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Una carrellata di articoli di quotidiani relativi all'immediata vigilia o ai giorni seguenti alle competizioni. Sono le ultime parole su Morris Park. Ci sono scritte, pressapoco, informazioni pubblicate in precedenza in altri messaggi. Segnalo le informazioni inedite articolo per articolo:

New-York tribune. (New York [N.Y.]), 17 Maggio 1905, Pag. 5

Sono due notizie:

- la prima, in realtà, non è attinente all'argomento del campionato e si recupererà in altra sede, nel caso di eventuale discussione sulla Vanderbilt Cup 1905. Però, ve la presento lo stesso perché è curioso il fatto che la lista di iscrizioni fosse stata composta, in massima parte, già a metà Maggio (la gara si correrà a Ottobre). Guardate in fondo le iscrizioni della FIAT: non compare Louis Chevrolet, perché era ancora sconosciuto, però, date un'occhiata ai cavalli motore delle FIAT: ce ne sono tre con 120 cavalli e due con 90 cavalli; poi ci sono quattro vetture FIAT fatte correre dalla 'Hollander e Tangeman' e una di proprietà di 'William Wallace', inserito anche come pilota. Chevrolet corse con una vettura da 90 cavalli la stessa usata a Morris Park e nel corso della stagione non più di proprietà 'H&T',  per via della compravendita di Miller (il 15 Novembre ho pubblicato un articolo apposito in materia): quindi, Chevrolet avrebbe corso non per conto di 'H&T' ma per C.J.S. Miller e venne fatta una rettifica nei registri ufficiali per questo motivo. Da 'Motor Age'  Vol. VIII No.14 del 5 Ottobre 1905, pag. 5 risulta che 'Hollander & Tangeman' avrebbe schierato ai nastri di partenza tre vetture da centoventi cavalli mentre qui, in questo articolo primaverile di 'New York Tribune' sono due da centoventi cavalli e una da novanta; secondo il numero successivo di 'Motor Age'  Vol. VIII No.15 del 12 Ottobre 1905, pag. 3 sarebbero state tre da centodieci cavalli. A parte queste discrepanze, Chevrolet corse con la vettura da 90 cavalli che lo aveva reso celebre grazie all'intervento benevolo di Miller, visto che la vettura che gli era stata assegnata la incidentò a inizio Ottobre. Se ne riparlerà in seguito, però, ricordiamoci che Wallace non prese parte alla gara (Cedrino, Nazzaro, Sartori, Chevrolet e Lancia furono i piloti FIAT) e che la seconda vettura da novanta cavalli a prendere il via era di proprietà di A.G. Vanderbilt. Non ci sono neanche le cinque iscrizioni delle vetture francesi, però l'ACF aveva notificato agli organizzatori la partecipazione di cinque vetture. Per ultimo, leggete l'inizio: è l'ACA (Automobile Club of America) a gestire l'evento per quanto riguarda l'organizzazione delle vetture statunitensi, non l'AAA (questo è un evento internazionale e per questo motivo l'AAA non aveva voce in capitolo de facto). C'è scritto che  il termine finale per presentare le iscrizioni scadde il lunedì precedente alla divulgazione del quotidiano, quindi il 15 Maggio. Le vetture a stelle e strisce sono tredici: erano stati programmati i 'Time Trials', cioè le qualificazioni per potere ridurre il numero a cinque.

- la seconda riguarda Morris Park del 20 Maggio e l'ho già pubblicata sopra.

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New-York tribune. (New York [N.Y.]), 19 Maggio 1905, Pag. 8

-  la pista permette di percorrere il miglio affrontando una sola curva;

 - furono disputate delle prove preliminari già il 19 Maggio, in occasione delle quali si era presa coscienza delle alte velocità raggiunte dalle vetture;

-  viene adottato un sistema di protezione con doppia recinzione non blando (una protezione maggiore e un'altra, a ridosso delle tribune, distanziata dalla prima di quindici piedi): lo potete verificare anche dalle foto pubblicate sopra, in particolar modo quella di Chevrolet con a bordo il giornalista Holland e l'altra di Stevens;

- si dice che alcuni piloti ispezionarono il tracciato nei giorni precedenti alle gare;

- vengono date indicazioni agli spettatori per raggiungere la pista (con parcheggio dietro le tribune di ben mille posti);

- viene descritta la scaletta degli eventi inaugurali: alle 14.00 la cerimonia formale di inaugurazione, un giro di parata delle vetture e alle 14.15 il via alle gare.

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New-York tribune. (New York [N.Y.]), 21 Maggio 1905 Pag.10:

- nelle prove del 19 Maggio il record del miglio fu abbassato ma a fare meglio degli altri fu Basle con Mercedes (52.1-5) mentre L.Chevrolet non andò oltre il 52.2-5;

- Oldfield prese l'impegno sotto gamba e fece delle dichiarazioni di facile vittoria. La moglie - a proposito, divorzieranno in estate - accompagnò il marito per la prima volta;

- tale Colonello E.H.R. Green con Franklin 20 cavalli non prese parte a nessuna gara, a differenza di quanto preventivato in questa sede;

- durante le prove pomeridiane vi fu un incidente pericoloso che coinvolse Basle: una ruota si sgonfiò e fece carambolare la Mercedes fin sopra la curva rialzata, senza conseguenze spiacevoli né per il pilota né per la vettura.

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The sun. (New York [N.Y.]), 21 Maggio 1905, Pag. 12

- le notizie segnalate con il riquadro rosso sono interessanti:

  • England, importatore negli Stati Uniti della marchio francese Peugeot, lancia una sfida 'Match Race' con la sua Peugeot versione 'touring car' nei confronti delle vetture in assetto da competizione: la sfida è raccolta da Green su Locomobile e viene fissata per il 10 Giugno a Morris Park. La Peugeot ancora non era divenuta famosa nell'ambito delle gare automobilistiche (debuttò a Morris Park a Maggio abbiamo visto).
  • Due Pope-Toledo, appositamente costruite per gareggiare sui tracciati, vengono iscritte per le gare di Chicago del 30 Maggio e Morris Park 10 Giugno
  • Harry Houpt fa preparare una Thomas Flyer 80 cavalli con un motore da sei cilindri e peso di duemila libbre per Montague Roberts da usare nella Vanderbilt Cup, di cui si danno ulteriori specifiche tecniche.

- affluenza di settemila persone a Morris Park;

- la sconfitta di Oldfield viene definita bonariamente 'una bastonata' ma si dice anche che Oldfield l'abbia presa con filosofia continuando a sorridere (immaginatevi Castroneves). Si fa notare subito dopo che il corrispondente del giornale abbia sentito di sfuggita Oldfield rivolgere, con sorriso a mò di lamentela, tali parole a Basle nella pausa fra il primo e il secondo round della 'gara a inseguimento': - "Non mi devi surclassare così la prossima volta, lo sai" e che Basle, interrogato dal giornalista un minuto dopo ("Lo batterai con un distacco più ampio adesso?"), abbia risposto, dimostrando gran cavalleria : - "No, non c' è bisogno".

 

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The sun. (New York [N.Y.]), 24 Maggio 1905, Pag. 5

Questo è un articolo apparso su 'The Sun' in cui si dà risalto all'abbattimento del record di velocità sul miglio. Nonostante sia un trafiletto ho deciso di darne pubblicazione, perché ha, in un certo senso, una sua importanza: doveva trattarsi di una sorta di comunicato stampa proveniente dall'AAA dal tenore letterale minimale. Infatti, le stesse parole compaiono anche in molti quotidiani che non hanno trattato l'evento in maniera approfondita. Vi risparmio gli altri esempi.

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Il 14/11/2017 at 22:47 , Elio11 ha scritto:

Comunque, nei primi anni del Novecento, in virtù di quanto ho avuto occasione di leggere sui quotidiani dell'epoca e non solo, c'era un modo di pensare mutuato dalle competizioni agonistiche in auge all'epoca, ovverosia l'equitazione e, soprattutto, il pugilato. Molte volte, il pilota capace di conquistare il trionfo in una gara, dopo aver affrontato e battuto colui che era uscito trionfante nella precedente corsa - che fosse la tipologia 'Match Race' oppure una gara aperta alla partecipazione di più di un corridore - veniva subito definito 'il campione' e alcune volte, addirittura, 'il nuovo campione'. Lo si riscontra facilmente nei titoli e nel testo dei giornali usciti nei giorni successivi rispetto a quello della competizione disputata, 'assegnante' questo titolo, che, dobbiamo dire, era più morale che altro. L'appellativo veniva usato fintantoché non si fosse persa 'la corona' fittizia.

Riprendo parte di un messaggio che avevo scritto nella discussione 'Storia dei campionati automobilistici' per introdurre l'argomento. Di tutte le letture che più o meno esplicitamente danno questa impressione ne ho scelto uno. Si tratta di articolo che ho visto pubblicato in almeno due quotidiani dell'epoca con le stesse identiche parole. E' tratto da 'Evening star' (Washington, D.C.), 28 Maggio 1905, pag. 7. Dalla data di pubblicazione possiamo contestualizzarlo nel tempo: il primo meeting di Morris Park è alle spalle e si stanno disputando le gare a Chicago. Prestate attenzione alle parole sottolineate in rosso. 'Charles Basil' dell'articolo è, ovviamente 'Charles Basle'. Si tratta di un errore, però, non credo di stampa. Invece, potrebbe essere dovuto a disinformazione, perché anche in alcuni altri articoli viene chiamato, sbadatamente, 'Basil'. Lo stesso accade talvolta per Vaughn, cognome che si trova scritto, talvolta, con la forma 'Gaughn'.

"C'è una domanda che molti si stanno ponendo nel mondo delle corse automobilistiche. Ha a che fare con il campionato (championship). Barney Oldfield è stato considerato il 'campione' (as the champion) ma è stato battuto due volte di fila a Morris Park il 20 Maggio da Charles Basle nella sfida a inseguimento. Basle è ora, secondo le regole consuetudinarie che governano gli eventi sportivi, titolare del diritto di essere riconosciuto come il nuovo campione (by all rights of sport ... now termed). Basle, dopo aver sconfitto Oldfield nella doppia sfida, ha sfidato, in seguito, Louis Chevrolet, il quale aveva, poco prima, abbassato il tempo di Oldfield, avvalendosi della FIAT novanta cavalli di proprietà Hollander e Tangeman, fissando il record di velocità sul miglio. Chevrolet, d'altro canto, avrebbe il diritto di reclamare dalla sua parte la qualità di detentore del titolo (right to lay claims upon the championshp). Nonostante questo gli spetti automaticamente (le famose regole consuetudinarie sportive ndr), per confermare e ribadire la sua posizione, sarebbe pronto a lanciare la sfida a Basle disputando un Match Race o una serie di corse (un modo di mettere in palio il titolo e rendere ufficiale una posizione di privilegio guadagnata facta concludentia: siamo in un'epoca in cui all'ordine del giorno troviamo  esempi di applicazione delle disposizioni del codice di cavalleria, anche e a maggior ragione, in ambito sportivo)".

Il regolamento dei conti che avrebbe messo fine a questa teorica 'disputa' fra Chevrolet e Basle sarebbe dovuto avvenire il dieci Giugno a Morris Park.

Più sotto, si tessono le lodi di Jay e, nella terza colonna in basso, si fanno i conti in tasca al 'business' messo in pratica da Oldfield. Già a Maggio aveva in tasca contratti che gli avrebbero fruttato quindicimila dollari, di cui duemila dollari soltanto per correre due giorni a St. Paul. Per ogni giornata di gare riceveva dai cinquecento ai mille dollari, sia che vincesse sia che perdesse. La gran parte delle spese erano a carico del costruttore (si intende la Peerless, visto che Oldfield era un raro caso di pilota per case automobilistiche impegnate direttamente nelle competizioni).

Al centro, in basso, si nomina lo stesso signor Green, un benestante dedito ai motori, del messaggio di cui sopra: 'England, importatore negli Stati Uniti della marchio francese Peugeot, lancia una sfida 'Match Race' con la sua Peugeot versione 'touring car' nei confronti delle vetture in assetto da competizione: la sfida è raccolta da Green su Locomobile e viene fissata per il 10 Giugno a Morris Park. La Peugeot ancora non era divenuta famosa nell'ambito delle gare automobilistiche'. Walter Winchester è il nome di un pilota da tenere a mente per quanto riguarda le competizioni 'touring car': fu un protagonista delle competizioni di Brighton Beach, disputate il sei Maggio.

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Sto leggendo il libro "Monzanapolis" di Aldo Zana, e nel capitolo sulla Coppa Vanderbilt 1905 si parla estesamente di Oldfield, che partecipò perfino a spettacoli teatrali di Broadway con la sua vettura, direttamente sul palco, mentre il fondale si muoveva. Rombo e polvere erano veri...

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2 ore fa, sundance76 ha scritto:

Sto leggendo il libro "Monzanapolis" di Aldo Zana, e nel capitolo sulla Coppa Vanderbilt 1905 si parla estesamente di Oldfield, che partecipò perfino a spettacoli teatrali di Broadway con la sua vettura, direttamente sul palco, mentre il fondale si muoveva. Rombo e polvere erano veri...

Non lo sapevo. Riporta anche le date?

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14 minuti fa, Elio11 ha scritto:

Non lo sapevo. Riporta anche le date?

Sì, il 16 gennaio 1906. 

Una nota dice che la storia  è raccontata in Nolan, William F. :"Barney Oldfield - The Life and  Times of America's Legendary Speed King". Brown Fox Books, Carpinteria, California 2002, pag. 59.

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18 minuti fa, sundance76 ha scritto:

Sì, il 16 gennaio 1906. 

Una nota dice che la storia  è raccontata in Nolan, William F. :"Barney Oldfield - The Life and  Times of America's Legendary Speed King". Brown Fox Books, Carpinteria, California 2002, pag. 59.

E' vero! :)

New-York tribune. (New York [N.Y.]), 20 Gennaio  1906, Pag. 8

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Watertown republican. (Watertown, Wis.), 10 Gennaio 1906, Pag. 1

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The Washington times. (Washington [D.C.]),  13 Gennaio 1906, Ultima ed., Pag. 8

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The Salt Lake herald. (Salt Lake City [Utah), 5 Gennaio 1906, Pag. 7

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The Salt Lake herald. (Salt Lake City [Utah), 21 Gennaio 1906, Sez. 1, Pag. 4

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Scusate il ritardo, ho ritrovato finalmente alcune righe facenti parte di un articolo che avevo catalogato sotto un'altra cartella fra i miei documenti, perché contenente altri tipi di informazioni. L'articolo è tratto da 'The Automobile' del 18 Maggio 1905 pag. 629.

Riguarda la prova 'Match Race' fra Oldfield e Basle. Oldfield avrebbe dovuto sfidare H.W. Fletcher su Dietrich, Basle rappresentò un ripiego dell'ultimo momento. Basle correva per conto di H.L. Bowden, proprietario pilota che a Ormond Beach, utilizzando la stessa Mercedes, stabilì il record assoluto sul miglio (32''.4-5) con le vetture in assetto 'touring'. E' scritto che Fletcher era detentore, dal mese di Febbraio, del record del mondo del miglio su strada, primato stabilito a Cuba. Si danno notizie ulteriori sulla Peerless 'Green Dragon', in fase di preparazione a Cleveland, sulla Renault 30 cavalli di C.J.S. Miller (Joseph Tracy era giunto secondo con la stessa vettura nella competizione cubana succitata). Si dice anche che William Wallace, di Boston, con la sua FIAT 90 (i cavalli sono specificati nell'articolo inerente alle iscrizioni alla Vanderbilt Cup) aveva sfidato Miller su Renault in una gara da dieci miglia in occasione della quale erano stati messi in palio, in alternativa, una coppa o mille dollari. Questa gara, effettivamente, non fu mai corsa il venti Maggio a Morris Park. Si conferma che la Franklin in gara a Morris Park fosse di proprietà dell'industriale E.H.R. Green e che la White fosse al proprio debutto. Anzi, riguardo a quest'ultima si dà conto dell'iscrizione alla 'Vanderbilt Cup' 1905. La REO Bird di Wurgis, invece, non entrò in competizione.

Interessante è anche la descrizione del tracciato: l'ovale 'interno' misurava un miglio, un rettilineo cento piedi di larghezza e tre quarti di miglio di lunghezza. Il rettifilo di fronte alle tribune aveva una larghezza media di cento piedi, quello opposto di centoventicinque.

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  • 1 month later...

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Come avevo scritto a inizio Maggio, precisamente il sei, si corse nello stato di New York in un altro ippodromo, a Brighton Beach.  Guy Vaughn con la sua Decauville, a quanto pare, fu l'unico nome altisonante a prendere parte alle gare, dominando quelle alle quali partecipò. Quasi contemporaneamente Oldfield, A.C Webb e Kiser furono, invece, impegnati a Delmar, vicino a Saint Louis nel Massachusetts. A Brighton, c'è da dire, le competizioni organizzate si dimostrarono di contorno nei riguardi dell'evento principale: il tentativo da parte del britannico Charles Wridgway - qui sotto nella fotografia ndr - di stabilire con una Peerless ventiquattro cavalli il record delle mille miglia partendo la mattina del sette Maggio.

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Riuscì nell'intento percorrendole in venticinque ore. Qui sotto una fotografia di Wridgway assieme agli uomini di fiducia di cui avvalse. Sono presenti alcuni ufficiali dell'AAA. Non fatevi ingannare dalla prospettiva: Wridgway non è l'uomo che compare al seduto al centro in primo piano, poiché costui dovrebbe essere un rappresentante in via ufficiale della Peerless. Il pilota è dentro alla vettura, dietro al volante (l'uomo con gli occhiali da corsa); alla nostra destra (alla sua sinistra), di fianco alla vettura il meccanico.

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Questa la tabella di marcia di Wridgway. Le ore 9:38 si riferiscono alla mattina del sette Maggio millenovecentocinque, le 11.23.01 alla mattina dell'otto Maggio millenovecentocinque:

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Non sono sicuro delle fonti di queste scansioni. Sembrerebbero essere prese dalla rivista 'Automobile Topics' visto il font utilizzato. Nel prossimo post, scriverò più diffusamente di Brighton Beach prendendo spunto da un articolo di 'Motor Age' datato 11 Maggio 1905.

 

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  • 3 months later...

Brighton Beach 6 Maggio (Gare non valevoli per il campionato)

Qui un articolo tratto dalla sempre puntuale rivista 'Motor Age' Vol. VII, N.19 pagg.1-2,  pubblicato in data 11 Maggio 1905. A quanto pare non vi fu una grande affluenza di pubblico,  le gare non furono un granché - "ill-run and unsatisfactory races" - il tempo era nuvoloso e Vaughn era, tra quelli in lizza, il pilota con la migliore nomea. È interessante notare che a inizio articolo ci si riferisce alle gare di Brighton in questi termini: "the opening meet of the metropolitan track racing season". La prima colonna è dedicata alla cronaca di un incidente che vide coinvolto Joe Nelson, fratello minore del più noto Johnny Nelson, al suo debutto con una vettura soprannominata 'Lightning Bug'. Si tratta della vettura a vapore costruita da Louis S. Ross, con cui lo stesso vinse la neonata 'Dewar Cup' a Ormond Beach nel Gennaio appena trascorso. Tale vettura, viene detto, al tempo delle gare di Brighton, era passata in proprietà di Charley Heineman. L'incidente, avvenuto nella cosiddetta 'Calamity Curve' (così viene scherzosamente ribattezzata  dall'articolista), curva sita nella sezione orientale del tracciato, da cui ci si immetteva nel rettilineo principale, non sembrò essere eccessivamente cruento e il povero Joe se la cavò con un grosso spavento dopo essersi rannichiato all'interno della vettura al tempo dell'impatto. Dopo avere perso il controllo della vettura affrontando la curva, si schiantò sulle protezioni laterali, riprendendo la strada piroettando nel mezzo del rettilineo. Per conseguenze, si riscontrarono numerose ammaccatture e tanta apprensione. Si accenna ad altri incidenti avvenuti nel passato nello stesso punto ma con protagonisti diversi: a un certo Albert Champion, alla guida di una Gray Wolf,  il contatto con le barriere laterali costò settimane di riposo forzato in ospedale; Charles Wridgway - qui chiamato 'Charley', forse il soprannome o un errore di battitura - nel millenovecentoquattro se la cavò per un pelo; il giorno precedente la FIAT di Alfred Vanderbilt cugino del più celebre William, guidata da Sartori, si ribaltò in modo spettacolare e l'italiano ne uscì con le fattezze temporaneamente sfigurate. Nella terza colonna della prima pagina, in alto, c'è una breve ma dettagliata descrizione di come doveva apparire, integra, la famigerata 'Lightning Bug' al suo debutto in quelle che chiamandosi 'gare metropolitane', iniziavano già a distinguersi da quelle di durata. La parte bassa della medesima colonna e la prima colonna della seconda pagina sono dedicate alla cronaca dell'incidente avvenuto durante il tentativo di stabilire il record del mondo sulla distanza di due miglia: sembrò che Joe Nelson stesse procedendo abbastanza bene, dal momento che percorse il primo quarto di miglio in quindici secondi, mantenendo la media e arrivando a fare fermare l'orologio sul tempo di cinquantotto secondi a metà tentativo, quindi un miglio. Tuttavia, le notizie non sono precise.

Gara per stock cars a gasolene: quattro batterie a seconda della classe, tutte sulla distanza da un miglio e una finale. I quattro vincitori delle batterie avrebbero disputato la 'finale', una gara a handicap da cinque miglia. Nella prima classe, vettura da non più di nove cavalli si qualificò la Cadillac di Oliver Light, per una mancanza, non precisata, di avversari. Nella seconda, destinata a vetture da dieci-dodici cavalli, vinse Camacho su AASC Franklin. In questa batteria corse anche Mitchell su Decauville, un altro tra i piloti 'incontrati' a Morris Park nelle nostre cronache. Nella terza manche per vetture da tredici a venti cavalli, si impose A.S. Robertson su Queen del magnate newyorkese A.Duerr, anche lui rimasto senza concorrenti. Nella quarta, per vetture fino a quaranta cavalli, O.E. Bush sulla britannica Daimler da venti cavalli ebbe la meglio sulle più quotate Thomas 40, guidata da Montague Roberts, e Royal con alla guida Mcllvoid. Mitchell trionfò alla fine della fiera.

Gara da cinque miglia, iscrizioni aperta a tutti: Guy Vaughn vinse su Decauville ufficiale da quaranta cavalli con il tempo complessivo di cinque minuti e diciassette secondi. Da menzionare la partecipazione della Franklin di proprietà del colonello E.H.R. Green con alla guida W. Winchester. Nell'articolo si bolla quest'ultima come partecipazione fallimentare: "It was a disappointment. Perhaps it was too new to have been tuned up sufficiently'.

Gara da cinque miglia per vetture dal peso non superiore a 1432 'pounds': anche qui Guy Vaughn e Winchester furono i protagonisti principali. Si segnalano anche gli intertempi fatti segnare dal primo.

Gara con handicap da cinque miglia: McIlvoid su Royal trentotto cavalli, di proprietà Duerr, vinse battendo la Daimler e una Cadillac ufficiale da sei cavalli guidata da Winslow.

Prove 'contro il tempo', rispettivamente da cinque e un miglio: i tentativi ebbero entrambe come protagonista un altro nome a noi già noto, cioè Walter Christie sulla sessanta cavalli di propria costruzione. Sulla distanza da cinque miglia, fece segnare il tempo di cinque minuti, undici secondi e 1-5 decimi. Nell'altra, non riuscì ad andare sotto il minuto ma ci fu vicino con il tempo di un minuto e due secondi.

Prova contro il tempo da due miglia: Charles Wridgway la disputò su Peerless ventiquattro cavalli. Il tempo fu di due minuti e trentuno secondi.

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Proseguirò con le scansioni dei quotidiani.

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'Evening times-Republican.' (Marshalltown, Iowa), 6 maggio 1905 Pag. 1:

L'eco dell'impresa di Wridgway giunge fino in Iowa e questo quotidiano ne rende conto. Dall'articolo riusciamo a sapere che le condizioni atmosferiche erano favorevoli e che l'orario di partenza coincide con quanto riportato da altre fonti, però si tratta del cinque Maggio e non del sette, come avevo scritto in precedenza. Quindi, la prova terminò la mattina del sei Maggio, un Sabato. Infatti, sotto, riporto un articolo di un altro quotidiano, pubblicato in data 3 Maggio, un Mercoledì. Al tempo in cui l'articolo fu scritto Wridgeway non aveva ancora completato la prova. Veniamo a sapere che il precedente primato apparteneva a Charles Schmidt che lo aveva stabilito con una Packard a Grosse Point, Detroit nell'Agosto 1904 con un tempo prossimo alle trenta ore. Il nome della vettura di quest'ultimo viene scritto in un articolo del 'New York Tribune' del 6 Maggio.

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'New-York Tribune' (New York [N.Y.]), 3 Maggio 1905, pag. 5:

Wridgway aveva fatto allestire una serie innumerevole di lanterne che emanavano una luce rossastra, atta a illuminare il percorso da compiere nelle ore notturne, e non contento di ciò, il suo meccanico a bordo disponeva di un potente riflettore. Altre cautele vennero approntate dispiegando personale di pubblica sicurezza, sei uomini, che avrebbero supervisionato per tutto il corso della prova, pronti a impedire sul nascere interferenze non gradite. Una intera squadra di meccanici era stata allertata per intervenire in caso di necessità. Erano presenti anche giudici e cronometristi, cinque dei quali assoldati a tempo pieno e rappresentanti di diversi club automobilistici.

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Il resto lo pubblico fra un attimo.

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'New-York tribune' (New York [N.Y.]), 6 Maggio 1905, pag. 10:

Un resoconto abbastanza dettagliato di come Wridgway sta procedendo nel suo tentativo. Si scende abbastanza nei particolari:

- percorre le prime cento miglia in due ore, nove minuti e quarantaquattro secondi, cioè quasi quaranta minuti di vantaggio sul precedente record; dopo duecento miglia il vantaggio sale a un'ora e diciannove minuti circa; alle dieci di sera del sei Maggio era già stata coperta la metà del percorso e il vantaggio sul record precedente era di poco meno di tre ore;

- vengono riportati i nominativi di giudici di gara e cronometristi, fra cui uomini della 'Packard' la casa costruttrice che avrebbe ricevuto un beneficio dal fallimento del tentativo;

- per assicurare la massima precisione ci si dota della migliore tecnologia tra cui un cronometro marino;

- le lanterne rosse disposte lungo il percorso ammontano a trecento;

- a bordo della vettura ci sono almeno due meccanici che si danno il cambio a intervalli precisi nell'espletare le loro funzioni e, in più, svolgono mansioni di guida della vettura nei moment in cui Wridgway è impegnato a rifocillarsi;

- le vivande vengono passate attraverso un lungo bastone da una vettura che si affianca;

- completate le duecento miglia, Wridgway lascia temporaneamente la vettura per cimentarsi in una esibizione dalla distanza di un miglio, completando la prova in un minuto e quindici secondi. Joe Nelson lo compie in cinquantaquattro secondi e 4-5 decimi;

- al termine delle prime trecento miglia (percorse in sette ore, quattro minuti e quaranta secondi, cioè due ore, trentadue minuti e tre secondi di vantaggio sul record del millenovecentoquattro) arriva il momento delle ricognizioni, sette minuti di sosta per montare un nuovo pneumatico e fare il pieno. È durante la sosta di Wridgway che avviene l'incidente con protagonista Sartori. Charles riesce a riprendere il via senza ulteriori dilazioni, in quanto la strada viene pulita in tempo. Siamo all'incirca verso le cinque di pomeriggio;

- nel periodo compreso fra il tardo pomeriggio e la mezzanotte la vettura ha un'andatura costante: le quattrocento miglia sono state coperte in nove ore, venticinque minuti e diciannove secondi, cioè tre ore e quattro minuti di vantaggio sul precedente primato. Percorse le quattrocentocinquanta miglia si ha una battuta d'arresto e, di conseguenza, il vantaggio scende a due ore, quarantotto minuti e ventotto secondi. Arrivati a cinquecento miglia, 'perde' ulteriori sette minuti. Ciò si spiega in quanto si ha la staffetta fra i macchinisti e la sostituzione della posteriore destra. Durante le ore notturne viene tenuta una linea conservativa e l'andatura è di circa quaranta miglia orarie. Wridgway si dice fiducioso ma, causa sia la stanchezza che i pericoli delle ore notturne, intende, più che incrementare, conservare il vantaggio acquisito. Alle undici di sera cala una fastidiosa nebbiolina che offusca parzialmente la luce delle lanterne rosse lungo il tracciato. La luce fioca è compensata dall'intensità di quella dei fanali delle vettura. A mezzanotte, completate seicentocinquanta miglia, il vantaggio ammonta a due ore, trentasette minuti e cinquantuno secondi, cinquanta miglia dopo cala di dieci minuti. All'una di notte inizia a scendere una pioggerellina primaverile.

Le fotografie più rilevanti: in alto una bella vista laterale della Peerless ventiquattro cavalli di Wridgway e in basso a destra un frontale della 'Lightning Bug' di Joe Nelson.

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Altri due articoli, molto interessanti che fanno il paio con quello pubblicato sopra. Uno è tratto da 'New York Tribune' ed è un resoconto, per molti versi coincidente, di tutti gli appuntamenti di Brighton Beach del sei Maggio. Un altro è preso dal quotidiano newyorkese 'The Sun' ma riguarda unicamente la prova di Wridgway ,aggiungendo ulteriori interessanti e curiosi dettagli.

'New-York Tribune' (New York [N.Y.]), 7 Maggio 1905, pag.7

Il titolo mette subito in chiaro che non è stato fatto segnare alcun record di velocità e che è avvenuto un incidente dalle conseguenze non eccessivamente negative per il pilota. In realtà, gli incidenti avvenuti in quei giorni sono stati due: uno in gara ed è quello cui ci si riferisce, e l'altro in prova a Sartori la sera precedente. In più, i 'record' cui si fa riferimento sono quelli su pista per vetture, diciamo, in assetto da corsa non 'endurance' come diremmo oggi. In particolar modo ci si attendeva che Joe Nelson con la 'Lightning Bug' detronizzasse il record sul miglio che, all'epoca dei fatti che si stanno raccontando, apparteneva ancora a Barney Oldfield. In prova, il Venerdì, aveva fatto segnare un 53 e 4-5 speranzoso in questi termini, secondo quanto riporta 'Motor Age',  una notizia fatta 'girare' dalle agenzie  di stampa, mentre qui sotto si scrive '54, 4-5 secondi'.

Sembrano confermati differenti aspetti, tanto atmosferici che di altro genere caratterizzanti  quella giornata:

1) Una fitta nebbia che si tramutava in alcune ore del dì in pioggia, aleggiava, in particolar modo, in alcuni punti del tracciato. Come vedremo, anche qui si è d'accordo con quanto pubblicato su 'Motor Age' alcuni giorni dopo:

- presenza della nebbia fin dalla sera precedente quando è in corso la prova di Wridgeway. Da 'The Sun', articolo pubblicato alla fine del messaggio: 'Prima del calare dell'oscurità notturna, il Venerdì sera la recinzione interna del tracciato è stata approntata in modo tale da ospitarvi centoquarantaquattro lanterne emananti un chiarore incandescente ma la nebbia si è dimostrata talmente persistente che il bagliore è risultato a più riprese indistinguibile'. Al di là del numero delle lampade riportato dall'articolo del 'New York Tribune' del 6 Maggio, - centoquarantaquattro invece di trecento - anche qui si punta il dito contro l'agente atmosferico. Confrontiamo: 'A partire dalle undici di sera una persistente nebbia, proveniente dal mare, si è soffermata in loco. In circa mezz'ora le luci disposte nel punto estremo dell'ovale, per conseguenza, si sono parzialmente affievolite ....'

- la nebbia persiste anche la mattina seguente ed è pressocché identica la descrizione resa dall'articolo riportato qui sotto con quella presente su 'Motor Age' in occasione dell'incidente di J.Nelson. 'Rendeva il rettilineo opposto al punto di partenza totalmente invisibile, tanto che ci si poteva rendere conto della posizione di una vettura in quella parte del tracciato unicamente dal rumore del motore e, addirittura, anche questo veniva puntualmente affiochito. Le circa settecento-ottocento persone presenti durante la prima fase di gare della giornata, poterono assistere alle competizioni avendo a disposizione la visuale libera di un solo mezzo miglio'. Quanto a Nelson, viene scritto che viene letteralmente risucchiato dalla nebbia dopo aver percorso un quarto di miglio in quindici secondi e che nessuno poté scorgerlo fintantoché riuscì a uscirne a circa tre quarti di giro. Da Motor Age: 'Da qui in poi ha incontrato un banco di nebbia che lo ha accompagnato suo malgrado per tutto il rettifilo opposto. Il torpedo terrestre si poteva a malapena distinguere mentre filava via di corsa lungo la pista lasciando dietro a sé una lunga scia di vapore'. Dall'articolo del 'New York Tribune' : 'Alcuni secondi prima che il pubblico si aspettasse la sua riapparizione, all'incirca nei pressi della curva da cui si usciva dal rettilineo opposto, riemerse improvvisamente'. Si scrive in alcuni casi 'quarter pole', in altri 'quarter post' e, al di là della metonimia, credo che per davvero fossero installati pali o qualcosa di simile a indicare le distanze e le 'zone'.

2) Un'affluenza del pubblico molto bassa, minore rispetto alle aspettative e, in generale vengono resi commenti negativi sull'andamento delle gare:

- 'Non vi erano che pochi presenti al momento in cui Wridgway terminava la sua prova stabilendo il primato, e da quel momento fino a quando si ebbero a correre alcune gare in appuntamento, iniziarono a giungere altri spettatori ma pochi e lentamente ...';

- 'Se le corse su tracciato devono continuare a fare presa sul pubblico di New York spetta a Morris Park, Empire City e Brighton Beach fare decisamente meglio rispetto a quanto mostrato in occasione di questo inizio Maggio'. Si tratta della frase chiosa dell'articolo di 'Motor Age'. Morris Park si sarebbe dovuto disputare il venti Maggio come sappiamo; Empire City era uno degli appuntamenti clou della stagione agonistica, una serie di gare centellinate in più giorni a fine Maggio, anche durante il 'Decoration Day,' il quale sarebbe l'antesignano del 'Memorial Day'; quando ci si riferisce a Brighton Beach nuovamente si intendono alcune altre gare che erano in programma, credo a Giugno;

- 'Gli altri eventi - 'altri' rispetto sia alla gara a handicap di cui, all'interno dell'articolo, si parla nel paragrafo precedente, che al tentativo di Nelson ndr - sono state caratterizzate da partenze molto lente e da un parco partenti di gran lunga numericamente ridotto rispetto alle previsioni e a quanto annunciato dal programma fatto pubblicare per l'occasione. Ciò si è rivelato profondamente veritiero in relazione all'ultima gara in programma, dacché delle ben quattordici vetture promesse dal manifesto ufficiale, se ne sono presentate soltanto sei'. Tra queste 'assenti' spicca quella di proprietà dei Vanderbilt, guidata dall'infortunato Sartori, che conta su una valida giustificazione al suo forfait, mentre delle altre non si dice nulla e anche l'articolo si chiede quale sia il perché del dileguarsi delle altre.

- 'Il giovane Joe, con il portare in scena la 'Lightning Bug', ha svegliato gli spettatori dal letargo in cui erano immersi. Vi erano caduti in virtù delle lunghe attese e di un modo di correre blando con pochi colpi di scena'; 'Con l'uscita di scena della Lightning Bug il meeting è rimasto privo di stelle'; 'La giornata di gare si è rivelata un'esibizione che ha visto un miscuglio di vetture in assetto da turismo affrontarsi, con il veterano Vaughn (scritto qui 'Vaughan') su Decauville l'unico corridore degno di particolare menzione ... Ha vinto la competizione aperta a tutti e quella per vetture da peso medio ed è risultato il più veloce sul miglio con il tempo di un minuto';

3) A proposito della disaffezione vorrei approfondire il discorso iniziato da 'Motor Age' a proposito della 'gara a handicap'. Nell'articolo da loro pubblicato troviamo scritto 'Gli handicap, come al solito, si sono dimostrati insoddisfacenti e stranamente utilizzati in gara in modo non consono'. 'Insoddisfacenti' ('unsatisfactory') si riferisce al procedimento che avrà portato alla determinazione e quantificazione degli stessi, e, probabilmente, non si sono tenuti nel giusto conto alcuni criteri e situazioni del caso di specie.  L'espressione 'corsi/utilizzati in modo inusuale e inappropriato' ('unusually badly run off')  appariva di contenuto molto vago e non sapevo spiegare il perché. Alcune delucidazioni emergono dall'articolo del New York Tribune: 'Le vetture che hanno preso la partenza nella quarta gara - cioè la 'Gara a handicap da cinque miglia ' ndr - hanno girato attorno all'ovale per quattro volte di seguito  - l'ovale di Brighton, che poi sarebbe una pista per cavalli, misura un miglio - fino a quando i giudici si sono ritrovati a scoprire di avere concesso, nel concreto, gli abbuoni erroneamente. Per questo motivo hanno preso la decisione di ricominciare daccapo la competizione'.

4) La descrizione dell'incidente di Nelson coincide in gran parte con quanto scritto su 'Motor Age': all'ingresso del rettifilo principale dove si trova l'arrivo, si riscontrano problemi con la scatola dello sterzo, il che costringe il pilota a stringere troppo verso l'interno fino a toccare le barriere laterali. Si scrive 'further curve', riferendosi a quella che 'nasceva' dal rettilineo opposto, coperto dalla nebbia, e 'moriva' sul rettifilo finale. La si qualifica 'further' in quanto, probabilmente, similmente a Morris Park i luoghi di partenza erano fissati in punti non equidistanti da entrambe le curve. Tra l'altro, tutte le partenze a Brighton Beach avvengono 'da fermo'. L'impatto avviene a due miglia all'ora nel punto dove la strada si raddrizza. Nello stesso luogo era avvenuto l'incidente di Sartori. A questo punto, Nelson si protrae in avanti per potersi abbassare e nascondere la testa così da evitare infortuni di una certa rilevanza al momento del contatto con oggetti taglienti ai bordi della strada in particolar modo  questo: 'upper rail of the double horizontally barred fence'. La vettura fuori controllo, sradica due paletti che sostengono le reti metalliche prima di terminare le sue piroette trenta iarde più avanti con il muso ben piantato dentro la terra battuta. Il conduttore della vettura esce incolume e si dirige verso le tribune dove lo attendono una dozzina di medici intenti ad accorrere verso il luogo dell'incidente per accertare le condizioni dello sventurato. 'Motor Age' scrive che l'incidente avviene nei pressi dell'ultima curva poco prima di raggiungere il rettilineo terminale. Con una differente locuzione ' made a dive for the inner fence' al posto di 'held into the angle of the further curve' si allude all'atto del contatto 'all'interno'. Anche qui esiste il riferimento ai due paletti rimossi forzatamente per caso di forza maggiore e al corpo della vettura inviluppata nelle reti metalliche previamente asportate. Coincide anche quanto viene detto a proposito dei medici: si dice che la folla (quindi, presumibilmente anche i medici), subito dopo l'incidente, inizia a mobilitarsi per dirigersi verso la pista, incuriosita e preoccupata per le condizioni del pilota, e che, prima di potervi giungere, assiste all'uscita del pilota dall'abitacolo con le proprie gambe apparentemente incolume. Quindi, viene portato di fronte alle tribune così che gli spettatori possano sincerarsi delle sue condizioni.

5) Prova contro il tempo da un miglio, definita 'exhibition mile': avrebbe dovuto parteciparvi Nelson con la vettura incidentata ad inizio giornata. Prende il suo posto il già citato Walter Christie tentando due volte di ridurre il record fatto segnare a Ormond Beach da Frank Croker, fallendo.

6) L'ultima parte dell'articolo è dedicata a Wridgway:

- termina la prova in venticinque ore, cinquanta minuti e un secondo, riducendo il precedente prima di quattro ore, ventotto minuti e trentasei secondi;

- l'ultimo miglio viene percorso in 1' 28'' 1-5 decimi.

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'The sun' (New York [N.Y.]), 7 Maggio 1905, pag.11:

Questo articolo contiene molte curiosità, vediamole nel dettaglio:

- Wridgway termina la prova poco prima di mezzogiorno, precisamente alle ore 11h:28':01'';

- anche qui si confermano le modalità per il computo del tempo: un cronometro marino e altri sei ('stop watches') azionati manualmente;

- veniamo a sapere con incredibile precisione ciò che ha mangiato e bevuto Wridgway durante la prova: pollo, panini al prosciutto e caffè come vitto, e due bicchieri di whiskey come stimolante;

- i rifornimenti di gasolene sono stati fatti mentre il pilota era intento a mangiare. A proposito, viene scritto 'when he stopped for food', però, qualche riga più sopra ci imbattiamo in queste parole: 'Wridgway drove his car, without having the engine stop at any time';

- per via della nebbia, calata la sera e poi la notte, Wridgway si toglie la protezione per gli occhi per potere avere una migliore visuale e discernere la pallida luce dei lampioni posizionati a bordo pista. Però, la nebbia, il vento e la sabbia hanno la meglio sul suo coraggio. A questo punto si fa largo ciò che viene definita 'una felice pensata' dall'articolista: uno dei giudici ha l'accorta idea di farsi prestare un velo da una donna e lo porta al cospetto del pilota consigliandolo di coprirsi il viso con esso. Wridgway, all'inizio stupito ed esterrefatto (reagisce, infatti, con una risata), accetta il consiglio e lo mette in pratica. Deciderà di rimuoverlo soltanto alla fine, a corsa completata;

- le ultime centosettanta miglia sono percorse senza soste per il cibo e rifornimenti a velocità sostenute;

- a ottanta miglia dal termine avviene un contrattempo che cagiona la perdita di alcuni minuti preziosi: la vettura perde un pezzo dal tubo di scappamento e il pilota viene avvisato mediante i megafoni approntati in pista per dare le comunicazioni. Gli viene intimato di fermarsi e di procedere alle riparazioni opportune;

- veniamo a conoscenza del nome di uno dei due meccanici che hanno assistito Wridgway, precisamente colui che gli è stato a fianco per il maggior numero di miglia: Roy Wasson. Si scrive che 'c'è sempre stato qualcuno seduto accanto a Wridgway per tutto il corso della prova'. C'è un riferimento a un'interferenza da parte delle forze dell'ordine ma non ho capito bene a cosa ci si riferisca. Dovrebbe trattarsi di leggi della contea oppure statali o federali in materia di circolazione automobilistica. Al tempo erano molto rigidi in materia e non di rado comminavano sanzioni pesanti tanto penali che amministrative pecuniarie;

- al termine un resoconto degli tempi: nella colonna a sinistra le miglia e in quella di destra i tempi provvisori relativi  nell'ordine di ore, minuti e secondi.

 

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Prima di scrivere circa il meeting fuori campionato tenutosi il sette Maggio a Delmar, St Louis in Missouri, volevo riportare alcune notizie di mercato che mi sembrano rilevanti per una migliore comprensione del quadro generale.

La prima riguarda quella che potremo chiamare 'Scuderia Hollander & Tangeman', che, se ricordate bene, mise a disposizione dello sconosciuto Louis Chevrolet una delle sue FIAT in tempo utile per le gare del 20 Maggio a Morris Park.

Autocitazione da un precedente messaggio scritto per commentare una notizia del quotidiano 'The Sun' di New York del 28 Maggio, pag.11:

b) la FIAT 90 cavalli guidata da L.Chevrolet viene detta essere di proprietà di 'Hollander & Tangeman' nelle fonti inerenti all'appuntamento di Morris Park del mese di Maggio; mentre  si trova scritto che lo svizzero corse per Major C.J.S. Miller in quello del dieci Giugno. Il tassello mancante è qualcosa che accade a fine Maggio: Miller era proprietario della Renault 30 cc, già di appartenuta a W. Gould Brokaw e condotta da Joseph Tracy in varie gare (vedasi 'The Automobile' 25 Maggio 1905 colonna sinistra in basso). In seguito, questi decise di acquistare la FIAT degli importatori di New York, dando la possibilità a L. Chevrolet di guidarla in eventi ufficiali e riservandosi di disputare con la Renault gare a livello amatoriale. La compravendita sembra essere avvenuta Mercoledì 24 Maggio. Si danno notizie precise sulla consegna della merce. Sembra fosse in procinto di essere imbarcata con destinazione Worcester, dove si sarebbe tenuta una gara di salita. Tuttavia, per volere dell'acquirente, fu fatta trasferire a Chicago per le gare di fine Maggio.

Ebbene, a proposito di Hollander & Tangerman, sempre da 'The Sun' ma in data 6 Maggio possiamo trarre queste informazioni dettagliate:

1) nessuno prima dell'avvento di Hollander & Tangeman si era organizzato con così tanto dispiego di risorse umane, tecniche e finanziarie nel mondo delle competizioni motoristiche: la scuderia viene definita 'la scuderia dalle più grandi proporzioni mai viste' ('greatest racing team ever known') attiva su tracciati di vario genere: sabbiosi (gare del genere di Ormond Beach, Florida), stradali aperti alla circolazione e circuiti chiusi (fra cui rientrano gli ovali, quelli destinati all'ippica e quelli appositamente costruiti per ospitare gare automobilistiche);

2) Si snocciolano i nomi dei piloti e viene scritto che quattro di essi erano, già, famosisissimi (penso ci si riferisca a Lancia, Sartori, Cedrino e Nagel, la fama di quest'ultimo acquisita nel mondo parallelo delle corse su bicicli):

- Charlie Meyers, di cui si dice che approntò la Mercedes centoventi cavalli da otto cilindri, la famosa ' Flying Dutchman ' di proprietà di Bowden, guidata proprio da quest'ultimo a Ormond Beach;

- Fred Nagel, ciclista affermato negli anni immediatamente precedenti a quello di cui si discute;

- Cedrino e Lancia alla guida di vetture FIAT (Hollander & Tangeman erano i più grossi importatori di FIAT su suolo statunitense);

- William Wallace, destinato a condurre la vettura di sua proprietà, probabilmente un'altra FIAT;

- Paul Sartori avrebbe corso con la FIAT di proprietà di Alfred G. Vanderbilt.

3) La scuderia avrebbe avuto a disposizione ben dieci vetture: tra cui le centoventi cavalli partecipanti al Gordon Bennett Trophy (di cui non si specifica la marca e alcuni elementi mi portano a pensare che si trattasse di vetture iscritte per qualificarsi in vista della Gordon Bennett ma non ho le fonti in mano per acclarare tutto questo); due FIAT da novanta cavalli del 1903;  e due vetture, sempre FIAT,  da impiegare sui 'fast tracks', cioè gli ovali,  delle quali una è definita 'senior', da cinquanta cavalli, e l'altra 'junior', da ventiquattro. Queste ultime due avrebbero avuto (si usa volutamente il tempo verbale futuro, in quanto erano state commissionate ma non ancora effettivamente costruite) il volante posizionato a sinistra.

4) Sotto, putroppo da me sbadatamente tagliata male, c'è una breve notizia sulle due Pope-Toledo ufficiali che la 'Pope Company' avrebbe avuto intenzione di schierare nel corso della stagione 1905. Si scrive che sarebbero state pronte entro l'inizio di Giugno. La parte tagliata si riferisce proprio alla volontà di far disputare a queste due vetture la stagione agonistica 1905, mentre già abbiamo visto un pilota di nome Van Sickles in pista a Morris Park proprio con una Pope-Toledo, probabilmente di vecchia fattura.

5) In mezzo una notizia su Peugeot che riguarda, in realtà, la produzione automobilistica su strada. Si parla di sistema di ignizione e novità in materia di trasmissione.

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Ancora, sempre da 'The Sun' del 6 Maggio 1905, pag.11, si riportano le parole di una breve intervista a Alfred Duerr sui benefici che le competizioni automobilistiche avrebbero potuto apportare, a livello tecnico, alle vetture circolanti su strada quotidianamente:

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  • 3 months later...
1 ora fa, Elio11 ha scritto:

Una piccola, grande parentesi. Il regolamento A.A.A. pubblicato su 'Motor Age' Vol.VII, N.18 del 4 Maggio 1905, pagg. 8-9. Se si potesse aggiungere al primo messaggio della discussione sarebbe ottimo:

 

Per aggiungere intendi metterlo sotto al primo posto? giusto...

Chiediamo @leopnd che Lui ha le chiavi ;), sempre che non sia in vacanza....

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Sì, intendo il messaggio che pubblicai in data 1/11/2017, sarebbe da inserire, precisamente, prima della scritta in grassetto 'Morris Park Race 1'. Avrei voluto aggiungere anche il calendario delle prove ma bisognerebbe fare ricerche aggiuntive e capire con precisione quando e perché alcuni eventi furono depennati. Finora ho trovato soltanto bozze, tra l'altro, discordanti fra loro. 

A proposito di modifiche, proprio grazie a 'leopnd' qualche giorno fa ho potuto modificare il contenuto del messaggio del 18 Novembre 2017 con riferimento a:

1) Time Trials - Flying Mile (Non propriamente gara ma prove sulla distanza di 1  Miglio)

Ho migliorato la mappa aggiungendo nuovi riferimenti e una descrizione più particolareggiata della prova tenutasi.

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L'art. 12 è molto interessante.

- la data del 1 Gennaio 1903 è in riferimento al momento dell'istituzione dell'AAA, avvenuta nel 1902. Di solito, in questi casi è consono trovare la decorrenza di determinati effetti a partire dal primo giorno dell'anno successivo rispetto a quello dell'atto costitutivo;

- salta all'occhio la distinzione, a questo punto ufficiale, fra 'meeting' e 'event': spesso  l'uso di 'event' e 'meeting' è promiscuo, in quanto l'ultimo lo si ritrova per indicare luogo e data in cui una o più competizioni motoristiche sono destinate ad avere luogo. Qui si allude, invece, a una differenziazione ma non ho capito se qualitativa (es. il grado di importanza della gara/insieme di gare) o quantitativa-numerica (es. numero di iscrizioni pervenute). Potrebbe alludere alla distinzione fra gare ufficiali in calendario (unicamente a queste sarebbe riservato la qualifica di 'event') e gare extra-campionato. A questo proposito e contrariamente a questo assunto, la letteratura giornalistica non sembra preoccuparsi troppo di distinguere;

- la norma tratta dal secondo comma/paragrafo è illuminante. Il partecipare, da parte dell'iscritto (vettura e 'operatore', come viene chiamato il pilota in questo testo), a gare non sanzionate dall'AAA comporta una squalifica 'di diritto', cioè, automatica, senza che ci sia bisogno di instaurare un giudizio da parte dell'organo giudicante dell'ente. L'efficacia di tale squalifica, si legge, era destinata a protrarsi nel tempo fino al momento dell'eventuale e sopravvenuto provvedimento formale di segno contrario emanato dallo stesso organo. L'esistenza di questa regola, credo, possa chiudere la 'questione di Hemery', il francese indicato da Catlin come campione AAA 1905 (la 'Vanderbilt Cup' non venne disputata sotto l'egida dell'AAA, come sappiamo). 

 

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