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Elementi per una ricostruzione oggettiva del ‘metodo Catlin’ (andamento delle corse automobilistiche in USA primi anni XX sec.)

Avvertenza: gran parte del contenuto che non fa parte della premessa non è farina del mio sacco, ho tentato di sintetizzare e delle volte di tradurre pari passo alcuni documenti illuminanti letti in rete, integrando con qualche considerazione personale. In particolar modo, devo citare i preziosi contributi di H.Donald Capps e del compianto J.G.Printz, membri del forum di Autosport.com che hanno fatto da guida a questo mio tentativo approssimativo di ricondurre le fila del discorso.

I) Premessa

Il fine è fare chiarezza sulle cause che hanno spinto Russell A. Catlin, giornalista e storico delle competizioni motoristiche, non solo a ricostruire l’andamento delle gare dei primi anni del Novecento ma anche a dichiarare determinati piloti ‘vincitori ufficiosi’ in ogni annata nei periodi 1902-1904, 1906-1915, 1917-1919. Non si vuole discutere dell’andamento delle gare di quelle stagioni, bensì delle metodologie usate da Catlin e da coloro che l’hanno preceduto, per poter comprendere:

-  se e in quale misura vi sia stato un contributo del primo;

-  la ragione per cui Catlin abbia voluto revisionare il lavorio precedente;

-  i motivi che spinsero Catlin a estendere i suoi interessi al periodo pre-1905;

-  quale valore abbia, oggi, l’opera di Catlin, tributando al suo operato una  considerazione che possa essere il frutto di un equo giudizio scevro da condizionamenti soggettivi.

Dirò subito la mia opinione, per quel poco che può valere: Russell A. Catlin ha operato al meglio delle proprie possibilità, senza mai tirarsi indietro di fronte alle difficoltà materiali che uno studio del genere avrebbe potuto comportare all’epoca. E’stato tacciato di essere stato, seppur in buona fede, impreciso, lacunoso, difettante di quel rigore critico che dovrebbe guidare coloro che vogliono definirsi storiografi. Nonostante sia vero che i suoi studi abbiano ingenerato equivoci grossi e pericolosi, perpetrati per decenni, a cui si è dato credito passivamente e ciecamente, con il rischio di creare falle difficilmente emendabili, vi è da dire che è stato grazie ai suoi sbagli che un interesse attivo nei riguardi di questi primi anni di corse in terra statunitense sia stato evocato nella comunità degli appassionati. Catlin è stato latore di un sapere che, per quanto fallace, probabilmente, sarebbe stato destinato a essere dimenticato. L’esistenza di un rinnovato sguardo indagatore è indirettamente suo merito, la cura e la solerzia con cui ha serbato e custodito, dopo averli portati alla luce, dati preziosi dovrebbero essere lodate, a prescindere da ciò che si suole, a giusto titolo, rimproverargli.

Per prima cosa c’è una lista di nomi da memorizzare che presento in ordine cronologico: C.G. ‘Chris’ Sinsabaugh, Harold T. Mason, Arthur Means, Val Haresnape, Russ Catlin, Bob Russo, Charlie Brockman, Carl Hungness, Gordon Kirby e John Glenn Printz.

Una sintesi degli eventi:

-  operato dei giornalisti delle riviste specializzate eminenti

-  'metodo Mason'

-  Means e Haresnape

-  operato di Catlin per ‘Speed Age’ e ‘AAA Contest Board’

-  1958

-  annali del 1973

-  revisionismo di Printz dai primi anni Ottanta grazie all’appoggio di Gordon Kirby

-  Internet e la possibilità infinita di accesso alle fonti convalidano la tesi di Printz

Perché per molto tempo, per decenni, si è considerato il 1909 come punto di partenza della storia ufficiale dell’AAA/USAC?  E’ la prima questione a cui si dovrebbe dare una risposta per comprendere il modus operandi degli storiografi di questo ambito. Esistono varie argomentazioni che, sebbene di tenore diverso, non si dimostrano tra loro antitetiche, bensì ci permettono di sostenere con serenità d’animo la linea di pensiero avanzata negli ultimi trent’anni. Tutte si rapportano tra loro entro un sistema più ampio in cui possono essere individuate cause e conseguenze, tutte confluiscono con naturalezza in una tesi convincente, comprovata da dati alla mano.

A) Questioni politiche

Sicuramente non è una coincidenza che la lotta ‘intestina’ fra AAA (American Automobile Association) , la cui data di nascita risale al 1902, e ACA (Automobile Club of America) che ha origini risalenti al 1899, abbia avuto il culmine nel 1908. L’ACA era stata creata in primis per sanzionare eventi motoristici su suolo statunitense e agiva in queste veci per alcuni anni come organismo predominante. In secondo luogo, era servente al rappresentare gli USA nel contesto automobilistico internazionale (Gordon Bennet Trophy). Tra gli esponenti di spicco dell’ACA, si annoveravano Willie K. Vanderbilt jr (ricoprì anche la carica di vice-presidente) e suo cugino Cornelius Vanderbilt III, oltre a David Morries e ai membri della famiglia Astor. Dopo la creazione dell’AAA, che contestualmente fece entrare in gioco un apposito organismo (‘Racing Board’), capace di contrastare efficacamente il largo potere di cui l’ACA stava godendo nell’ambito delle competizioni motoristiche, molti membri anche di spicco dell’ACA emigrarono nel nuovo ente collettivo o, addirittura, divennero membri di entrambi. Nel 1904 Vanderbilt jr. decise di fare sanzionare la ‘sua’ corsa dal nuovo organismo AAA. La scelta fece scalpore, essendo costui non solo membro di entrambe le associazioni ma ricoprente cariche ufficiali in seno all’ACA. In realtà, sembrerebbe che siano stati alcuni esponenti dell’AAA a fare la proposta di sponsorizzazione allo stesso Vanderbilt. Accettò, mettendo in palio un premio una coppa d’argento del valore nominale di duemilacinquecento dollari e assumendo anche l’onere di fare costruire un apposito circuito a Long Island. Vanderbilt, nel 1908 era ancora membro di entrambi. Così, iniziò a delinearsi un quadro: ACA inteso come organismo votato a stringere legami sempre più forti con l’Europa e avente una concezione di competizione automobilistica dal sapore ‘internazionale’, e, sul fronte opposto, l’AAA teso al particolarismo. Nel 1908 l’ACA organizzò il primo ‘Grand Prize’ sulla falsariga dei ‘Grand Prix’ europei (spia evidente fu la scelta di utilizzare una titolazione che richiamasse il legame con il vecchio continente). Come sede venne scelta Savannah, in Georgia. L’ ACA stava spingendo per recuperare la posizione di preminenza che era stata perduta nel corso degli anni (sotto l’egida dell’AAA si corsero infatti, le gare della Vanderbilt Cup e il primo campionato a punti nel 1905), approfittando della momentanea crisi in cui versava l’AAA: nel 1906 e 1907 le edizioni della Vanderbilt Cup non vennero disputate e lo stesso dicasi per il campionato nazionale, mai più riproposto a seguito delle feroci critiche per gli incidenti mortali e non causati nel 1905. Tagliò i ponti con l’ente dello stato di New York, la  ‘New York State Automobile Association’, nella primavera del 1908, poco prima degli eventi di Savannah. Vanderbilt jr, ora avente incarichi direzionali all’interno dell’AAA dovette scegliere, con riluttanza, dove ‘militare’. Suo cugino e Morris rimasero membri effettivi dell’ACA, che mirava a divenire ‘the sole sanctioning body for international racing in America’. L’ AAA incontrò l’ostilità anche degli ‘Auto Clubs’ di altri stati, i quali minacciarono di squalificare le vetture e i piloti da tutte le competizioni internazionali, qualora avessero corso negli Stati Uniti senza il benestare dell’ACA,  ciò in virtù degli accordi presi a Ostenda nel 1907 fra i club internazionali riconosciuti.  Questo significò per FIAT, Mercedes, Renault e altre marche europee non potere più partecipare alla ‘Vanderbilt Cup’. L’ ACF  (Francia) e l’ACG (Germania) ribadirono le loro posizioni: non più di un organismo ufficiale sanzionante sul suolo di ogni Stato. Più tardi, fu deciso che l'AAA avrebbe avuto il potere di gestire soltanto le corse disputate negli USA senza che a queste ci si potesse riferire con la nomea di ‘competizioni internazionali’ e l'ACA avrebbe autorizzato le corse a livello sovranazionale. In data 2 dicembre 1908, l’AAA dissolse il suo organismo interno deputato all’organizzazione degli eventi motoristici agonistici per creare, con abile mossa politica, il ‘Contest Board’. Già nel nome, la nuova istituzione richiamava la volontà di estendere le competenze a ciò che strettamente non riguardasse le competizioni sportive. L’organizzazione delle case automobilistiche indigene ‘Manufacturers Contest Association’ (MCA) spinse per una nazionalizzazione più estrema, supportando a priori l’autorità dell’AAA e le sue relative scelte. Ecco perché il 1909 , secondo il giudizio espresso dagli storiografi dagli anni Venti in poi, poteva essere considerato più che un punto di svolta, ufficialmente il vero punto di partenza.

Con Russ Catlin, poi, si è deciso  addirittura, di retrodatare al 1902 l’avvento dei campionati nazionali statunitensi.  E’ stata una versione più che accreditata, imperante dagli inizi degli anni Cinquanta fino ai primi anni del Duemila. Però, oggigiorno, grazie all’eccezionale lavoro di revisione storica operato da J.G.Printz - vero precursore del revisionismo che ha messo sotto accusa il pensiero dilagante pro-Catlin – e, poi, grazie all’accesso illimitato alle fonti inerenti all’epoca (la possibilità di libera consultazione è generalizzata, basta armarsi di buona volontà) essa non appare più proponibile.

 

B) Il  decisivo condizionamento operato dalla stampa periodica

Il secondo motivo predominante è il lavorio perpetrato dalle riviste di settore dell’epoca.

‘Motor Age’, rivista specializzata considerata all’epoca negli USA unanimemente la più autorevole del settore, selezionò quello che sarebbe dovuto essere il pilota protagonista di ogni stagione dal 1909 al 1915 e 1919:

1909 – Bert Dingley
1910 – Ralph Mulford
1911 – Harvey Herrick
1912 – Ralph DePalma
1913 – Earl Cooper
1914 – Ralph DePalma
1915 – Earl Cooper
1919 – Eddie Hearne.

A partire dal 1908, ‘Motor Age’ iniziò a valutare, al termine di ogni anno ‘agonistico’, la stagione appena conclusasi, premiando, così facendo, il pilota dall’andamento più costante. Giova sottolineare che vennero prese in considerazione soltanto le ‘road races’. Il compito fu affidato al giornalista C.G. ‘Chris’ Sinsabaugh, il quale curò gli articoli dello stesso tenore negli anni successivi. Per il 1908 non fu scelto: ciò non significò che nelle sue intenzioni nessuno fosse stato, nel complesso, più bisognevole degli altri quanto a lodi, anzi. Tuttavia, dal 1909 in poi, iniziò a indicare dei nominativi. Soffermò la sua attenzione (e fece soffermare quella dei lettori, a quanto pare) su alcuni piloti, evidenziandone due, degni di fregiarsi di particolari meriti: Dingley e Robertson. Si giustificò con queste parole: ‘Nella corsa per la supremazia, è difficile scegliere qualcuno le cui prestazioni risaltino in modo predominante sopra quelle di tutti gli altri, come avvenne lo scorso anno, quando Strang sbaragliò la concorrenza per numero di gare vinte. Comunque, sembrerebbe (sta ora scrivendo circa il 1909 ndr) che Dingley e Robertson, per il lavoro eccellente svolto, abbiano riscosso maggior consenso. Probabilmente, se non altro, Dingley dovrebbe essere prediletto.’ Da ‘C.G. Sinsabaugh, “Road Racing at Home and Abroad in 1908,” Motor Age, 7 Gennaio 1909, pagg. 28-33’

Dingley fu il primo della serie ad essere scelto e fu la stampa a farlo, o meglio un giornalista di una rivista. Negli anni seguenti questa preferenza per Dingley, nata dal basso, fece talmente presa che divenne prima ufficiosa (con la redazione delle tabelle del 1926-1927) e, in seguito, ufficiale l’otto Febbraio millenovecentoventinove. Fu, infatti, su questi resoconti, con quasi assoluta certezza si può dire oggi, che si formò il convincimento di Haresnape, chiamato a redigere statistiche da ufficializzare nella Gazzetta Ufficiale dell’AAA. Per riferimento vedasi tale fonte: Val Haresnape, “Special Bulletin on Champion Drivers,” Official Bulletin Contest Board of the American Automobile Association, Volume IV No. 6, 8 Febbraio 1929, pagg.1-2.

Nel 1910, la rivista The Horseless Age emulò i tentativi operati con successo da Motor Age. I giudizi dati sulla stagione appena conclusa non includevano, però, il tentativo di fornire una statistica, un nome da identificare come il ‘campione’ dell’anno in questione. Da ‘M. Worth Colwell, “1910 Season Produced Some Great Racing,” The Horseless Age, Volume 26 No. 26, pagg. 910-913’.

Dal 1911 anche ‘The Automobile’ si aggiunge alle altre due a elargire giudizi. Ciononostante, soltanto ‘Motor Age’ resta l’unica a nominare un ‘campione’ per ogni stagione. Nel 1911 scelse Harvey Herrick: alcuni storici hanno messo in evidenza come questa scelta fosse da ricondurre ad un articolo di Fred J. Wagner scritto per il ‘New York Times’ e pubblicato in data 12 Novembre 1911 dal titolo “Herrick è la sorpresa della stagione’. Le fonti in questo caso sono: 1) C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of Road Racing,” Motor Age, Volume XX No. 24, 14 Dicembre 1911, pagg. 1-8; 2) “Many World’s Records Broken During 1911,” The Horseless Age, Volume 28 No. 26, 27 Dicembre 1911, pagg. 976-980; 3) “Résumé of the 1911 racing Season,” The Automobile, 7 Dicembre 1911, pagg. 990-993.

Di Fred Wagner avevo già scritto nella discussione sull’AAA 1905: era lo sbandieratore delle gare più famose nella storia delle corse disputate su suolo statunitense nei primi decenni del secolo scorso, compresa Morris Park del 20 Maggio 1905 (lo trovate citato nell’articolo del New York Tribune del 21 Maggio 1905). E’ autore di ‘The Saga of the Roaring Roads’ (1938), libro di memorie personali basato per lo più su articoli da lui pubblicati sulla rivista ufficiale dell’AAA a fine anni Venti. Attivo dal 1903 ai primi anni degli anni Venti rimase ferito nell’incidente che coinvolse Bryan Saulpaugh a Oakland il 1° Gennaio del 1932. Morirà, secondo i giornali dell’epoca, per complicazioni legate all’infortunio occorsogli il 5 Novembre 1933. Giudizio, forse, affrettato dal momento che Wagner officiò una gara a Bakersfield il 3 Gennaio. Harvey Herrick vinse l’edizione 1910 e 1911 della ‘Free for all Road Race of  Santa Monica’ da 200 miglia con una National, gara molto sentita all’epoca, tanto che un quotidiano dell’Arizona la celebra con un titolo abbastanza esplicativo in un articolo del 9 Novembre 1911, definendola ‘Big Auto Race’. Giova sottolineare che il 1911 non fu stagione avara di eventi considerati ‘principali’:

- la prima 500 Miglia di Indianapolis, la quale ricevette una copertura giornalistica che definirei in modo riduttivo ‘molto estesa’;

- la Vanderbilt Cup a Savannah

- l’American Grand Prize a Savannah

Questo per dimostrare quanto fosse sentita la gara californiana di Santa Monica. Una nota: ho scritto che Herrick vinse anche l’edizione del 1910 di Santa Monica (‘Arizona sentinel and Yuma weekly examiner’, 9 Novembre 1911) ma una fonte valida come ‘Champcarstats.com’ non lo indica, perché questa gara è stata inserita nel calendario ‘ufficioso’ del 1911 (‘Dick Ferris Trophy Race’) ma non in quello del 1910. Probabilmente il motivo del mancato inserimento della corsa risale al modo con cui operarono, prima Haresnape e poi Catlin. Credo sia una mancanza notevole. Va detto anche che cercando fra i vari quotidiani del 1911, il nome di Harvey Herrick compare, soprattutto, con riferimento alla corsa succitata di Ottobre. Vero è che vinse un’altra corsa quell’anno in Aprile ma essa riceva una scarsa copertura. Poi, stranamente non compare come partecipante ad altre corse. Il tutto per dire che la scelta di Herrick può sembrare, forse, forzata.

Per l’anno 1912 la rivista ‘Motor Age’ giustificò la propria scelta con queste parole: ‘Il 1912 vide l’affermarsi di Ralph de Palma in qualità di pilota migliore dell’annata nell’ambito delle corse stradali (qui viene utilizzato il ‘termine’ ‘road racing’ e poi ‘champion’ che non ho tradotto come ‘campione’) ...’. Il dato da non sottovalutare è questo: la scelta di Sinsabaugh si riferisce al pilota più prestante nell’ambito di ciascuna stagione per le gare corse non su tracciati, quindi, non necessariamente si sta parlando del pilota, in assoluto, migliore.

La consuetudine di utilizzare soltanto i risultati delle gare stradali è portata avanti con fermezza da ‘Motor Age’ sino al 1914 compreso. Scelta condivisa da ‘The Horseless Age’ fino al 1913. Per conferma: C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of 1913 Road Racing,” Motor Age, Volume XXIV No. 21, 20 November 1913, pagg. 5-10; C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of 1914 Road racing,” Motor Age, Volume XXVI No. 24, 10 December 1914, pp. 5-10 e Jerome T. Shaw, “Complete review of 1913 Road Races,” The Horseless Age, Volume 32 No. 25, 17 Dicembre 1913, pagg. 1025-1028.

Nel 1914 ‘The Horseless Age’ decide operare in modo maggiormente equo, annoverando anche le corse su ovali. ‘Quantunque non esista un metodo accurato per sancire classifiche in base alle prestazioni fra i vari piloti partecipanti in varie competizioni su strada e su ovali ‘on a percentage basis’ (credo che l’autore abbia voluto riferirsi alla mancanza di indici determinati, quali sono i punti da assegnare, in base ai quali, in definitiva, fare asserzioni supportate dal dato matematico), ciò non ci impedisce dal proclamare De Palma ‘Champion on Roads’. Quindi The Horseless Age, per la prima volta, determina il nome di un campione. Mi sorge il dubbio: lo fa con riguardo soltanto agli ‘stradali’ oppure ‘Roads’ è da intendere, in quanto plurale, come onnicomprensivo? Jerome T. Shaw, “1914 A Year of Records,” The Horseless Age, Volume 34 No. 24, 9 Dicembre 1914, pp. 839-840, 840a-840b.

Arriviamo a un punto di svolta: il nuovo approccio inaugurato dalla rivista ‘MoToR’ nel 1914. Si utilizza, per la prima volta in assoluto, un schema di assegnazione punti per determinare un famigerato ‘campione’ per le corse stradali, noto come ‘il sistema Mason’, ovvero colui che lo elaborò: Harold T. Mason, “The Champions of Road Racing,” MoToR, Dicembre 1914, pagg. 41-43, 136. E’ praticamente uguale, per quanto riguarda le prime sei posizioni, a quello in vigore in Formula Uno fino a qualche anno fa:

1

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10 punti

2

=

6 punti

3

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4 punti

4

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3 punti

5

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2 punti

6

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1 punto

7

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7/8 di punto

8

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¾ di punto

9

=

5/8 di punto

10-12

=

½ punto

13-15

=

¼ di punto

16-20

=

1/8 di punto

Ritiro

=

 -1 punto

Per Mason, il campione del 1914 fu Ralph de Palma, seguito da Mulford , Dingley, Hughes, Robertson, Cooper, Merz, Strang, Herrick e Nikrent. Mason e/o l’editore non arrischiarono nell’inserire anche una tabella con i riferimenti alle gare corse prese in considerazione. La rivista concorrente ‘Motor Age’ giudicò su nove gare: tra cui le due gare di Santa Monica (che presero il rango di ‘Vanderbilt Cup’ e ‘Grand Prize of America’) e la ‘Los Angeles-Phoenix Desert Race’ di inizio Novembre. ‘The Horseless Age’ vi aggiunse gli eventi di Tacoma del 3 e 4 Luglio. In tutte e due risalta l’assenza della 500 Miglia di Indianapolis.

 

Motor Age

26 February

Santa Monica / William K. Vanderbilt, Jr. Cup

28 February

Santa Monica / Grand Prize for the Gold Cup of the Automobile Club of America

4 July

Visalia Road Race

21 August

Elgin / Chicago Automobile Club Trophy

22 August

Elgin / Elgin National Trophy

16 September

Spokane to Walla Walla Road Race

8-9 November

El Paso to Phoenix Race

9-11 November

Los Angeles to Phoenix Desert Race

26 November

Corona Road Race

 

The Horseless Age

26 February

Santa Monica / William K. Vanderbilt, Jr. Cup

28 February

Santa Monica / Grand Prize for the Gold Cup of the Automobile Club of America

18 April

Merced Road Race

23 May

Hanford Road Race

3 July

Tacoma / Intercity Trophy

3 July

Tacoma / Potlatch Trophy

4 July

Tacoma / Montamarathon Trophy

4 July

Visalia Road Race

6 July

Prescott / “Outer Loop” Road Race

21 August

Elgin / Chicago Automobile Club Trophy

22 August

Elgin / Elgin National Trophy

8-9 November

El Paso to Phoenix Road race

9-11 November

Los Angeles to Phoenix Desert Race

26 November

Corona Road Race

 

Capitolo 1915:  The Horseless Age  usò il sistema Mason per determinare il campione. Il redattore modificò leggermente questo metodo di computo.Jerome T. Shaw, “The Racing Champions of 1915,” The Horseless Age, 15 Ottobre 1915, pagg. 354-358

Per MoToR tre piloti si erano dimostrati di pari livello: Earl Cooper, Oldfield e Dario Resta. E’ Cooper a spuntarla, alla fine. C.G. Sinsabaugh, “Road Honors to Cooper & Stutz,” MoToR, Novembre 1915, pagg. 48-49, 102.

Motor Age stilò addirittura due sunti della stagione appena conclusasi. Il primo prese in considerazione le gare stradali e l’altro gli ovali, distinguendoli in ‘ovali maggiori’ e ‘ovali minori’. Tra gli ovali più importanti: Indianapolis, Chicago, Sheepshead Bay Speedway di Brooklyn e Twin City Speedway di Fort Snelling. Per il resoconto ‘ovali’ l’autore creò non solo un sistema di punteggio ma anche un doppio titolo di campione a parte. Il sistema era più semplice.

1

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6 pt

2

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5 pt

3

=

4 pt

4

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3 pt

5

=

2 pt

6

=

1 pt

 

Il miglior pilota del campionato ‘ovali maggiori’ fu Gil Anderson con sedici punti, seguito da Earl Cooper fermo a dodici punti. Il campione degli ‘ovali minori’ fu Eddie Rickenbacher con diciotto punti.

Nel 1916 si disputò ufficialmente il campionato e non c’è bisogno di ricostruire nulla, se non i motivi per cui nacque la volontà di ricrearlo. Però, ciò esula dal nostro discorso.

Per molto tempo è stata accreditata la storia per cui sia stato Eddie Edenburn di ‘Detroit News’ a stilare il sistema di punteggio da adottare e a convincere il ‘Contest Board’ a dare nuova linfa vitale al campionato nazionale. Secondo Capps si possono ravvisare alcuni elementi di verità in questa leggenda. La mancanza di documentazione, atta a comprovarlo, rende tutto più difficile.

Continua ...

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2 ore fa, Elio11 ha scritto:

A partire dal 1908, ‘Motor Age’ iniziò a valutare, al termine di ogni anno ‘agonistico’, la stagione appena conclusasi, premiando, così facendo, il pilota dall’andamento più costante. Giova sottolineare che vennero prese in considerazione soltanto le ‘road races’. Il compito fu affidato al giornalista C.G. ‘Chris’ Sinsabaugh, il quale curò gli articoli dello stesso tenore negli anni successivi. Per il 1908 non fu scelto: ciò non significò che nelle sue intenzioni nessuno fosse stato, nel complesso, più bisognevole degli altri quanto a lodi, anzi.  Da ‘C.G. Sinsabaugh, “Road Racing at Home and Abroad in 1908,” Motor Age, 7 Gennaio 1909, pagg. 28-33’

Da ‘C.G. Sinsabaugh, “Road Racing at Home and Abroad in 1908,” Motor Age, 7 Gennaio 1909, pagg. 28-33’

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Nel 1910, la rivista The Horseless Age emulò i tentativi operati con successo da Motor Age. I giudizi dati sulla stagione appena conclusa non includevano, però, il tentativo di fornire una statistica, un nome da identificare come il ‘campione’ dell’anno in questione. Da ‘M. Worth Colwell, “1910 Season Produced Some Great Racing,” The Horseless Age, Volume 26 No. 26,  28 Dicembre pagg. 910-913’.

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Per il 1910 'Motor Age' compilò due articoli curati dallo stesso autore: uno per le gare stradali e uno per gli ovali.

C.G. Sinsabaugh, “Marmon, National, FIAT and the Benz” Motor Age, Volume XVIII No. 22, 1 Dicembre 1910, pagg. 8-12.

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C.G. Sinsabaugh, “Motor Age's review of 1910 road racing,” Motor Age, Volume XVIII No. 23, 8 Dicembre 1910, pagg. 1-7.

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1) C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of Road Racing,” Motor Age, Volume XX No. 24, 14 Dicembre 1911, pagg. 1-8;  Nell'ultima pagina c'è scappato pure un articolo sul 'Grand Prix di Francia' (mi sono dimenticato di tagliare):

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2) The Horseless Age  “Many World’s Records Broken During 1911”, Volume 28 No. 26, 27 Dicembre 1911, pagg. 976-980:

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3) The Automobile “Résumé of the 1911 racing Season”,  7 Dicembre 1911, pagg. 990-993:

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C.G. Sinsabaugh, “Motor Age Review of 1912 Road racing,” Motor Age, Volume XXII No. 19, 7 Novembre1912, pagg. 5-11:

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"The past year's new records on speedways and mile tracks" e "Official beach, speedway and track records allowed and accepted by the AAA Contest Board", The Horseless Age', Volume 30 No.25, 18 Dicembre 1912, pagg. 915-917:

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"Résumé of the 1912 competition season", 'The Horseless Age', Volume 31 No.2  8 Gennaio 1913, pagg. 85-90:

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C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of 1914 Road racing,” Motor Age, Volume XXVI No. 24, 10 Dicembre 1914, pagg. 5-10:

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? - “Five big speedway races run in America in 1914” Motor Age, Volume XXVI No. 24, 10 Dicembre 1914, pagg. 11-12:

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J.C. Burton, “Ralph de Palma, twice crowned Champion of the Road,” Motor Age, Volume XXVI No. 24, 10 Dicembre 1914, pagg. 13-15:

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? - “Motor Age's racing review,” Motor Age, Volume XXVI No. 24, 10 Dicembre 1914, pag. 16:

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Jerome T. Shaw, “1914 A Year of Records,” The Horseless Age, Volume 34 No. 24, 9 Dicembre 1914, pagg. 839-840, 840a-840b:

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Harold T. Mason, “The Champions of Road Racing,” MoToR, Dicembre 1914, pagg. 41-43, 136 e 52, 134:

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'The Automobile',  24 Dicembre 1914, pagg. 1147, 1183:

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Il 1915 lo divido in più parti, sono troppe pagine. Sinsabaugh era passato a scrivere per la rivista 'MoToR'.

J.C. Burton, “Earl Cooper Comes Back,” Motor Age, Volume XXVIII No. 17, 21 Ottobre 1915, pagg. 5-9.

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J.C. Burton, “Anderson and Rickenbacher Speedway Champions,” Motor Age, Volume XXVIII No. 22, 25 Novembre 1915, pagg. 5-14.

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Jerome T. Shaw, “The Racing Champions of 1915,” The Horseless Age, 15 Ottobre 1915, pagg. 354-358.

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Il nuovo libro "Monzanapolis" che sto leggendo, per gli anni '10 fa spesso riferimento a questa rivista, Motor Age.

Per la Indy 500 del 1913, l'autore Aldo Zana ha inserito alcune immagini delle pagine del numero del 5 giugno: commentando: "Informazione chiara, completa, bene impaginata. Più avanti di decenni rispetto alla stampa europea".

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Da quanto ho capito era la rivista sportiva automobilistica per eccellenza dell'epoca. Una sorta di 'Autosport' dei tempi più moderni o quello che per noi sono stati  'Autosprint' e 'ROMBO'. Quello che mi ha lasciato stupefatto consultando quelli che ho è l'accuratezza delle informazioni in un'epoca che ai nostri occhi pare pioneristica. Siamo abituati a pensare che ai primordi non ci fosse un interesse particolare per le competizioni o per la conoscenza delle nozioni tecniche di meccanica, invece, sbagliamo di grosso.  Alla luce di questo si può capire meglio il perché negli anni Trenta in Europa siano riusciti ad arrivare a un certo grado di evoluzione ... non nasceva dal nulla, insomma, anzi.

'The Horseless Age' assomiglia più a una rivista di divulgazione, come dire, scientifico settoriale, capace di strizzare l'occhio alle notizie sportive.

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27 minuti fa, Elio11 ha scritto:

Da quanto ho capito era la rivista sportiva automobilistica per eccellenza dell'epoca. Una sorta di 'Autosport' dei tempi più moderni o quello che per noi sono stati  'Autosprint' e 'ROMBO'. Quello che mi ha lasciato stupefatto consultando quelli che ho è l'accuratezza delle informazioni in un'epoca che ai nostri occhi pare pioneristica. Siamo abituati a pensare che ai primordi non ci fosse un interesse particolare per le competizioni o per la conoscenza delle nozioni tecniche di meccanica, invece, sbagliamo di grosso.  Alla luce di questo si può capire meglio il perché negli anni Trenta in Europa siano riusciti ad arrivare a un certo grado di evoluzione ... non nasceva dal nulla, insomma, anzi.

'The Horseless Age' assomiglia più a una rivista di divulgazione, come dire, scientifico settoriale, capace di strizzare l'occhio alle notizie sportive.

Anche io, man mano che approfondisco quei decenni, mi sto convincendo che la nostra percezione sia per la maggior parte falsata, distorta. Forse dalle poche e mediocri immagini tutte in bianco e nero, dalle apparenze di vetture lontane dalle attuali.

Invece mi accorgo che i contenuti tecnici e agonistici erano enormi, e se uno ha la lungimiranza di dare una "chance" a quei decenni, non potrà non appassionarsi.

Ovviamente è un vano auspicio, perché rimarremo sempre una mezza dozzina a interessarci di quegli anni.

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NB: da questo momento in poi, informazioni e commenti sull’operato di Catlin sono per lo più da attribuire a ‘J.G.Printz’. Alcune volte riporto puntualmente  la fonte.

II) Gli anni Venti: Means e Haresnape

Tra il 1927 e il 1928, al tempo in cui Eddie Rickenbacker ricopriva il ruolo di direttore del ‘Contest Board dell’AAA’ e Val Haresnape quello di segretario esecutivo del ‘Contest Board dell’AAA’ (nato dalle ceneri del ‘Racing Board’ nel 1909), quest’ultimo fece usare i documenti allora esistenti per ricostruire l’andamento di ipotetici campionati per gli anni dal 1909 al 1915 e dal 1917 al 1920. Procediamo, tuttavia, con ordine.

A partire dal Novembre 1926, Arthur H. Means, il quale aveva già rivestito in passato la carica di segretario del ‘Contest Board’, formulò una tabella con un sistema di punteggio per assegnare il titolo della stagione 1920. Presumibilmente, agì inizialmente per conto proprio non essendogli stato demandato tale compito. La sua azione era slegata dalle funzioni amministrative svolte, in quanto discutere circa una sua eventuale posizione nelle vesti di mandatario per conto dell’AAA avrebbe richiesto la formazione di una volontà contrattuale da parte di questa e quindi, dibattiti e votazioni per una delibera finale in tal senso. Aggiunse alcune altre gare, in numero di cinque, alle altre cinque già incluse e, in definitiva, compilò la classifica finale sulla base di una stagione composta da dieci appuntamenti: i suoi nuovi calcoli dimostrarono la presunta legittimità del titolo di Tommy Milton a scapito di Gaston Chevrolet, relegato, addirittura, alla terza posizione finale.

Un altro funzionario del Contest Board, Val Haresnape, rimase talmente impressionato dall’operato di Means da chiedergli di compilare anche le tabelle punteggi riguardanti le annate 1909-1915 e 1917-1919. Means si attenne alla richiesta e adoperò le sue conoscenze per adempiere con solerzia alla richiesta tra il 1927 e il 1928. Contrariamente alle originarie intenzioni che mossero Means a mettersi all’opera la prima volta, Haresnape coinvolse il primo ‘istituzionalizzando’ il risultato del suo nuovo travaglio, cioè  rendendolo forte del crisma di ufficialità da parte dell’AAA. Non lo indusse, quindi, ad agire per redigere una ‘compilazione di natura privata’. Al termine, venne data pubblicazione dei risultati finali l’8 Febbraio 1929 sul Gazzettino dell’istituzione, a cura dello stesso Haresnape (Val Haresnape, “Special Bulletin on Champion Drivers,” Official Bulletin Contest Board of the American Automobile Association, Volume IV No. 6, 8 Febbraio 1929, pagg. 1-2) e, dato sorprendente, Gaston Chevrolet aveva, nel frattempo, rimpiazzato nuovamente Milton come campione nazionale del 1920. All’epoca, il lavoro condotto con efficacia retroattiva venne considerato risolutorio della questione in maniera ‘definitiva’. Da quel momento in poi, fu pubblicata, a cadenza periodica, una lista di campioni che raccoglieva promiscuamente tanto quelli veri e ufficiali, quanto quelli ufficiosi e resi forzatamente ufficiali. Non vennero sollevate obiezioni dal momento che le procedure, furono, per così dire, ‘indotte’ e supervisionate nella fase di elaborazione dalla stessa AAA. A partire dal 1930, chiunque si fosse interessato alla storia dell’automobilismo su suolo statunitense, assumeva come dato incontestabile che il Contest Board dell’AAA avesse conservato con cura e ordine i documenti storico-statistici. Nel frattempo, calato l’interesse nei confronti dello sport in generale a causa di problematiche economico-sociali di più ampio respiro, si era perso anche il ricordo delle due personalità, Means e Haresnape.

Means nel suo lavoro di collazione errò in molte sue scelte:

A) da una parte ebbe a compiere errori di valutazione e di calcolo, non presentando analisi a supporto della propria tesi. Invero, dimenticò di selezionare diverse gare di rilievo (le quali, quindi, non furono prese in considerazione affatto dato che il suo lavoro si svolse temporalmente in un diverso periodo storico) e inserì, al contrario, eventi minori. Ad esempio:

-  con riguardo alla stagione 1909 non inserì nessuna fra le gare disputate a Novembre, ma include Atlanta;

-  con riguardo alla stagione 1910 non vennero inserite Playa del Rey (Aprile), Fairmout Park (Ottobre) e Atlanta, Savannah e Santa Monica (Novembre);

-  con riguardo alla stagione 1911 incluse l’American Grand Prize (sanzionato dall’A.C.A.!)  ma, poi, decise di non considerare i ‘Grand Prize’ del 1910,1912,1914 e 1915;

-  con riguardo alla stagione 1917 accreditò Earl Cooper come vincitore nella 50 Miglia di Minneapolis del 14 Luglio. Il vero vincitore fu Reeves Dutton: in altre condizioni, costui normalmente ricopriva le mansioni di meccanico del primo. Va detto, infatti, che Cooper non prese parte all’evento;

-  con riguardo alla stagione 1918 tre importanti gare da cento miglia con almeno quindici piloti al via non furono selezionate: Sheepshead Bay (1 Giugno), Chicago (22 Giugno) e Cincinnati (4 Luglio). All’inverso, vennero incluse gare sprint da cinquanta miglia con quattro partecipanti o poco più;

-  con riguardo alla stagione 1920 venne omessa la vittoria di Jimmy Murphy in una gara di cartello a Beverly Hills il 28 Marzo, ma fu preso in considerazione un’altro evento corso lo stesso giorno e vinto da Art Klein.


B) dall’altro usò metodi, idee e filosofie di pensiero proprie della sua epoca. Per il periodo 1909-1912 l’AAA fece disputare gare impartendo differenziazioni in base alla formula (gli indici erano diversi: telai, peso, prezzo delle vetture etc ...). C’era, delle volte, la cosiddetta classe ‘free for all’ (gara aperta a tutti) . Alcune volte, la competizione fra queste classi diversificate di automobili avveniva durante un’unica gara, altre volte si organizzavano gare separate. Esisteva il ‘main event’ (evento di maggiore rilievo) riservato alle vetture più potenti e veloci che era ‘preparato’ da eventi con uno status di minore importanza. I piloti più esperti e capaci tendevano a prendere parte a queste gare più importanti. Means, però, prese in considerazione ogni gara di qualunque categoria, ritenendole parimenti rilevanti, con il risultato che furono stilati classifiche di Campionati Nazionali in cui venivano incluse addirittura gare che potevano annoverare un solo iscritto o un solo partente (es. William Sharp a Riverhead, NY il 29 Settembre 1909).

All’epoca, come è facile immaginare, i resoconti erano difficili da reperire, discordanti e, soprattutto, Means agì con metodi di valutazione suoi propri: le regole per l’assegnazione dei punti per quegli anni nacquero dalla sua fervida mente, furono un’invenzione arbitraria dell’estensore. Erano criteri, parametri di valutazione assolutamente non validati, né efficaci al tempo in cui le gare di quelle annate  vennero corse. In più, fu sempre lui a decidere quali gare dovessero considerarsi legittimamente valevoli ai fini dei punti da assegnare e quali no. C’era stato un precedente quanto alla volontà di assegnare i punti, lo fece una rivista nel 1914 (il sistema Mason). E’ possibile che Means ne fosse a conoscenza e avesse preso spunto da esso, se non, proprio, ratificato il tentativo di un giornalista? Questo non è dato saperlo. L’AAA decise, comunque, di premiare il lavoro fatto. Questa situazione perdurò fino ai primi anni Cinquanta quando entrò in scena Russell ‘Russ’ Catlin.

In definitiva, non esiste, per quanto ne sappiamo, nessuna lista ufficiale redatta contemporaneamente  agli eventi specifici di cui Means e Haresnape si siano occupati. Perciò, non possono essersene avvalsi per determinare i campioni nazionali per le stagioni in questione. Catlin trovò gli stessi fogli di lavoro sviluppati da Means, poi, rivisti e approvati sotto il controllo di Haresnape, agente per conto dell’AAA. Means commise alcuni errori di calcolo nell’attribuire a ognuno dei piloti il giusto punteggio, e di conseguenza, nello stabilire l’ipotetica classifica finale di ogni stagione. I casi più famosi restano il 1909 e il 1920. Ciò che non è del tutto chiaro, ancora oggi, è quali fonti Means abbia usato per determinare retroattivamente i campioni nazionali.

Val Haresnape, “Special Bulletin on Champion Drivers,” Official Bulletin Contest Board of the American Automobile Association, Volume IV No. 6, 8 Febbraio 1929, pagg. 1-2.

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Il lavoro di questi personaggi può avere un suo grandissimo valore perché tira fuori dall'oblìo alcune stagioni, gare, piloti, macchine, team, personaggi, ma non so invece quale valore possa avere l'assegnazione ex post di presunti titoli a partire da campionati che semplicemente non esistevano.

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Il 13/12/2017 at 00:54 , sundance76 ha scritto:

Anche io, man mano che approfondisco quei decenni, mi sto convincendo che la nostra percezione sia per la maggior parte falsata, distorta. Forse dalle poche e mediocri immagini tutte in bianco e nero, dalle apparenze di vetture lontane dalle attuali.

Invece mi accorgo che i contenuti tecnici e agonistici erano enormi, e se uno ha la lungimiranza di dare una "chance" a quei decenni, non potrà non appassionarsi.

Ovviamente è un vano auspicio, perché rimarremo sempre una mezza dozzina a interessarci di quegli anni.

C'è anche un problema di tempo e finanze da non sottovalutare, IMHO

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2 ore fa, sundance76 ha scritto:

Il lavoro di questi personaggi può avere un suo grandissimo valore perché tira fuori dall'oblìo alcune stagioni, piloti, macchine, team, personaggi, ma non so invece quale valore possa avere l'assegnazione ex post di presunti titoli a partire da campionati che semplicemente non esistevano.

Sì, sono assolutamente d'accordo. Gli unici titoli ufficiali resteranno il 1905 e il 1916. Se i piloti avessero saputo di correre per i punti avrebbero gareggiato in modo totalmente diverso e, innanzittutto, avrebbero corso. Faccio l'esempio del 'Grand Prize' a Santa Monica del 1916 dove né Resta né Aitken ebbero originariamente l'intenzione di partecipare, tant'è che entrambi entrarono in scena a 'partita in corso' e nacque una polemica di cui scriverò dopo. Voglio dire che i piloti e, soprattutto, le case, avrebbero preso decisioni diverse da quelle che poi ebbero a materializzarsi.

PS: mi sono scordato di dire che, curiosamente, Eddie Rickenbacker fu egli stesso un pilota e a lui è legato un episodio che si rivelerà fondamentale per il proseguio del campionato AAA del 1916.

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Segnalo sul numero di dicembre/gennaio del mensile "Automobilismo d'epoca" un servizio di sei pagine sulla Peugeot L45 della famosa collezione Bothwell, che corse anche nelle gare americane.

Nella foto, la Peugeot in questione è la n.66, molto carina e piena di innovazioni tecniche di importanza storica.

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Il 17/12/2017 at 19:16 , sundance76 ha scritto:

Il lavoro di questi personaggi può avere un suo grandissimo valore perché tira fuori dall'oblìo alcune stagioni, piloti, macchine, team, personaggi, ma non so invece quale valore possa avere l'assegnazione ex post di presunti titoli a partire da campionati che semplicemente non esistevano.

 

Il 17/12/2017 at 22:07 , Elio11 ha scritto:

Sì, sono assolutamente d'accordo. Gli unici titoli ufficiali resteranno il 1905 e il 1916. Se i piloti avessero saputo di correre per i punti avrebbero gareggiato in modo totalmente diverso e, innanzittutto, avrebbero corso. Faccio l'esempio del 'Grand Prize' a Santa Monica del 1916 dove né Resta né Aitken ebbero originariamente l'intenzione di partecipare, tant'è che entrambi entrarono in scena a 'partita in corso' e nacque una polemica di cui scriverò dopo. Voglio dire che i piloti e, soprattutto, le case, avrebbero preso decisioni diverse da quelle che poi ebbero a materializzarsi.

PS: mi sono scordato di dire che, curiosamente, Eddie Rickenbacker fu egli stesso un pilota e a lui è legato un episodio che si rivelerà fondamentale per il proseguio del campionato AAA del 1916.

 

Buonasera e scusate se entro a gamba tesa sull'argomento anche perché sono stato io che ho indirettamente 'richiesto' ad Elio (finalmente) aprire questa discussione proprio per i fini richiesti: ricercare la road map cronologica.

Non mi sento assolutamente in accordo con quanto da voi scritto e like(zzato) da altri. Se non fosse stato per per Catlin non avremo i 2 titoli di De Palma del '12 e del '14. Se non fosse per altri non avremmo il 2° titolo di Nuvolari nel '33 (e sinceramente per uno che avrebbe potuto e dovuto vincerli tutti dal 1940 al 1945 causa WWII non mi sento di togliergli anche quelli vinti realmente) così come non avremmo il 1° titolo di Ascari del '49. 

Capisco la domanda "In un campionato o gara non valevoli si corre con spirito diverso" ma anche la F1 fino ai primi anni '80 è tappezzata di GP non valevoli eppure non mi pare che i piloti dei '60 e '70 si siano mai tirati troppo indietro anche se lo schieramento era sminuito da assenze importanti. Si tratta pur sempre di GP di F1 o di F.INDY in quegli anni là. 

Anzi ringrazio voi che ci state lavorando e chi prima di voi che hanno tentato di dare ufficialità in maniera retro attiva. Anzi menomale che qualcuno lo ha fatto per l'era GrandPrix/F1 fino al 1949 altrimenti una 40ina ti titoli sarebbero spazzati via dalla storia e 'cancellare' i 3 titoli di Caracciola, i 2 di Nazzaro o quello di Campari del '24 solo perché non erano titoli ufficiali mi fa piuttosto tristeSSa. 

In oltre non mi pare che in Europa ci si risparmiasse perché non c'era ancora un campionato ufficiale... anzi!!!! Direi che si sono 'ammazzati' molto più prima del 1950 che dopo in quanto a prove d'impegno. 

Vogliamo parlare della stagione 1925? Quelle degli anni '30? Oppure le ultime dei '40? 

E poi per tornare a bomba nel primo decennio.... togliere i 2 titoli di Barney Oldfield del 1903 e del 1905 assegnati da Catlin mi pare proprio una mancanza di rispetto verso il pilota che fino agli anni '50 ed oltre in America era il simbolo e sinonimo di velocità!

Insomma, bene che finalmente possiamo, grazie a questa ricerca, assegnare i titoli a questi piloti. Significa anche farli riemergere dall'oblio. Anzi bisognerebbe poi chiedere alla FIA un riconoscimento ufficiale del lavoro che è stato fatto fino al 1946 e chiedere la reintegrazione nell'albo d'oro fino al 1906 o più indietro se qualcuno lo richiede!

Per non parlare degli anni ghost fino al 1920 in INDY. Riconoscimento ufficiale comprensivo di calendario.

Catlin santo subito!

Modificato da aleabr
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Aspetta 'aleabr' non ho scritto ancora le cose più importanti, proprio su Catlin e Printz. Tra le carte ritrovate di Catlin, quelle della fotografia che pubblicai e rimossi, ci sono bozze della sua opera pubblicata in più parti su 'Speed Age', le carte usate da Means e soltanto alcune fra le pagine delle stesse riviste che sto mettendo. Sulle carte di Means e le preliminari stesure dei suoi articoli te lo posso assicurare perché ne sono entrato in possesso in formato digitale. Il lavoro di Catlin si è formato soprattutto su queste fonti secondarie, lui credeva che le carte di Means fossero calcoli ufficiali fatti dal 'Contest Board dell'AAA' e le spacciò come tali. Ritenne opportuno fidarsi di queste carte (c'è una leggenda sul come le trovò e salvò e di questo scriverò dopo o magari lo farà qualcun altro, io, al momento, devo farmi ancora un quadro della situazione più chiaro) e non dei quotidiani e riviste - secondo me un errore gravissimo -, perché appunto, credeva di aver trovato documenti con il crisma dell'ufficialità.

Sul 1905, Oldfield rimane campione, non c'è nessun dubbio né contestazione alcuna. Su Hemery, casomai, non sarei d'accordo, visto che, tecnicamente, la 'Vanderbilt Cup' era una 'gara fuori campionato', al di là del prestigio internazionale in quanto da sola, probabilmente, era più importante di tutti gli eventi disputati per il campionato nazionale 1905.

Sul fatto dell'ufficialità. io credo che sia una mera questione di ordine amministrativo. Il problema è che, a quanto pare, non si riescono a trovare dati ufficiali del 'Contest Board' per molte concause, tra cui il completo disinteresse dell'AAA nell'organizzare in quegli anni dei campionati. Raccontare il 1920 è un bel grattacapo, la storia è abbastanza contorta.

In ultimo, ti ringrazio e non finirò mai di dirlo, perché anni orsono mi hai fatto appassionare a questi anni.:)

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Io resto convinto che non ci sia bisogno di assegnare astratti titoli ex post per tirare fuori dall'oblìo i personaggi e le storie dell'epoca.

Possiamo studiare ogni stagione ricostruendo il calendario delle gare, senza bisogno di eleggere un campione ufficiale. 

C'è una certa differenza tra i titoli di De Palma da una parte, e quelli dell'Alfa nel '25 o di Caracciola negli anni '30 dall'altra: De Palma non sapeva di correre in un campionato che sarebbe stato "decretato/creato" decenni dopo. Al contrario, negli altri casi c'era un campionato organizzato e riconosciuto.

Ecco, credo proprio che l'idea secondo cui un pilota vada ricordato soltanto se ha disputato gare valide per un qualsivoglia "campionato" sia l'idea da estirpare. 

Io ricordo De Palma per le sue corse e le sue vittorie. Non me ne frega nulla se quelle vittorie era dentro o fuori un campionato.

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10 minuti fa, sundance76 ha scritto:

Io resto convinto che non ci sia bisogno di assegnare astratti titoli ex post per tirare fuori dall'oblìo i personaggi e le storie dell'epoca.

Possiamo studiare ogni stagione ricostruendo il calendario delle gare, senza bisogno di eleggere un campione ufficiale. 

C'è una certa differenza tra i titoli di De Palma da una parte, e quelli dell'Alfa nel '25 o di Caracciola negli anni '30 dall'altra: De Palma non sapeva di correre in un campionato che sarebbe stato "decretato/creato" decenni dopo. Al contrario, negli altri casi c'era un campionato organizzato e riconosciuto.

Ecco, credo proprio che l'idea secondo cui un pilota vada ricordato soltanto se ha disputato gare valide per un qualsivoglia "campionato" sia l'idea da estirpare. 

Io ricordo De Palma per le sue corse e le sue vittorie. Non me ne frega nulla se quelle vittorie era dentro o fuori un campionato.

In parte sono d'accordo Sun, e sul ricostruire le gare va assolutamente fatto. Però possiamo quantomeno decretare chi in quell'anno si 'sarebbe' posto come il/i migliore/i. 

In ogni caso resta ancora il lavoro di catalogazione gare da fare per l'oblio...

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  • leopnd changed the title to Pregi e difetti degli studi di Russ Catlin: corse USA XX sec.
  • 4 weeks later...

III) Chi è Russell Catlin?

 

Russell Catlin (1908-1983) è stato un giornalista sportivo, ex giocatore di football americano, appassionato di motori e automobilismo. Fin dal 1947 iniziò a pubblicare per conto della testata ‘Speed Age’. Nel periodo immediatamente precedente all’avvento degli anni Cinquanta - anni in cui si ritrovò a dover dare il proprio contributo - godeva già di una certa considerazione in qualità di storico del settore. Di sicuro, da quanto si legge, è comune opinione che dovesse essere in possesso di una preparazione  in materia sopra la media per i canoni di quel periodo, quantunque non avesse ancora legato il proprio nome al presunto lavoro che l’avrebbe reso celebre. Utilizzo l’aggettivo ‘presunto’, perché a partire dai primi anni Ottanta, quando la fama del soprammenzionato si ritrovò ad essere preponderante, al punto tale che nessuno osava mettere in discussione con vaglio critico le sue asserzioni, iniziarono a farsi timidamente sentire le prime rimostranze nei confronti della metodologia, a quanto pare, non propriamente cristallina e rigorosa seguita da Catlin.

 

Entro la fine degli anni Quaranta le notizie sulle origini dei campionati nazionali sembravano già perse nella foschia del passato, situazione precaria particolarmente diffusa anche tra gli addetti ai lavori. Secondo Printz, in questo lasso di tempo, Catlin iniziò a rovistare gli archivi dell'AAA, dal momento che  in quel lasso di tempo stava predisponendo ed elaborando i testi sulla storia dell’AAA per conto di‘Speed Age’, i quali avrebbero visto la propria stesura qualche anno più tardi e anche una parziale pubblicazione. Indi, presentò la proposta, accettata dall’AAA, che i campioni ‘inventati’ da Means and Haresnape fossero dichiarati campioni nazionali ufficiali per le relative stagioni. Nel 1952 cadde il cinquantesimo anniversario di vita dell’ A.A.A. All'inizio di quell’anno, Catlin decise di fornire  anche i ‘campioni nazionali’ per ognuna delle stagioni dal 1902 al 1908: l’elenco fu pubblicato in occasione della "International 500 Mile Sweepstakes" del 1952 in un articolo della lunghezza di una pagina intitolato "Auto Racing's Golden Jubilee." Curioso e indicativo è il fatto che in quel periodo Catlin ricoprisse la carica di ‘director’ del ‘Contest Board’ (in quell’articolo viene citato come "Director of the AAA Contest News Bureau"). Inoltre, Catlin stesso riconobbe la qualità meramente ‘ufficiosa’ dei campioni 1902-1903 e 1907 ma non scrisse o fece intendere riguardo alle altre annate, che i criteri da lui adottati fossero discrezionali.

In quest’articolo Catlin espresse una serie di  affermazioni di dubbio valore: “A partire dagli anni seguenti (al 1902 e 1903 ndr) la Vanderbilt Cup determinò il vincitore del titolo nazionale (utilizza il termine ‘Championship’)”. Fu un espediente per ‘coprire’ i dubbi esistenti sul 1904, 1905 e 1906. Grave fu la mancata conoscenza di ciò che avvenne nel 1905 e cioè l’indizione e lo svolgimento di un campionato nazionale a livello ufficiale con tanto di proclamazione di un titolato alla fine dei giochi. Ancora, scrisse che l’assegnazione di un titolo, basato sull’attribuzione dei punti, avvenne la prima volta nel 1909. Le reali cause furono da ascrivere sia a un atteggiamento soggettivo di negligenza e imperizia manifestatosi nella mancata volontà di indagare criticamente, quanto alla progressiva perdita, nel corso degli anni, di interesse per la conoscenza storica degli avvenimenti, condizione deteriore diffusa  in cui si versava genericamente parlando e di cui si è fatta già menzione. A ciò va aggiunta un’altra causa oggettiva, la gravemente difettosa conservazione dei documenti probatori contemporanei all’epoca in discussione, attestanti il reale corso degli eventi, cagionata dalla svogliatezza con cui furono serbati da chi di dovere e dall’atteggiamento cinico e pratico di chi volle considerare tale incartamento non troppo meritevole di considerazione. Catlin cadde nell’errore di considerare i documenti di Means come autentici, ufficiali e risalenti alle stagioni coperte e analizzate dallo stesso.

 

 

Tra il 1949 e il 1954 lavorò, dunque, nell’ambito del ‘Contest Board’ dell’AAA  e più precisamente: ‘Dal 1951 fino alla scorsa estate (1954 ndr) è stato a capo dell’ufficio stampa del Contest Board, una posizione che gli ha permesso di venire a stretto contatto con gli annali dimenticati delle corse automobilistiche’ (da ‘Speed Age’ del Novembre 1954, pag. 27). Nel 1951 Catlin convinse l’AAA a sostituire i nomi di due ‘campioni’ (scelti da Haresnape) con quelli da lui selezionati. Si trattò delle stagioni 1909 e 1920: George Robertson soppiantò Bert Dingley e Tommy Milton prese il posto di Gaston Chevrolet (il fratello di Louis) negli annali:

a) Per la scelta operata da Russ Catlin a favore di Robertson si veda: Russ Catlin “The History of the AAA National Championship Racing: Chapter 1, Robertson or Dingley? 1909” Speed Age, Volume 8 N. 3, Dicembre 1954, pagg. 39-46.

b) Quanto al 1920, per la precisione, Catlin non pubblicò mai in vita un resoconto dettagliato sulla stagione 1920, ma il giornalista Bob Russo (1928-1999), continuatore delle idee del primo – lavorarono assieme in redazione  ai tempi di ‘Speed Age’, a partire dai primi anni Cinquanta -, diede alle stampe l’articolo intitolato “Indagine sul campionato 1920’, inserito nella rivista ‘Indycar Racing’ (Gennaio 1987, pagg. 43-45), in cui si segue pedissequamente la visione di Russ Catlin. In questo saggio di fine anni Ottanta, presentò la ricostruzione offerta da Catlin come ‘ricostruzione di fatti storicamente avvenuti’. L’unica pubblicazione di Catlin sull’argomento 1920 è rappresentato da un articolo pubblicato nella rivista ‘Automobile Quaterly’ Vol.20, No.4 pagg. 408-413 del 1982, poco prima di morire.

L’opera omnia di Catlin, per quel che ci interessa in questa sede, è, appunto, Russ Catlin – ‘The history of AAA National Championship Racing, 1909 to 1917’. Pubblicata in più parti, a cadenza determinata, nell’ambito della rivista mensile ‘Speed Age’ a partire da Dicembre 1954 fino ad Agosto 1955, copre gli anni dal 1909 al 1917, come da titolo. Significativo è questo passo del numero di ‘Speed Age’, del mese di Novembre 1954,  tratto dalla pagina numero 27, il quale anticipò l’uscita alle stampe degli scritti, proclamandone la prossima pubblicazione e volendone dare un certo grado di pubblicità: ‘Incominciando con il capitolo dedicato al 1909, ‘Speed Age’ pubblicherà le tabelle complete della classifica punti di ogni AAA Contest Board da quella data a oggi’: quindi, inizialmente l’opera avrebbe dovuto prendere in considerazione tutte le stagioni dal 1909 al 1954 e, in più, dal lessico utilizzato, si fa intendere che tutte le stagioni fossero state caratterizzate dalla presenza di un campionato piloti, con riguardo al quale un punteggio fosse stato eretto in qualità di criterio sistematico di selezione ai fini dello stilare un ordine classificatorio per individuare il maggiormente meritevole di premiazione. Ciò che sappiamo non essere avvenuto storicamente. Considerazione che va portata alla luce, tralasciando il discorso sulle forme di esternazione e i modi di concessione in concreto di tali punti, argomenti che tale articolo non ebbe la pretesa e l’intenzione di trattare più diffusamente. Infatti, l’uso della locuzione ‘AAA Contest Board’  contribuì a mettere ‘Speed Age’ – e quindi, Catlin di rifesso –  in una posizione scomoda e difficilmente rimediabile: credere e asserire implicitamente che anche durante i periodi 1909-1915 e 1917-1919 si fosse corso per un titolo da assegnare al termine di ciascun anno. Non a caso il resoconto da cui si decise di partire è quello relativo al 1909, non quello relativo al 1916. In aggiunta ciò, iniziare la trattazione a partire dal 1909 è indice dell’ignorare bellamente il 1905: a difesa di Catlin si potrebbe argomentare che fino al 2015-2016 sono perdurate ambiguità e ombre sul destino di quel campionato. Queste considerazioni potrebbero essere rafforzate da quel che si scrive subito dopo: - ‘Per la prima volta da quando esistono le pubblicazioni sull’argomento, ‘Speed Age’ presenterà le liste complete, di cui è autore Catlin, di ogni gara mai corsa facente parte di un campionato nazionale (‘every National championship race ever run’)’. Scopriamo anche che ‘gli articoli troveranno pubblicazione in questa sede per i prossimi tre anni e la storia dell’automobilismo qui raccontata sarà la prima ad potersi definire compiuta e, inoltre, è quella approvata (recognized) dall’AAA’.

Il lavoro di Catlin, dunque, era stato fatto proprio dall’AAA che lo aveva ‘istituzionalizzato’, o al contrario e maliziosamente, si potrebbe dire che Catlin stesso, approfittando del suo ruolo istituzionale e degli incarichi direttivi goduti in seno all’AAA, ricoperse di crisma di ufficialità il proprio lavoro. Quanto ai ‘tre anni’ si deve porre l’attenzione che i propositi non trovarono pedissequa manifestazione. “The history of AAA National Championship Racing” terminò, anzitempo, con il capitolo nono dedicato alla stagione 1917. I motivi sono abbastanza oscuri e si disse all’epoca che ‘Speed Age’ non fosse più interessata a continuarne la pubblicazione per la scarsa capacità di presa sui lettori (si è detto del mancato rinnovato interesse per un passato che appariva qualche decennio più tardi, fumoso e vago, quindi data la notevole difficoltà di accesso alle fonti, caratterizzante gran parte del Novecento). Anche Printz aggiunge un particolare e ci fa sapere che Catlin stesso smise di inviare alla redazione i suoi articoli sull’argomento per il mancato pagamento del corrispettivo dovutogli. Quel che è certo è che Catlin scrisse anche riguardo agli anni successivi al 1917:  nei primi anni Ottanta, James O’Keefe, all’epoca in cui stava ancora dando il suo contributo personale nell’ambito degli annuari di Gordon Kirby, ottenne una copia stampata di un capitolo della storia di Catlin mai divulgato. Si trattava del capitolo quattordicesimo, riguardante la stagione 1922. O’Keefe, a quel punto – facciamo un salto fino ad arrivare al 1982 - la spedì a Printz: “James O'Keefe venne in possesso, non saprei dire come, di una copia a stampa del capitolo XIV coprente la stagione 1922 e me la spedì il 26 Luglio 1982”.

Questo è stato il primo dei resoconti di Catlin a ‘uscire’ allo scoperto. Per molti anni non si sono avute notizie sullo stato di conservazione dei capitoli dal decimo al tredicesimo. Oggi, non solo sappiamo essere esistenti questi altri numeri ma, addirittura, siamo in grado di consultarli anche se allo stato di bozze in fase di revisione. Trattasi più esattamente dei capitoli dal decimo al tredicesimo, relativi al 1918, 1919,1920 –  quest’ultimo in due versioni, una del 1955 e l’altra del 1958 – 1921, 1923 e 1924. Sono scritti a macchina e recano correzioni apportate dallo stesso Catlin. Il resoconto relativo al 1918 consta di quindici pagine, come quello del 1920 (ed. 1955); diciassette pagine formano quello relativo al 1919; sedici quello riguardante il 1921. Il resoconto del 1920 ed. II (1958) è stato snellito rispetto alla prima stesura. Delle bozze riguardanti il 1923 e 1924 non saprei dire nulla dal momento che non ho potuto darci un’occhiata. Per questa scoperta dobbiamo essere grati allo storico Donald Capps, il quale, spinto dalla curiosità ingenerata dalla lettura dei testi, cartacei o meno, di Printz ha compiuto in questi ultimissimi anni delle ricerche fruttuose.

Ad oggi, non siamo venuti a conoscenza della presenza di eventuali altri capitoli successivi al sedicesimo. Interessante è ciò che Printz dice: “Sulla ‘History’ di Catlin sono state create dicerie e tutte, più o meno, con fondamento di verità. Alcuni dissero che Russell avesse trattato tutte le stagioni fino all’inizio della Seconda Guerra Mondiale, altri che si fosse spinto, addirittura, fino alla fine degli anni Quaranta. Venne affermato anche che Catlin avesse provato a raccogliere tutti questi articoli con lo scopo di farne un libro, e si disse pure che i vari editori si fossero rifiutati di assecondare le sue richieste per via del suo modo di scrivere un po’ banale. Joe Scalzo una volta mi confidò di considerare i suoi articoli un ottimo esempio di come i giornalisti dovrebbero comporre i loro pezzi, gli piaceva il suo stile. Delle persone mi hanno riferito che quando a Catlin giungevano domande specifiche sugli eventi di quegli anni, generalmente replicava di stare lavorando a una ‘storia completa’ delle corse patrocinate dall’AAA e che non avrebbe fatto gli altri partecipi delle informazioni in suo possesso, copie di documenti o altro materiale a lui utile, fino alla effettiva pubblicazione di questo famigerato libro”.

Con il numero di Novembre 1954 la rivoluzione copernicana ‘catliniana’ ebbe inizio e Catlin non disdegnò di prendere una posizione attiva difendendo le tesi prospettate nei suoi articoli affermando che le notizie ivi contenute, in gran parte, fossero sue proprie scoperte. Probabilmente, però, verso tarda età iniziò ad avere dubbi sulla provenienza del materiale da lui utilizzato, accorgendosi del ‘falso storico’. Per Printz, Catlin iniziò a mostrarsi timoroso di essere sconfessato e, per questo motivo, adottò una tattica difensiva la quale contribuì a generare un ‘perserverante oscurantismo’. Printz parla di ‘quattro fondamentali indizi’ che dovrebbero aiutare a capire come l’atteggiamento di Catlin fosse divenuto ‘difensivo’:


1. Iniziò a lodare in modo eccessivo, smodato e inopportuno l’attività di Means e Haresnape. Secondo Catlin, avrebbero messo in salvo tutte le carte ufficiali AAA che sotto la gestione di Kennerdell erano state conservate in modo poco consono e avrebbero ricostruito in modo intellegibile la storia degli ‘anni bui’. In realtà, il loro operato, comunque da apprezzare enormemente, deve essere riconsiderato e meglio contestualizzato alla luce delle nuove informazioni;

2. Russ Catlin screditò sempre e in modo esplicito la tendenza a usare giornali e riviste dell’epoca come materiale per le ricerche. Le reputava inaccurate, piene di inesattezze, prive di informazioni imparziali. Il materiale trovato negli uffici del Contest Board e da lui reputato ‘ufficiale’ (si trattava, come si è detto, di studi compiuti su informazioni ricavate, paradossalmente, dalla stessa stampa denigrata da Catlin) per lui era l’unica fonte attendibile;


3.  Per Catlin l’unico responsabile su cui addossare tutte le colpe della situazione caratterizzata da incertezza era Richard A. Kennerdell. Costui era stato a capo del ‘Contest Board’ dal Gennaio 1914 all’Ottobre 1921, e poi, ancora, in un secondo tempo da Marzo 1924 a metà 1926. Gli rimproverava l’avere tenuto un comportamento di dubbia diligenza in ordine alla custodia dei registri storici. Per Catlin, Means dovette ‘ricostruire’ il vecchio sistema punteggio in uso. Così scrivendo, implicava l’esistenza di un vero e proprio sistema a punti oltre che  di campionati. In realtà, oggi sappiamo bene che fosse una ricostruzione fittizia, frutto di un mito creato ad arte da Catlin stesso (o meglio, da Means);

4. I risultati così come erano conosciuti al tempo di Catlin, per il solo fatto di promanare dal Contest Board, dovevano essere non contestabili, quindi inappellabili.
 

Printz, il più grande critico di Catlin attribuisce a questi il merito di aver lavorato con solerzia in questo suo tentativo di ricostruire il passato, obiettandogli, però, la mancanza di  una preparazione storica approfondita. Definisce il suo operato, a più riprese, ‘fallace, impreciso e menzognero’ nei suoi messaggi pubblicati sul forum di Autosport sezione ‘Nostalgia’. La summa è, forse, racchiusa in questa asserzione pubblicata nella discussione ‘Russ Catlin’, di cui al messaggio inviato il 17 Gennaio 2012: ‘Catlin fraintese e ricostruì approssimativamente i dati raccolti da Means e Haresnape nel 1926-1928 e, non contento di ciò, aggiunse nuovi convincimenti sull'era AAA del 1902-1920 del tutto frutto della sua fantasia. Per quanto ne so, si suppone che uno storico debba scoprire cosa è effettivamente accaduto nel passato e, quindi, registrarlo. Invece, Catlin ha creato di sana pianta sette nuovi titoli del campionato nazionale AAA per il periodo dal 1902 al 1908 e ha inventato ciò che avvenne nel 1920. Accettò anche l’ idea erronea che l'AAA avesse ufficializzato campionati per i periodi 1909-1915 e 1917-1919 , mal interpretando i ‘materiali Means-Haresnape’ risalenti al 1926-1928. Russ ha anche scritto un libro su Ted Horn alla fine del 1948 (la prima edizione risale al 1949) e non conosceva quale vettura questi avesse guidato nel 1945 o che nel 1946 l’AAA avesse considerato ai fini dei punti iridati anche le settantuno gare sprint, oltre ai sei eventi già previsti, ai fini dell’assegnazione dell’AAA National Driving Title’.

Il suo giudizio finale sulla ‘History of AAA National Championship Racing”  è, comunque, benevolo: - ‘Ognuno dovrebbe darci almeno un’occhiata’.

Delle nove stagioni inizialmente sotto la lente di ingrandimento di Catlin, soltanto nel 1916 era stato istituito un campionato nazionale sotto l’egida dell’AAA (AAA National Championship). Le tabelle della distribuzione dei punti utilizzati in quelle carte di Catlin erano largamente derivate da quelle create a più riprese, tra il 1926 e il 1928, dal funzionario dell’ AAA Arthur H. Means,. E’ sempre grazie a D. Capps che oggi possiamo disporre dei fogli di lavoro autografi di Arthur Means relativi agli anni 1918-1920, consultati da Catlin. Tuttavia, sembrerebbe che Catlin non fosse venuto a conoscenza di questo particolare. Reputava di potere disporre sulla sua scrivania nell’ufficio del Contest Board con sede a Washington D.C.di tutto il materiale allora esistente, anzi, credeva addirittura che quelle carte fossero gli atti ufficiali dell’AAA. Questo spiegherebbe l’avere snobbato le altre informazioni raccolte nel corso degli anni dai suoi colleghi giornalisti, reputate da lui fonti secondarie e di non sicura affidabilità.

Ciò che segue è stato scritto da Jan Shaffer nella prefazione alla ‘Cart News Media Guide 1985’ pag. 2: “La fragilità dell’esistenza della documentazione registrata serbata negli archivi della Indycar è impressionante. Lo storico Bob Russo di Covina, California, ci racconta la storia del salvataggio dei resoconti AAA, avvenuto nel 1950: - ‘Norris Friel, il direttore tecnico dell’AAA, ebbe modo di scoprire documenti di ogni tipo nei sotterranei dell’edificio dove aveva sede l’AAA. Quelle stanze nel seminterrato facevano parte del sistema di fognature di Washington D.C. L’AAA decise di trasferire gli uffici del Contest Board in un’altro fabbricato e si era formata la ferma convinzione di dover bruciare quei documenti. Catlin e Norris si armarono di cappotti e guanti e andarono a rovistarli facendo una cernita. Russ salvò le carte che trattavano delle gare e Norris quelli di carattere tecnico-amministrativo”. In più, Catlin stesso in  ‘Automobile Quaterly’ Vol.22 No.2 pag. 223 scrisse ‘le stanze erano piene zeppe di incartamenti fino al soffitto’. Il lavorio sembrerebbe essere proseguito alla luce fioca di torce durante ogni fine settimana per sei mesi circa’. Questo del presunto ritrovamento delle carte è, comunque, un filone della stessa storia su cui converrebbe soffermarci in maniera più approfondita più in là, trattandolo a parte.

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