sapere di accendersi, dunque viene portato ai box dove i suoi meccanici sono costretti a spingerlo affinché possa prendere il via: pratica vietata dal regolamento, che comporta la clamorosa squalifica del campione in carica, il quale tuttavia continua a girare. Tutto sembra andare a favore di Hamilton, che si trova secondo quando il leader della corsa, ossia Beechey al volante di una Holden Monaro, accusa un problema alla trasmissione che gli impedisce di usare le marce più basse: Hamilton si avvicina pericolosamente a Beechey, arrivandogli al paraurti posteriore proprio all’ultima curva, ma quest’ultimo resiste stoicamente vincendo la gara e consegnando il titolo a Geoghegan.

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Ian Geoghegan, 1969

Dopo il secondo alloro di Beechey nel 1970, nel 1971 arriva il turno della Chevrolet Camaro ZL1. Il nuovo campione è Bob Jane, che aveva già conquistato due titoli in prova unica nel 1962 e nel 1963. La finale di Oran Park è spettacolare: Jane comanda in classifica ma il suo vantaggio è risicato e dunque sia il solito Geoghegan che il canadese Allan Moffat (padre di James, protagonista della categoria nell’ultimo decennio) possono vincere il titolo vincendo la gara. Moffat parte dalla pole e comanda lungamente la gara fino ad un problema al cambio che lo costringe a lasciare spazio agli altri due contendenti; Jane controlla quindi Geoghegan e il successivo ritorno dello stesso Moffat per conquistare gara e titolo. 

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Norm Beechey, 1970

 

Nel 1972, la CAMS decide di dare spazio anche a vetture di cilindrata inferiore a due litri, ponendo anche un tetto massimo di cilindrata a sei litri. Il gruppo viene quindi suddiviso in due sottoclassi ma, ancora una volta, il titolo assegnato è uno solo: ecco dunque che per decretare il campione australiano si danno punti (secondo un punteggio analogo a quello della Formula 1) ai primi sei di ogni categoria, assegnandone di ulteriori ai primi quattro classificati al traguardo di ogni gara, indipendentemente dalla classe di appartenenza. Ne nasce da subito un curioso duello a distanza: da una parte Jane, che con la sua Camaro domina tra le vetture oltre i 2000cc, dall’altra il debuttante Mike Stillwell, al volante di una Ford Escort. Approfittando del ritiro di Jane a Bathurst, terza gara della stagione, Stillwell riesce portarsi al comando della classifica grazie alla sua striscia di vittorie nella classe fino a 2000cc. Grazie ad un ottimo finale di stagione, con tre vittorie nelle ultime quattro gare, Jane conquista il suo quarto ed ultimo titolo.

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Prima fila di Bathurst 1972: a sinistra Geoghegan, a destra Moffat

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Bob Jane, 1972

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32 minuti fa, leopnd ha scritto:

Se non hai niente in contrario ti faccio compagnia... :)
C'e' gia' qualcosa nel 3D di Bathrust, ma questa sara' fenomenale, ci ho pensato piu' volte, bravo!

Ho un racconto già scritto di mio pugno, ma ovviamente se hai foto varie ed eventuali sono ben accette ;)

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Come detto, nonostante ci fosse una classifica unica le classi partecipanti erano molteplici, dunque nei primi anni dell'ATCC si vedevano le vetture più disparate (e, spesso, disperate). Questa cosa è andata leggermente affievolendosi dopo l'abolizione del regolamento Appendix J, le cui maglie erano davvero larghissime.

Questo è Jim McKeown, vice campione 1970 al volante di una Porsche 911S sponsorizzata Shell.

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Uno dei migliori interpreti delle classi più leggere è stato Peter Manton. Notare la differenza tra la sua Morris Cooper e la Holden Monaro di Beechey, che lo segue.

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Sempre Morris Cooper, quella di Phil Barnes del 1969. Alle sue spalle Mike Savvas, su una Ford Falcon. Si può ben notare quanto fossero sicure queste vetture, e come i piloti fossero ben protetti in caso di incidente dal loro casco. Vi lascio poi immaginare cosa potesse significare correre a Bathurst con questa, negli anni '60 :asd: 

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La foto purtroppo è piccola, ma quando vi dico che il regolamento Appendix J permetteva un po' di tutto non racconto balle :asd: George Reynolds nel 1963 guidava questa: la foto non si riferisce all'ATCC (corso quell'anno a Mallala) ma a Sandown, tuttavia la vettura con cui corse anche nel campionato australiano è proprio il Maggiolino :zizi: 

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SECONDA PARTE

Pausa scenica. Il 25 giugno 1972, sul quotidiano The Sun-Herald, il cronista di Channel 7 Evan Green firma un articolo secondo il quale le tre grandi Case impegnate nell’ATCC, quindi Chevrolet, Ford e Holden, starebbero per produrre delle nuove vetture basate sempre su una struttura “familiare” ma in grado di raggiungere velocità di 160 miglia all’ora, quasi 260 chilometri orari. Lo scopo delle tre Case sarebbe quello di vendere almeno 200 esemplari di queste vetture per renderle eleggibili nel Gruppo E, regolamento tecnico che “controlla” la Hardie-Ferodo 500, antesignana dell’attuale Bathurst 1000. Le Gruppo E, eccezion fatta per sistemi di sicurezza specifici come rollbar e cinture, sono auto di serie, che pertanto rispecchiano (ma non per imposizione regolamentare) anche i limiti di velocità della maggior parte delle strade australiane, posto a 70 miglia orarie. La ragione di tutto ciò è ben deducibile: rientrare nel regolamento del Gruppo E, correndo però con auto più performanti. Testata nel weekend di Pasqua a Bathurst, la Holden Torana LJ dotata di motore 5.0 V8 (a fronte del 3.3 V6 eleggibile in quel momento per il Gruppo E) raggiunge i 272 all’ora sul Conrod Straight e stacca tempi sul giro di cinque secondi più veloci rispetto all’analogo modello del campionato produzione. Il cosiddetto “Supercar Scare” suscita così le reazioni dei Ministeri dei Trasporti di tutte le regioni australiane, spaventati dalla volontà delle Case in questione di mettere in produzione vetture così potenzialmente pericolose solo per acquisire maggiore competitività in una corsa su pista. Lo stesso Green, appoggiato dal boss di Holden Harry Firth, risponde che oltre alla potenza delle vetture si sarebbe conosciuto anche un incremento di sicurezza e guidabilità delle stesse, ma a smentire il tutto sono gli stessi tester di Firth, Colin Bond e Peter Brock (due nomi che risentiremo più avanti…), con quest’ultimo che evidenzia come i vetri della Torana LJ fossero andati in frantumi la prima volta in cui la vettura venne spinta al massimo dell’accelerazione. Di fronte ad un bando di queste vetture deciso praticamente all’unisono dai Ministeri dei Trasporti di tutta Australia, la CAMS decide di abolire il Gruppo E e di correre anche la Hardie-Ferodo 500 con il regolamento del Gruppo C, che dal 1973 viene peraltro ristretto alle sole vetture turismo con l’uscita di scena totale delle vetture produzione. Questo scandalo provoca però anche l’abbandono ufficiale di Chevrolet a fine 1972, imitato da quello di Ford l’anno dopo.

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Le Ford Falcon GTHO Phase 4 già in fase di costruzione allo scoppio del "Supercar Scare"

Come Chevrolet, anche Ford lascia da campionessa in carica perché il campione 1973 è Allan Moffat, unico pilota non proveniente dall’Oceania a vincere il titolo australiano. La Falcon XY Phase III schiaccia letteralmente la concorrenza della Holden Torana LJ e paradossalmente l’unico vero avversario per Moffat è quello che potremmo chiamare “campione” delle under 2000cc, Graham Ritter. Sempre per quanto riguarda il 1973 bisogna ricordare lo sconvolgente episodio di cui è vittima lo stesso Moffat ad Adelaide: la sera prima della corsa, la vettura #9 viene rubata e il dominatore della stagione può correre (e arrivare secondo alle spalle di Brock) solo grazie a Murray Carter, che gli presta la sua Falcon; la macchina viene ritrovata poco dopo la gara nella zona di Adelaide Hills, dove è stata abbandonata dai ladri col serbatoio vuoto. 

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Moffat nel 1974

Il 1974 è un anno molto importante, perché coincide con il primo titolo del leggendario Peter Brock, che riporta il titolo in casa Holden. Nel 1975 è di nuovo caos: poco prima dell’inizio della stagione, Brock abbandona il team ufficiale Holden per correre in forma privata con il team Gown-Hindaugh e a dominare le prime fasi della stagione è il sorprendente semisconosciuto Allan Grice al volante di un’altra Torana LH privata. Torna quindi in gioco il controverso personaggio di Harry Firth, che dopo la gara di Surfers Paradise accusa Grice di tenere il termostato del motore nel baule portaoggetti, cosa non permessa dal regolamento ma che alle verifiche tecniche si rivela esatta: i dubbi riguardanti il fatto che Firth possa avere corrotto un meccanico di Grice a spostare l’oggetto sorgono spontanei, ma intanto Grice perde la vittoria acquisita sullo splendido tracciato cittadino della Gold Coast, che lo aveva ulteriormente avvicinato al titolo. Grice corre gli ultimi due appuntamenti sub-judice ma perde l’appello e anche i punti acquisiti ad Adelaide e a Lakeside. Sempre ad Adelaide, ad incappare in una squalifica è anche il team Alfa Romeo ufficiale, impegnato nella categoria under 2000cc con le 2000 GTV: Christine Gibson perde i nove punti della vittoria di categoria e quindi la possibilità di giocarsi il titolo assoluto a Lakeside. Le ultime due gare sono vinte da Colin Bond, che si aggiudica così il titolo in maniera decisamente comoda sull’unica Holden ufficiale rimasta dopo l’abbandono di Brock.

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Le Alfa di Christine Gibson e John French a Oran Park

Nel 1976 torna al titolo Moffat, che nella stagione precedente aveva corso solo qualche round saltuario. Se tre anni prima ad Adelaide la sua vettura era stata rubata, nel 1976 la gara del South Australia gli riserva un incendio che rende totalmente inservibile la sua Falcon XB e pure il relativo camion trasportatore: prende in prestito la vettura di John Goss, vince ad Adelaide e fa secondo a Lakeside prima dell’arrivo di una vettura nuova, con la quale rilancia il marchio del suo team e si porta a casa un’importante partnership tecnica con Ford, pur non potendo essere considerato team ufficiale. Nel 1977 Moffat conquista con due gare d’anticipo il suo terzo titolo, nonostante il clamoroso passaggio di Bond da Holden al team gestito dallo stesso pilota del Saskatchewan. 

Il 1978 porta in pista le nuove vetture di Holden e Ford: la prima accantona la poco affidabile Torana LH per passare alla LX e torna a vincere il titolo con Brock, che proprio all’ultima gara di Adelaide rovescia la classifica ai danni di Bob Morris; la seconda schiera la nuova Falcon XC che tuttavia non va oltre due vittorie nelle ultime due corse della stagione, una a testa per Moffat e Bond. La forbice si spalanca nel 1979, quando Holden vince tutte le otto gare in calendario e Morris si prende la rivincita su Brock. 

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Peter Brock nel 1978

 

Questo video non c'entra niente con l'ATCC, perché è riferito al campionato marche. Ma è per farvi un'idea di chi fosse "Peter Perfect"...

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TERZA PARTE

Sul finire del 1979, la CAMS decide di dare una risposta alla crisi petrolifera emersa in quel decennio e imposta il suo regolamento tecnico su vetture ad emissioni ridotte, dapprima in coabitazione con quelle in uso fino al 1979 e poi in esclusiva. La fine degli anni ’70 coincide anche con la fine dell’impegno ufficiale di Holden nell’ATCC. L’unico a prendere le adeguate misure a tutte queste novità, per il 1980, è Peter Brock, che rileva da John Sheppard il team ufficiale Holden e testa la Commodore VB in vista dei nuovi regolamenti. Nel 1980 non ci sono alternative a Brock per il titolo, nemmeno Morris che a sua volta guida una Commodore VB ma non è competitivo come il grande campione che a Surfers Paradise, con due round d’anticipo, vince il suo terzo e ultimo titolo della carriera.
 

Il 1981 consacra una nuova, grande stella nel firmamento del motorsport australiano, stella che nasce dall’ennesima storia incredibile: durante la Bathurst 1000 del 1980, Dick Johnson è al comando della corsa quando impatta violentemente contro una roccia portata accidentalmente in pista da due spettatori ubriachi; la sua Ford Falcon XD è distrutta ma un gruppo di appassionati australiani riesce, tramite l’emittente televisiva Channel 7 e la persona di Edsel Ford II (amministratore delegato di Ford Australia), a recuperare un gruzzolo di 72.000 dollari per consentire a Johnson di risistemare la sua vettura e di tornare a correre. Con questa stessa macchina, Johnson si presenta al via del campionato 1981 e lo vince nella leggendaria gara finale di Lakeside, nella quale esce trionfatore da uno storico duello con Brock. Dopo qualche anno di difficoltà dal punto di vista del numero dei partecipanti alle gare, nel 1982 l’ATCC prende una grossa boccata d’ossigeno grazie agli arrivi di Mazda (con le RX7) e Nissan (con le Bluebird), alle quali si aggiunge BMW che nel finale di stagione porta al debutto la 635 CSi. Il titolo lo vince nuovamente Johnson, ma qualcosa sta per cambiare.

 

 

 

Tra 0:45 e 2:15 il duello tra Johnson e Brock. Peccato che su YouTube non ci sia la gara intera

Nel 1983, le due Case giapponesi lanciano il loro definitivo attacco al titolo: dopo un anno di “assestamento”, con due vittorie, Allan Moffat è pronto a dare nuovamente la caccia al campionato con la Mazda, mentre Nissan si affida al “Contadino” George Fury e a Fred Gibson. Cambia anche il sistema di punteggio: stop all’attribuzione “made in FIA” con bonus ai primi quattro classificati, ora i piloti prendono punti in base alla loro posizione assoluta al traguardo ma con due schemi differenti in base alla categoria d’appartenenza. Per fare un esempio, se a vincere è un pilota al volante di una vettura oltre 3000cc prende 25 punti, se invece a transitare per primo sotto la bandiera a scacchi è una macchina sotto i 3000cc il pilota alla guida prende 30 punti; 27-23 rispettivamente per il secondo posto, 24-20 per il terzo e così via. Ford, Holden e Mazda appartengono alla over 3000cc, Nissan alla under. Il campionato merita di essere raccontato gara per gara.

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George Fury nel 1983

Moffat e la Mazda si impongono a Calder Park, round d’apertura del campionato, e la perversione del punteggio emerge subito in quanto Fury, col secondo posto, prende più punti del canadese in virtù della sua vettura più “piccola”: Fury 27, Moffat 25. Allan Grice porta alla vittoria per la prima volta la nuova Holden Commodore VH a Sandown, replicando a Symmons Plains. Sulla stessa vettura, invece, Brock accusa problemi di affidabilità di ogni tipo e incassa due ritiri nelle prime tre gare. Non va meglio a Johnson, alle prese con l’inguidabile Falcon XE che porta comunque sul podio a Sandown con il terzo posto. A Wanneroo (oggi Barbagallo), Moffat torna alla vittoria e lo fa addirittura in “stile-F1” con una sosta a metà gara. Nonostante il canadese riesca ad imporsi anche a Surfers Paradise e ad Oran Park, in testa al campionato (al netto dello scarto del peggior risultato) c’è sempre Fury, che è salito sul podio solo tre volte ma beneficia della possibilità di prendere più punti (o comunque pochi di meno) anche con piazzamenti peggiori di Moffat. Il caos scoppia al termine della gara di Oran Park ma si radica nelle settimane precedenti. L’accusa è rivolta a Moffat e alla Mazda ed è lanciata dai due principali piloti Holden, quindi Brock e Grice, e dalle rispettive scuderie private: in vista della Bathurst 1000, evento fuori campionato ma ovviamente molto prestigioso, Moffat avrebbe barato sulle prestazioni della RX7 per convincere la CAMS a permettergli di utilizzare un motore più potente in occasione della corsa di durata del Mount Panorama; la CAMS acconsente e allo stesso tempo garantisce vantaggi anche alle Holden e alle Ford, ma commette l’errore di comunicare le sue decisioni nel corso della gara di Oran Park provocando il risentimento di tutti, eccezion fatta ovviamente per Moffat e Mazda. Grice decide di boicottare l’ultimo round del campionato, a Lakeside, ed è clamorosamente seguito nella protesta dal team Nissan, che per voce del team manager Howard Marsden parla di scarse possibilità di vincere il titolo (e in effetti Fury, per vincere, dovrebbe precedere Moffat a Lakeside o comunque sperare che il canadese non faccia meglio di sesto, visto che quest’ultimo deve scartare lo zero di Sandown) e di necessità di sviluppare la vettura per Bathurst ma in realtà è parecchio risentito per queste decisioni. A Lakeside, Moffat chiude terzo in gara vincendo il suo quarto ed ultimo titolo. A seguito di queste imponenti polemiche, la CAMS decide che il 1984 sarà l’ultima stagione del Gruppo C, prima di passare al regolamento tecnico del Gruppo A inventato dalla FIA.

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Allan Moffat, sempre 1983


Il 1984 si presenta come una stagione di transizione ed effettivamente è così che va a finire, ma il campionato che ne esce è piuttosto divertente. A vincerlo è Dick Johnson, che risolve i gravi problemi di handling della sua Ford Falcon XE e conquista il titolo con una gara d’anticipo. Su sette gare ci sono sei vincitori diversi: particolarmente degni di nota sono George Fury, che sotto la pioggia di Lakeside è il primo pilota a vincere nell’ATCC con una vettura dotata di motore turbo, e il campione 1979 Bob Morris, che conquista Oran Park al volante di una Mazda RX7 dotata di cambio di serie dopo avere rotto l’unità “racing” in prova. Un brutto incidente a Surfers Paradise costa un lungo stop ad Allan Moffat, che si frattura la mano destra e lo sterno e non gareggia più per un anno e mezzo.

 

Con il 1985 e l’adozione dei regolamenti FIA del Gruppo A, si fanno strada nuovi protagonisti. Ford si schiera con la nuova Mustang e Holden, a partire dal secondo round della stagione, porta in pista la Commodore VK, mentre Mazda e Nissan spariscono dalle scene. BMW, che già da due stagioni schiera la 635 CSi, diventa un’importante realtà del campionato mentre le novità assolute sono rappresentate dalla Mitsubishi Starion e soprattutto dalla Volvo 240T. Il punteggio si divide in tre classi ma, eccezion fatta per la Mitsubishi, tutte le principali protagoniste sono over 3000cc. La grande preparazione di BMW consente a Jim Richards di dominare il campionato con sette vittorie su dieci gare. Il neozelandese è spalleggiato per buona parte della stagione dal suo compagno di squadra Neville Crichton, ma alla fine è Dick Johnson ad emergere nella lotta per il secondo posto. Johnson non vince mai, ma fallisce il podio in appena due occasioni. Brock porta alla vittoria la nuova Holden al debutto, ma questo rimane un successo isolato e a fine stagione è terzo. Si mette in luce anche la Volvo con il kiwi di chiare origini slave Robbie Frančević , vincitore a Symmons Plains e ad Oran Park. Ed è proprio Frančević a fare suo il titolo 1986, anno che vede il ritorno in scena di Nissan con la prima versione di una macchina destinata a passare alla storia: la Skyline. George Fury vince cinque gare e arriva a mettere clamorosamente in pericolo un campionato che per Frančević pareva già chiuso a metà stagione: alla fine però i due ritiri patiti da Fury nelle prime quattro gare risultano decisivi.

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Robbie Frančević, 1986

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Jim Richards, 1984

A seguito delle lamentele, arrivate dai principali team del campionato, riguardanti i costi di partecipazione al campionato innalzatisi vertiginosamente con l’arrivo delle Gruppo A e mal compensati dagli scarsi premi assegnati a fine anno, nel 1987 la CAMS firma un ricco contratto di sponsorizzazione (275.000 dollari all’anno) con la Shell che rinomina ufficialmente il campionato in “Shell Ultra Australian Touring Car Championship”. In questa stagione, BMW porta al debutto la M3 e Ford risponde con la Sierra Cosworth. Se la vettura americana si dimostra competitiva solo a sprazzi, al volante del bolide bavarese Jim Richards conquista il suo secondo titolo vincendo l’ultima corsa ad Oran Park. Una grossa beffa per il giovane 22enne Glenn Seton, arrivato in testa alla classifica all’ultimo round con la Nissan e fermato da un problema al turbo mentre si trova al comando della gara decisiva. Per la prima volta dal 1972 Holden termina una stagione senza vittorie e lo stesso accade al suo pilota di punta, Peter Brock, in striscia da almeno un successo a stagione dal 1975. A fine stagione arriva la storica separazione tra Brock e Holden, con “the King of the Mountain” che raggiunge Richards in BMW: a conti fatti, tuttavia, ciò che avviene è più un viceversa, poiché la struttura gestita da Frank Gardner e sponsorizzata John Player Special cede il passo, come squadra di riferimento di BMW, proprio al team di cui lo stesso Brock è proprietario, il vecchio Holden Dealer Team che viene rinominato “Mobil 1 Racing”.
 

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Colin Bond al volante dell'Alfa Romeo 75, 1987

 

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QUARTA PARTE

Il 1988 è un anno storico poiché l’ATCC si fonde con un altro campionato storico in Australia, l’Australian Manufacturers’ Championship riservato ai soli costruttori. Il cambio di casacca da parte di Brock si rivela tutt’altro che azzeccato, perché Ford porta in gara l’evoluzione della Sierra Cosworth, la RS500, e ridicolizza le avversarie. Le nove corse vengono spartite tra Dick Johnson e un altro nome nuovo, quello di John Bowe, eccezion fatta per Lakeside dove Johnson vince ma viene penalizzato di un minuto per jump start, cedendo la vittoria a Tony Longhurst. BMW, Holden e Nissan riescono a prendersi solo un terzo posto a testa, per il resto è un monologo della Casa di Detroit. Nissan schiera la nuova Skyline GTS-R ma la scarsità di test e sviluppo della vettura impedisce a Fury e Seton di giocarsi le loro carte, Holden e la diversamente competitiva Commodore VL vedono in Larry Perkins l’unico faro di un oceano buio mentre la BMW M3 è semplicemente una spanna indietro rispetto alla super Sierra. Persa la scommessa BMW, nel 1989 anche Peter Brock decide di passare a Ford mentre Richards sceglie la strada di Nissan; la stessa scelta di Brock è compiuta da Seton. Il campionato va all’incirca in fotocopia rispetto a quello precedente, Bowe riesce ad impensierire maggiormente Johnson ma è di nuovo quest’ultimo a spuntarla, eguagliando i cinque titoli di Ian Geoghegan. Nissan riesce a strappare una sola vittoria, a Winton, con Fury, nella stessa gara che vede salire sul podio per la prima volta un altro pilota destinato a far parlare molto di sé, Mark Skaife.

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Dick Johnson sulla RS500

Con la Skyline GTS-R arrivata finalmente al top, il 1990 è una delle stagioni più avvincenti di sempre. Richards vince la prima ad Amaroo Park sulla Nissan ma Johnson risponde nelle due corse successive. A Winton, il campione 1985 e 1987 vince di nuovo riportandosi a -4 da Johnson in classifica. A Lakeside è il turno di Colin Bond, che torna a vincere una gara dopo ben 12 anni. Nel weekend del 10 giugno, a Mallala, vede per la prima volta la pista la Nissan Skyline GT-R, una vettura soprannominata (per chissà quale motivo) “Godzilla”. Motore 2.6 biturbo, sei cilindri in linea, 640 cavalli, trazione integrale: una macchina da guerra. Al volante c’è Mark Skaife, che parte male ma rimonta e domina la gara fino al cedimento di un mozzo, lasciando a Bond un’altra vittoria. Nel penultimo round, a Barbagallo, Peter Brock vince nonostante problemi di pressione del turbo negli ultimi giri, mentre Richards al debutto sulla Skyline GT-R soffia a Johnson la leadership del campionato approfittando del ritiro di quest’ultimo. La gara finale di Oran Park non rovescia la situazione, ma anzi vede Richards portare al trionfo la nuova bestia giapponese per la prima volta, mentre Johnson è solo settimo a compimento di un finale di stagione davvero da dimenticare.

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Su YouTube c'è anche una sintesi ma la qualità audio-video è pessima. Questa è la gara intera di debutto di "Godzilla". Bastano 10 minuti di video per capirne la superiorità.

Il biennio 1991-1992 è un monologo Nissan, perché la Skyline si dimostra davvero invincibile. Richards vince il suo quarto e ultimo titolo nel 1991 cedendo la corona 12 mesi dopo a Skaife, che inizia la sua scalata al libro dei record dell’ATCC. In un periodo di crisi economica per l’Australia, crollano vertiginosamente anche gli iscritti alle gare, con poco più di una decina di piloti “fissa” per tutto il campionato. Tra gli avvenimenti principali di queste due stagioni si segnala la chiusura del team di Peter Brock, che porta lo sponsor Mobil 1 alla squadra di Jack Perkins: questo coincide, dunque, con il ritorno del Re della Montagna in Holden, che tuttavia può gareggiare solo grazie ad una delibera della CAMS perché la Commodore VN non ha nemmeno raggiunto i 500 modelli venduti per ottenere l’eleggibilità per il Gruppo A; Tony Longhurst e il team gestito da Paul Morris abbandonano invece la Ford per diventare il team di riferimento di BMW, che nel 1991 porta in pista la nuova M3 Evolution vincitrice anche del titolo italiano con Roberto Ravaglia. La CAMS cerca di penalizzare la Nissan, aumentandone il peso e imponendole l’utilizzo della valvola pop-off, ma pur riducendone il monologo a sole quattro vittorie anche nel 1992 il titolo è affare privato tra le due Godzilla di Skaife e Richards, con l’allievo che supera finalmente il maestro. Nissan, contrariata dal trattamento subito dalla squadra di Fred Gibson che perde pure un appello per riportare la Skyline (che a fine 1992 ha un peso imposto di 1500 kg netti, contro i 1100 della Ford Sierra) ai valori originari, saluta la compagnia sbattendo la porta.

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Anche Alan Jones è protagonista dell'ATCC ad inizio anni '90. Vince tre gare ed è vice-campione nel 1993

Con la fine del terremoto Nissan Skyline, nel 1993 torna in essere il dualismo Ford-Holden che conosciamo tutt’oggi. La Casa americana si schiera con la nuova Falcon EB, gli australiani portano al debutto la Commodore VP. Il campionato è dominato in lungo e in largo da Glenn Seton, al volante della Ford, ma in occasione del penultimo round a Barbagallo Jim Richards porta al successo la Holden per la prima volta dopo oltre sette anni, a seguito di varie polemiche da parte della Casa australiana che riesce ad ottenere una deroga regolamentare (riguardante l’aerodinamica) per poter correre alla pari con l’avversaria. Nel 1994 prende vita un nuovo format di gara, con la manche doppia a sostituire la finale singola che era stata caratteristica di quasi ogni appuntamento sin dalle origini del campionato. Dopo 14 anni, grazie a Skaife, il marchio Holden torna sul tetto d’Australia con tre manches d’anticipo, sempre a Barbagallo. Nel 1995 è la nuova Falcon EF a primeggiare sulla Commodore VR, grazie a John Bowe e Glenn Seton che chiudono il campionato nell’ordine, mentre Skaife disputa una stagione deludente dopo avere subito un brutto infortunio nei test pre-stagionali ad Eastern Creek. 

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John Bowe, 1995


Il 1996 consacra la giovane stella 22enne di Craig Lowndes, che dalla Formula Holden debutta direttamente nel team ufficiale (rifondato l’anno prima) e stravince il campionato prima di commettere l’errore di azzardare la conquista dell’Europa. Il 1997, anno di debutto della denominazione “V8 Supercars”, è una fotocopia del campionato di due anni prima: Ford e Holden portano al debutto una nuova vettura, la Falcon (EL) si rivela forza dominante e in testa alla classifica a fine anno ci sono nuovamente Seton e Bowe, con il primo che questa volta la spunta. Tornato dall’infelice esperienza nella Formula 3000 internazionale, Lowndes si riprende lo scettro di campione nel 1998, anno in cui Holden dota i suoi principali piloti della nuova VT dopo avere iniziato con la VS: il titolo questa volta è più sudato, perché Lowndes arriva all’ultimo appuntamento di Oran Park con appena sei lunghezze di vantaggio su Russell Ingall, chiudendo la pratica con una secca tripletta. Dopo il clash con la FIA Class 2 (superturismo) del biennio 1997-1998, che per due stagioni porta alla disputa di due Bathurst 1000 a distanza di un mese, il 1999 vede la reintroduzione nel calendario dell’ATCC delle gare endurance, con la 500km del Queensland ad Ipswich e appunto la Bathurst 1000. L’ultimo campionato del millennio, che vede per la prima volta l’instaurazione di un regime di monogomma (Bridgestone, che nel 2002 viene sostituita da Dunlop), se lo aggiudica ancora Lowndes.

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Craig Lowndes, 1999

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QUINTA ED ULTIMA PARTE

L’inizio degli anni 2000 vede un ampio dominio di Holden e di Mark Skaife specie grazie al passaggio di Lowndes in Ford, vettura che impiegherà qualche anno a capire fino in fondo. In questo ultimo triennio tornano a svilupparsi polemiche riguardo l’uguaglianza prestazionale delle due vetture protagoniste, con Ford che reclama addirittura un’uscita dalla serie qualora non venisse trovata una soluzione per garantire parità per quanto riguarda l’alettone posteriore delle vetture. Nel 2003 nasce il regolamento denominato “Project Blueprint”: alle V8 Supercars vengono imposti lo stesso disegno degli assali, ugual misura dell’interasse e della posizione di guida e, soprattutto, le sospensioni a doppio quadrilatero usate fino a quel momento solo dalla Ford (mentre Holden utilizzava le McPherson). Dopo tre titoli consecutivi di Holden, la corona passa alla Ford e a Marcos Ambrose, che vince nel 2003 e nel 2004. Il pilota della Tasmania domina anche l’inizio di 2005, ma nelle due prove endurance (una delle quali si è spostata a Sandown) subisce il ritorno di Russell Ingall, che dopo essersi piazzato in top 3 a fine campionato per ben cinque volte riesce a coronare il sogno di vincere il titolo alla non più fresca età di 41 anni. Nel weekend del 12 giugno, inoltre, il campionato australiano esce per la prima volta dall’Oceania per correre a Shanghai, in Cina.

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Marcos Ambrose, 2003

Il 2006, dopo il passaggio di Ambrose in Nascar, vede il trionfo in extremis di un altro volto nuovo, quello di Rick Kelly, che su 34 gare ne vince appena una ma tanto basta per avere ragione di Lowndes nell’ultimissima gara di Phillip Island; sempre nel corso di questa stagione ottengono la loro prima vittoria due piloti destinati a segnare ulteriormente il decennio successivo e anche qualcosa in più: in gara-2 ad Adelaide si impone il 23enne Jamie Whincup, che in questa stagione dà inizio anche al suo sodalizio con il team Triple Eight, mentre la 500km di Sandown vede il successo di Mark Winterbottom, in coppia con Jason Bright. L’avvincente finale di Phillip Island assegna il titolo 2007 a Garth Tander, proprio ai danni di Whincup, il quale domina in lungo e in largo le due stagioni successive. La vettura vincitrice del titolo è la Holden Commodore VE, macchina a cui viene permesso di gareggiare solo dopo adeguati test poiché il modello di serie risulta fuori da ogni limite imposto dal regolamento tecnico per quanto riguarda lunghezza, larghezza e altezza da terra. Whincup vince i suoi primi due titoli nel 2008 e nel 2009 prima che il team Triple Eight passi da Ford a Holden; il titolo 2010 rimane comunque all’Ovale Blu, perché dopo l’iniziale dominio di Whincup è James Courtney ad imporsi. In quella stessa stagione, in occasione della Gold Coast 600 a Surfers Paradise vengono introdotti per la prima volta gli “international co-drivers”, che si affiancano ai piloti full-time per disputare le due gare previste: piloti provenienti dalle più importanti categorie del mondo, a ruote coperte e non, scoprono un campionato che si sta espandendo sempre più a livello mondiale e che nel 2011 ottiene anche la denominazione di campionato internazionale.

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Il primo international co-driver a vincere una gara... è proprio lui!!! :asd: 

All’interno del quadriennio 2011-2014, che vede in Jamie Whincup il padrone assoluto del campionato australiano, nel 2013 viene introdotto il regolamento “Car of the Future”, successivamente rinominato “Next Generation V8 Supercar” prendendo probabile ispirazione dalle “Next Generation Touring Cars” utilizzate nel BTCC: i principali cambiamenti delle CotF riguardano la sicurezza, come il riposizionamento del serbatoio davanti all’assale posteriore, e il contenimento dei costi a 250.000 dollari a vettura dai 600.000 necessari fino al 2012. Sempre nel 2013 viene introdotta la “Enduro Cup”, trofeo che viene assegnato all’equipaggio che totalizza il maggior numero di punti nelle tre gare endurance in calendario, ossia Sandown 500, Bathurst 1000 e Gold Coast 600: questo comporta l’abolizione degli international co-drivers e l’uniformazione degli equipaggi tra le tre prove in calendario; i primi vincitori della Enduro Cup sono Craig Lowndes e Warren Luff. Il regolamento delle Next Generation V8 Supercars incoraggia anche l’ingresso di nuove Case, come le rientranti Nissan e Volvo e la debuttante (seppure in forma privata) Mercedes. Al dominio di Whincup mette la parola fine Mark Winterbottom, che nel 2015 si aggiudica il suo primo titolo al volante della Ford Falcon FGX, che tuttavia scende in pista in forma ufficiale solo in quella stagione poiché Ford Australia decide di abbandonare il team Prodrive. Dopo “Frosty” è il turno di Shane van Gisbergen, nuovo talento neozelandese acquisito da Triple Eight nel 2016 e primo campione non australiano dal 1991. Il 2017 vede Jamie Whincup entrare definitivamente nella leggenda con la conquista del settimo titolo nel clamoroso finale di Newcastle, con Scott McLaughlin che incassa tre penalità solo nella gara decisiva e perde il campionato nonostante otto vittorie contro le quattro dell’avversario.

https://www.youtube.com/watch?v=Z3tRuiyCMLw

A causa della crisi di produzione automobilistica australiana, con la totale chiusura delle fabbriche a partire da metà 2017, si decide di introdurre gradualmente un nuovo regolamento tecnico, definito “Gen2”, che permette l’utilizzo di vetture coupé a due porte e motori turbo da quattro o sei cilindri più appetibili per il mercato mondiale: la prima vettura in versione full-Gen2 è la Holden Commodore ZB, che nel 2018 viene introdotta sia nella versione con il vecchio motore 5.0 V8 della VF sia (in round selezionati) nella versione dotata di motore V6 biturbo. Al debutto in quel di Adelaide van Gisbergen mette subito a segno una doppietta con la nuova vettura, che in gara-2 monopolizza il podio con Reynolds e Tander.

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Dopo il suo ritiro dal Motomondiale a fine 1992, Wayne Gardner decide di darsi al 100% alle quattro ruote dalla stagione successiva. Il team ufficiale Holden non sta vivendo un gran periodo e il nome di Gardner, insieme al debutto della Commodore VP, può far quantomeno rinsavire la squadra. 

La prima stagione di Gardner nell'ATCC è tutt'altro che esaltante: il miglior piazzamento lo ottiene al debutto ad Amaroo con un quinto posto, ma viene ricordato maggiormente per i tanti incidenti in cui rimane coinvolto e che gli valgono l'inedito soprannome di "Captain Chaos". Viene sospeso dal team in vista della Sandown 500 poiché decide di crearsi un proprio team, grazie all'appoggio della Coca Cola. A fine anno riesce a rifarsi grazie ad un terzo posto nella Bathurst 1000 insieme a Brad Jones e alla vittoria nell'esibizione extra-campionato che si svolge in concomitanza col Gran Premio d'Australia ad Adelaide.

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Come presumibile, la prima stagione con il team in proprio è altresì complicata. Ottiene un sesto posto a Sandown e un quarto nella sprint di Eastern Creek, ma in campionato non va oltre un 12esimo posto finale. Meglio va nel 1995, che comincia con un doppio podio (secondo-terzo) nell'apertura stagionale a Sandown, ma dello stesso anno è la clamorosa fagiolata che lo vede coinvolto assieme al suo stesso compagno di squadra, Neil Crompton (sì, proprio lui), in gara-1 a Bathurst. Sempre al Mount Panorama, ma nella 1000km di qualche mese dopo, Gardner e Crompton saliranno sul gradino più basso del podio.

A partire dal 1996, anno in cui ottiene la sua prima vittoria a Mallala, Gardner abbina all'impegno nell'ATCC anche quello nel GT giapponese come pilota Toyota. La sua ultima stagione full-time in Australia è quella del 1997, in cui ottiene anche il suo secondo ed ultimo successo in carriera in quel di Calder Park, in gara-2. Decide di dedicarsi totalmente al Giappone quando la Coca Cola lo abbandona per concentrare la sua sponsorizzazione sulle Olimpiadi del 2000, togliendo a Gardner i circa due milioni di dollari all'anno previsti dal contratto. Continua a correre nella Bathurst 1000, cogliendo peraltro una pole clamorosa nel 2000 sotto la pioggia: sul giro secco dello shootout, infatti, l'iridato della 500cc 1987 rifila 1.3 a Steven Johnson e 2.3 a Mark Skaife. Lascia definitivamente le competizioni nel 2002.

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Oggi, a Phillip Island, Rick Kelly ha corso la sua gara numero 500 nel campionato australiano turismo. Nato a Mildura, nel Victoria, il 17 gennaio 1983, Rick è di tre anni e tre mesi più giovane di Todd, pilota ritiratosi alla fine del 2017.

Il debutto di Rick Kelly nell'ATCC avviene in occasione della 500km di Ipswich del 2001, anno in cui vince il titolo della Formula Holden: corre su una Commodore VX del team HSV in equipaggio con Nathan Pretty ma in realtà il termine "corre" è inappropriato, perché il semiasse posteriore della vettura si rompe alla partenza del giro di ricognizione e la sua gara finisce ancora prima di cominciare. Torna per la Bathurst 1000, chiudendo 14°, e viene schierato dal team ufficiale in occasione del round finale di Sandown come premio per il titolo vinto in Formula Holden, terminando buon settimo in gara-3.

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Nel 2002 è ancora terzo pilota del team ufficiale, al fianco di Skaife e Bright. Conquista il suo primo podio a Pukekohe, in gara-3, con un terzo posto e termina la stagione in 16esima posizione. Nel 2003 torna nel team d'esordio, HSV, e in coppia con Greg Murphy vince la sua prima Bathurst 1000, successo confermato 12 mesi dopo con lo stesso co-driver. Nel 2004 è protagonista della stagione a tutti gli effetti, vincendo altre tre gare oltre al Mount Panorama e terminando in sesta posizione.

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Dopo un 2005 piuttosto difficile, il 2006 è la stagione definitiva. L'unico titolo di Rick Kelly è molto controverso, perché arriva nell'ultimissima corsa di Phillip Island a seguito di un incidente col suo più diretto avversario, CrIl aig Lowndes: i due arrivano allo showdown finale con gli stessi identici punti ma al secondo giro Rick tocca Lowndes alla staccata della curva Honda; Lowndes finisce contro Todd Kelly e si gira, un'altra vettura lo colpisce e gli danneggia gravemente l'avantreno, costringendolo ai box. A Kelly basta un 18° posto per vincere il titolo, con una sola vittoria in 34 gare (gara-3 a Surfers Paradise) e zero successi "di round". 

 

Il 2007 inizia in tutt'altro modo, con 15 podi nelle prime 17 gare seppure, di nuovo, con appena due vittorie. Dopo la Sandown 500, chiusa al secondo posto in coppia con Paul Radisich, è leader di campionato ma dopo la Bathurst 1000 deve cedere il passo a Whincup e Lowndes e successivamente anche al rimontante Tander, che si aggiudica il titolo con un eccezionale forcing finale da Surfers Paradise in avanti. Con zero podi da Bathurst in avanti, Kelly chiude la stagione da campione in carica al quarto posto. Nel 2008 vince un paio di gare ma è solo settimo in classifica finale.

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Nel 2009, a seguito della chiusura del team HSV, Rick e il fratello Todd decidono di fondare un team in proprio. La nascita del Kelly Racing, tuttavia, rappresenta un po' la fine sportiva per entrambi i fratelli, che non riescono mai a rendere il loro team competitivo come quelli "storici" della categoria. Rick torna alla vittoria solo in una delle gare di qualifica della L&H 500 del 2010, vincendo altre tre corse nel 2011 per il sesto posto finale in classifica. La gara-1 di Sandown 2011, sotto il diluvio, è l'ultima vittoria in carriera.

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Dal 2013, il team Kelly schiera le nuove Nissan Altima con l'intento di dare uno scossone alla categoria, ma non si riesce nell'intento. Arriva qualche risultato importante, come la doppietta Moffat-Caruso in gara-1 a Winton, ma Kelly conquista il suo primo podio al volante della Nissan solo nel 2015, sempre a Winton, con un secondo posto in gara-2.

Stamattina, con il terzo posto divenuto poi secondo con la penalità inflitta a Whincup, Rick Kelly ha interrotto un digiuno di podi che durava dalla finalissima del campionato 2015 a Homebush, mentre la Nissan non saliva sul podio da Hidden Valley 2016 con la vittoria di Michael Caruso.

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Oggi il campionato australiano turismo è tornato a correre in notturna ad Eastern Creek dopo 22 anni.

L'ultima volta fu nel 1996. Stagione che cominciò nell'ultimo weekend di gennaio e finì a metà giugno per esigenze puramente televisive, in quanto Channel 7 deteneva anche i diritti di trasmissione delle Olimpiadi di Atlanta e dunque non poteva seguire al meglio l'ATCC, che dall'anno successivo e per dieci stagioni si sarebbe trasferito su Network Ten. Ad Eastern Creek, primo round di quel campionato, debuttò un giovane Craig Lowndes, trasferito direttamente dalla Formula Holden al team ufficiale della Casa australiana. 

Ecco come andò quella corsa, la terza ed ultima del weekend d'apertura di quel campionato.

 

 

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