ARCA / SCCA / USRRC

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Salve a tutti

034

1950 John Edgar MG Time – Part 2 – Nasce la "88 supercharged" (riprendendo dal post n°11 del 4 settembre)

La MG è pronta per il salto di qualità. Sono stati prima i cerchi da 16' che l'hanno portata più vicina all'asfalto, poi un diverso sistema di alimentazione per assecondare le richieste del compressore Arnott, nuovo modello e poi ancora un lavoro sui collettori di scarico per impedire che il motore si strozzasse. Tutto viene pensato e modificato in funzione del compressore e quindi anche le pompe di mandata della benzina, e quella di recupero dell'olio, comandata tramite cinghia subiscono degli interventi per renderle adatte al superlavoro e quindi affidabili “.. tutto deve funzionare per il tempo necessario, se rompiamo quando siamo primi non interessa a nessuno – confida Ernie McAfee ad un sempre più interessato e presente William – non mi interessa guadagnare 5 cavalli se non ho la certezza di poterli usare fino al traguardo ...”

William Edgar

 

L,MG supercharged di John Edgar sul piazzale davanti all'officina di Ernie McAfee a North Hollywood nel marzo del 1950.

William Edgar

 

Il motore “supercharged” montato sull'MG di Edgar più nel dettaglio.

A questo punto, Ernie consiglia John Edgar di chiedere a Bill Pollack, pilota decisamente veloce, se vuole guidare la MG Supercharged TC in qulche gara. I due si incontrano in officina e Bill accetta di fare qualche corsa, tenendosi comunque una certa libertà per poter partecipare alle gare nelle classi più “spinte”. Gli impegni sono comunque ancora in meeting di minore importanza, e alcune corse illegali (chiarendo che illegali va inteso come non sanzionate da un organismo riconosciuto come SCCA, CSCC et similia). Nel 1950 Bill Pollack fa una prima uscita a Santa Ana più che altro per provare le ultime modifiche che dovrebbero aver migliorato l'erogazione della potenza.
Intanto un'altra faccia nuova bazzica l'officina di Ernie; è un ragazzone che è stato chiamato per aiutare a montare un V8 pronto gara nella Lincoln Continental di Edgar. E' Jack McAfee che a dispetto del nome non è neanche lontano parente di Ernie e che si è fatto le ossa come meccanico sulle hot-rod che popolano i laghi salati, le Midget e le Sprint-car girando mezza America. Ora se Ernie sta meglio con in mano una pinza ed un ingrassatore, Jack invece è molto più a suo agio al volante e comincia subito la sua collaborazione con Ernie; i due si intendono a meraviglia, anche perchè Jack avendo fatto la gavetta come meccanico sa tradurre le sue sensazioni i richieste sensate.
L'unico problema è che Jack, che guida le vetture di Tony Parravano, è uomo di parola e non vuole liberarsi prima che la stagione sia finita. Si limita a guidare quando è libero e ad El Segundo fa uno strepitoso 18”32 sul quarto di miglio. Con Jack a mezzo servizio anche John ogni tanto si fa vedere al volante della sua MG Supercharged, che comincia ad essere riconosciuta ed ammirata ovunque si presenti. Succede per la Sandberg Hillclimb, una corsa in salita sul percorso ridotto di quella che era la Ridge Hill, un'ora a nord di Los Angeles. Col tempo di 37”93, vince la classe, fa terzo assoluto ma soprattutto si classifica davanti alla Jaguar XK120 di Parravano guidata da Jack McAfee. Rally, corse su strade pubbliche, eventi sanzionati e non, gare in salita, tutte le occasioni sono buone per mettere alla frusta le modifiche che Ernie sforna ogni volta che la macchina torna da un evento. John ha una idea ben precisa, spingere la vettura sempre oltre il limite raggiunto con le modifiche precedenti ed in questo è in pieno accordo con Ernie. Con la MG non si può certo pensare di fare l'assoluto, almeno non negli eventi più importanti, ma intanto dovunque si vada quasi sempre c'è una corsa apposità per le MG, che cominciano ad essere tante, ben preparate e ben guidate. Arriva ottobre e dal Supercharged sono stati tirati fuori altri 4-5 cavalli, la coppia è spalmata su un arco di giri maggiore e l'erogazione è ancora più progressiva. E con Ottobre arriva anche la Fall Series, una serie di gare che approfitta della clemenza del tempo nella soleggiata California per dare al pubblico spettacoli sempre migliori. Per l'occasione l'ovale da mezzo miglio di Carrell è stato modificato; uscendo dal cancello del paddock sale verso la collina aggirando il parcheggio del pubblico prima di ricongiungersi all'ovale, per una lunghezza totale che ora supera, seppur di poco, il miglio. Bill Pollack è libero ed è al volante. Vince le due manche e fa sua la gara anche se il miglior tempo sul giro è appannaggio di un'altra MG sovralimentata, quella di Harold Erb. “... con questa macchina potresti correre ovunque adesso – dice Bill a Ernie con la coppa del vincitore in una mano ed una birra nell'altra – ti tira fuori dalle curve e puoi accelerare anche se non sei dritto perchè la coppia è progressiva, spalmata e non ti prende mai a calci ...” Miele per le orecchie di proprietario e preparatore a meno di un mese da un evento che tutti aspettano anno dopo anno, il Meeting di Pebble Beach, dove ci saranno tutti i migliori per l'assoluta e tutte le migliori MG in circolazione. La vettura che lascia l'officina il giovedì che precede la gara è una MG completamente nuova, Ernie si è superato! In carovana, come sempre, si parte per Pebble Beach, davanti La Lincoln Continental di mio padre, spinta dal suo potente V8, sonnacchiosa come una belva in attesa, che traina la “Supercharged” e dietro la macchina con Ernie, Jack un meccanico e William, ormai presenza sempre costante nei week-end di gara. Nel paddock sono molti quelli interessati al lavoro di Ernie, la “88” è riconosciuta, in tanti seguono la sua storia e le sue evoluzioni e sembra che ci sia attesa per come sarà alla corsa successiva. Jack scopre che non c'è più l'Arnott ma un volumetrico italiano, un Italmeccanica, che arriva a 12.000 giri garantendo una maggior sovrappressione. Il maggior calore non è un problema perchè Ernie ha previsto un sistema di raffreddamento tramite scambiatori di calore per velivoli, un intercooler-outercooler che controlla ottimamente le temperature che raggiungono picchi di 350°. Per sopportare l'accresciuta potenza c'è un nuovo albero a camme ricavato dal pieno. Rapporto di compressione sceso a 6:1 e nuove guarnizioni testa in rame e dadi di serraggio bloccati, completando il lavoro con molle valvole rilavorate. Per poi arrivare ai freni, perchè come dice Ernie “... alle volte ci si dimentica che una volta raggiunta la velocità massima poi bisogna negoziare le curve ed i freni diventano importanti … molto importanti ...” quindi un impianto Bendix di origine aeronautica viene adattato alla “supercharged” per controllare i 148 cavalli dichiarati al banco Clayton. Purtroppo il week-end non mantiene le promesse e l'entusiasmo che circondava il paddock del Team diretto da John Edgar e che in molti condividevano si spegne pochi attimi dopo la bandiera verde. Bill Pollack parte bene e sta filando via in progressione “... l'ho sentita tirare come mai prima, fse ne andava via con una accelerazione fantastica, poi dopo pochi secondi tutto il rumore veniva dalle altre vetture intorno a me e che mi superavano.. non avevo più trazione. Ho provato a riaccendere ma ad ogni tentetivo vedevo spruzzi d'aqua e di olio. Semplicemente il motore aveva avuto al sua ultima evoluzione e non ne avrebbe avute altre, era esploso ed il danno, una volta sceso, mi è sembrato importante ...” Ovviamente la colpa non è di Bill, anche se lui sembra sentirsi responsabile, e non è nemmeno di Ernie, in quanto è da quando è cominciata l'avventura “supercharged” che gli viene chiesto di spremere l'MG 1250 e prima o poi il conto sarebbe stato presentato. Comunque Bill lascia il Team di John Edgar e va a correre per Tom Carsten che gli affida una Allard J2 Cadillac, diventando uno dei più vincenti piloti con le vetture Sport. Ernie si rimette al avoro e riprende da dove aveva lasciato; l'idea supercharged rimane, ma lui non derogherà più dal suo credo “... deve funzionare per tutta la durata della gara non solo essere molto veloce per metà ...” La stagione 1951 è alle porte, l'America è grande ed inseguendo il sole si finisce col correre da gennaio a dicembre. Tra novembre ed i primi di febbraio del '51 il tempo non è molto ma Ernie McAfee ricomincia da zero, dal tavolo da disegno ripensando ad un sistema di sovralimentazione adatto al piccolo motore e cominciando a rivolgere la sua attenzione ad altri aspetti, finora trascurati, che possono portare benefici in termini di velocità pura. Si ritorna ad un compressore Arnott ed il controllo delle temperature viene affidato alle masse radianti Crosley che vengono posizionate sul lato sinistro dell'abitacolo. In questa configurazione la vettura ha perso potenza ma guadagnato in affidabilità e maneggevolezza finendo le corse cui partecipa. Vede il traguardo a Carrell ed è 3° di classe con John Edgar una tantum al volante, a Palm Spring torna Jack McAfee ed il 5° assoluto nella corsa delle Sport-Modified è anche un 2° di classe, risultato che si ripete identico nella Sandberg Hillclimb, sempre con Jack alla guida.

William Edgar

 

Sandberg Hillclimb, 15 aprile 1951. Jack McAfee al volante della MG superharged di John Edgar impegnato nella percorrenza della Big Tree Bend. Jack sarà quinto assoluto e secondo di classe.

Considerati i buoni risultati ottenuti in questo inizio di stagione, che coincide tra l'altro con il primo Campionato Nazionale sotto l'egida della SCCA (Sport Cars Club of America), fa si che Ernie non si imbarchi in una rivoluzione come successo l'anno precedente, ma solo in piccoli affinamenti, nuovi pistoni e bielle, arrivati direttamente dalla MG (che sembra seguire la storia della “88” come una sorta di pubblicità gratuita) e via verso Pebble Beach. Sarà un viaggio che nessuno dei partecipanti dimenticherà mai. Salendo verso nord, lungo una carrozzabile secondaria una ruota del carrello esplode e l'anello di serraggio finisce nella scarpata che la costeggia e nell'impossibilità di proseguire Ernie chiede a Jack se la senta di guidare la supercharged “... guidando come se dovessi rodare la tua auto appena acquistata ...” e rimarcando queste parole più volte. Jack sta pensando ai km da percorrere ed al rumore acuto e penetrante degli scarichi dritti delle vettura, ben poco mitigati dall'andatura turistica ma accetta e “... ho guidato quella bestia urlante più piano che ho potuto senza perdere quelli che mi precedevano ma alla fine è servito a poco – ricorda Jack in una intervista – forse è per questo che non sento molto bene oggi ...” Il week-end di Pebble Beach del '51 è molto diverso da quello di pochi mesi prima, e Bill Pollack porta la “88 supercharged” sia al sabato che nella Cup della domenica a due noni posti ed a due vittorie di classe.

William Edgar

 

Jack McAfee sulla MG di John Edgar a Pebble Beach nel maggio 1951. Ha chiuso nono assoluto in entrambe le gare, vincendo due volte la classe.

Phil Hill con una Alfa Romeo 8C 2,9 e Bill Pollack con una Allard J2 Cadillac si sono divisi la posta con una vittoria assoluta a testa. Le Allard Cadillac sono spinte da motori che vanno dai 4,9 litri fino ad arrivare ai quasi 6 di quella iscritta da Carstens per Bill Pollack e John Edgar, se da un lato vuole continuare a percorrere la strada MG, ma viene frenato da Ernie McAfee che non smette di ricordargli come è finita la rincorsa sfrenata alla cavalleria, da un altro occhieggia ad un futuro non più lontano che vede popolato di vetture delle classi maggiori. Ricorda ancora il figlio “... mio padre era molto dibattuto e non sapeva quale decisione prendere e se io volevo che l'avventura della “88” continuasse, capivo bene come doveva sentirsi. Così una sera mi disse di aver messo in vendita la MG! Sono rimasto di sasso ma ho dovuto arrendermi quando ho letto l'annuncio sul numero di giugno '51 di Road & Track. Fortunatamente le settimane pasavano e nessuno ha sborsato i 4500 $ richiesti per acquistarla ...”

(SPORT CARS DIGEST - WILLIAM EDGAR)

PALMARES

25.06.50	Santa Ana	8	MGTC-supercharged	Bill Pollack	J.Edgar	raced
15.10.50	Carrell Speedway	88	MGTC-supercharged	Bill Pollack	J.Edgar	1st
1950	Sandberg Hillclinb	88	MGTC-supercharged	John Edgar	J.Edgar	3°-1°
05.11.50	Prel Pebble Beach D+E	88	MGTC-supercharged	Bill Pollack	J.Edgar	DNF

01.02.51	Carrell Main Sport	88	MGTC-supercharge	John Edgar	J.Edgar	?°-3°
01.04.51	Main Palm Springs Sports	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	5°-2°
15.04.51	Sandberg Hillclinb	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	5°-2°
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Hand	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	9°-1°
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Cup	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	9°-1°
27.07.51	Carrell Speedway S+1.5	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	1°-1°
28.07.51	Carrell Speedway Main	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	2°-1°

Alla prossima

Franz

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti

mi accorgo solo ora di essermi "auto"quotato ... non so come ho fatto o meglio non me ne sono proprio accorto ... vabbè chiedo venia ... e per farmi perdonare ...

035

1950 Elkhart Lake Road Race – Un altra prima volta

La voglia di novità è inarrestabile; non c'è tempo ne modo per fermarla. Dopo Watkins Glen, nel '48, con il suo Grand Prix, ormai evento internazionale conosciuto e riconosciuto, è arrivata Bridgehampton, con la sua 100 Miglia nel '49, replicata in questo 1950, a far compagnia ad un fiorire di nuove gare in questa stagione che altro non sembra che il viatico ad un futuro targato Sports Car Club of America. E' così che un gruppo di ricchi imprenditori, molti dei quali già coinvolti nelle Scca decidono di replicare il "modo" Watkins Glen nella "regione" di Chicago e Milwaukee. Non si è badato a spese, con pbblicità fatta con largo anticipo e con ingaggi ai personaggi di spicco del Motorsport a Stelle e Strisce ch hanno portato sulle sponde del lago Elkhart il meglio tra piloti e vetture, John Fitch, Briggs Cunningham per citarne alcuni già noti, ma affiancati da promesse ormai praticamente mantenute come Phil Hill. Ma forse il ero protagonista è il pubblico che ha assiepato le strade dentro e fuori il centro abitato e acclamato a gran voce i protagonisti dello spettacolo.

Il tracciato interessava le strade a nord del lago, per una lunghezza di 3,35 miglia, perla quasi totalità bitumate ma con una parte, quella compresa nel tratto del villaggio in lastre di cemento.

Il programma prevedeva 3 gare nel week end, oltre al Main Event riservato a piloti e vetture Top; una riservata ai Novice con vetture entro il litro e mezzo di cilindrata, dominio incontrastato delle MG , con Larry Whiting edavanti a Bud Seavern.

Rachael Lallensack

 

Come sempre una infilata di MG davanti alla fattoria Theel in County Trunk Highway, poco dopo la linea di partenza. La # 3 è la MG TD di Lawrence Whiting,Jr, alle sue spalle si è auto # 18 la MG-TD di Bud Seaverns.

La seconda ancora per i Novice, ma al volante di vetture oltre i 1500 cc che ha visto la Healey Silverstone di Ted Boynton battere Tom Friedman e Stece Briggs su due Jaguar Xk120.

La terza era invece riservata alle "Ladies" con Sally Chapin, compagna di Ted Boynton vincere con la stessa Healey precedendo al traguardo Joan Hamill, Allard Mercury e Natalie Seavern su MG.

Poi, finalmente è toccato agli Expert Drivers ed alla fine la vittoria è andata a Jim Kimberly sulla Ferrari 166MM (ex Chinetti, la "sorella" meno fortunata della trionfatrice alla 24 Ore di Le Mans del 1949) che al termine dei 20 giri precede di quasi un minuto la Healey Silverstone di Fred "8ball" Wacker e Jim Feld su Jaguar Xk120.

(Elkhart Lake Collection)

 

Jim Kimberly al volante della sua # 20 Ferrari 166 MM , vincitore della prima edizione delle Sport Road Race a Elkhart Lake.

Alla prossima

Franz

 

[znarfdellago]

Salve a tutti

036

1950  Ford Special Du Pont Indy (O2L) – Otto Linton & Denver Cornett

Speedcraftspecial.com

Denver Cornett Ford Special (Du Pont Indianapolis) 1950 Watkins Glen

Otto Linton nel 1950 lavora, aiutato da Denver Cornett che poi la porterà in gara quell'anno al Grand Prix di Watkins Glen, sulla Du Pont Indianapolis, modificandone il telaio per alloggiarvi un Ford V8-60. Ma la preparazione del motore subisce un ritardo per la mancanza di alcune parti e cos' si opta per un Mercury V8 senza restrizioni per la classe B. Purtroppo Cornett è vittoma di un incidente al via. Correrà ancora nel '51 alla Giants' Dspair (21°) ed ancora a Watkins Glen nella gara riservata alle Formula Libre (18°)

A Otto piace ricordare i tempi in cui correva o "... mi è sempre piaciuto correre – precisa – ma mi bastava avere a che fare con qull'ambiente. Nel 1950 con Denver (Cornett ndr vedi post Ford Special) abbiamo passato del tempo a preparare una Ford Special che poi lui ha guidato nel Grand Prix mentre io mi occupavo del box; peccato che si sia ritirato subito perché avevamo montato un 8V Mercury davvero speciale ..."

(VELOCETODAY.COM+SPEEDCRAFTSPECIAL.COM)

PALMARES

23.09.50

Watkins Glen F.Libre

7

Ford Special

Denny Cornett

Cornett

DNF

12.05.51	Giants' Despair Hillclimb	77	Speedcraft Special	DenverCornett	Cornett	21st
15.09.51	Scca N.Watkins Glen F.Libre	7	Ford Special	Denver Cornett	Cornett	18th

APPENDICE

Nel 1949, sempre a Watkins Glen, Ledyard H. Pfund era al volante di questa Ford Special #30, ma non si tratta della stessa vettura.

Alla prossima

Franz

Modificato November 30, 2015 at 23:41 da znarfdellago

[znarfdellago]

Salve a tutti,

037

1950 Frank Burrell – Cadillac time

Allard Register

 

Frank Burrell è forse l’attore principale del primo coinvolgimento Cadillac nelle corse; con lui hanno avuto ruoli importanti anche Ed Cole ed Harry Bar, ma Frank è stato l’anima trainante di tutti i principali progetti, dato anche il fatto che il suo essere ingegnere gli ha permesso di essere parte attiva a livello tecnico. Resta il rammarico di un successo repentino (facendo riferimento alla Cadillac) che altrettanto repentinamente ha visto la sua conclusione per volere esclusivamente politico.

Nato nel 1915 a Lasalle, nell’Illinois, vive in una situazione agiata, il padre è infatti un ingegnere edile di successo. Ancora giovane però vive, con i suoi famigliari, la crisi del ’29 e si trova catapultato nel Wisconsin rurale. Questa nuova realtà, complice anche la vocazione all’ingegneria meccanica, lo spinge ad applicare le sue abilità alle sue passioni e appena quindicenne ha già la sua prima vettura, pur se trattasi di un collage di pezzi che hanno in comune solo la loro origine … i depositi di rottami presenti in ogni dove in quegli anni.

Gli anni passano tra gli studi al liceo ed i bricolage di meccanica prima, e poi gli studi di ingegneria all’Università ed un lavoro in un cantiere di recupero per pagarli. Questo secondo periodo ha portato con se le linee guida del suo futuro, la laurea in ingegneria meccanica con lode nel ‘38 e una “special”, basata principalmente su un telaio Ford T e pezzi di recupero di ogni tipo, con cui Burrell correrà per un paio di anni. Da qui in poi brucerà le tappe; nel 1939 mette su famiglia sposando Marjorie e già nel 1942 entra a tutti gli effetti nell’organico della GM, con destinazione Cadillac.
Sono gli anni della Grande Guerra e la produzione Cadillac è mirata a portare migliorie, sul piano della velocità, all’M5A1 Chaffee. La motorizzazione, assicurata da due V8 anteguerra, viene migliorata adottando una trasmissione Hydra-matic di origine GM ed il primo capolavoro di Burrell è la messa a punto di un sistema di alimentazione a doppio collettore per i carburatori dei V8.

Finita la guerra in Cadillac si torna a progettare e costruire automobili e con il beneplacito di GM viene messo in piedi un gruppo di ingegneri per lavorare su progetti futuri di più ampio respiro e che non siano solo legati alla produzione di serie. Il primo frutto di questo gruppo di lavoro, di cui Burrell in breve diviene leader indiscusso, è il nuovo V8 a valvole in testa, primo motore di concezione moderna a vedere la luce a Detroit. Lo stesso gruppo di lavoro poi, progetta per la Chevrolet il blocco “midi” da 5 litri che diventerà un successo mondiale.

Parallelamente Frank avvia una piccola produzione di collettori destinati ai vecchi Cadillac V8 flathead con la finalità di aumentarne la prestazione e destinati a chi non avrebbe potuto permettersi i nuovi blocchi. Questa nuova visione del motorsport in Cadillac è apprezzata da molti dei “drogati” da alte prestazioni e tra loro Briggs Cunningham. E’ un periodo intenso per il “Team”, che lavora in parallelo su molte componenti, come pistoni , cuscinetti di banco, anelli di tenuta e molto altro ancora. Così Frank entra a far parte della Campagna Le Mans di Cunningham, che proprio nel ’50 vive il primo appuntamento con la “maratona francese”. Protagoniste di questa prima volta una Cadillac Coupé De Ville ed il prototipo aerodinamico Le Monstre, nome appropriato per le sue fattezze. Alla fine la Coupé, guidata dai fratelli Collier sarà decima assoluta e precederà di una posizione, e di un giro il prototipo. Ma questa trasferta si porta dietro qualcosa di più per Burrell; in terra di Francia è entrato in contatto con Sydney Allard e Zora Arkus-Duntov che proprio in quegli anni era collaboratore di primo piano in Allard.

Il nuovo motore con valvole in testa, desta subito molta curiosità ed interesse, per le prestazioni e le possibilità di ulteriori sviluppi che sono insite nella sua architettura; poi c’è il fatto che la Cadillac dimostra di voler investire molto sulla sua nuova immagine “racing” dopo essere stata per troppo tempo associata all’immagine delle sue bellissime e mastodontiche vetture. Così nasce un gruppo di ottimi piloti che motorizza le proprie Allard con il nuovo V8 Cad e tra loro uno dei primi e Fred Wacker, che, come molti in quegli anni, non è solo un pilota ma anche uno dei membri più attivi dell’ancora giovane SCCA. Wacker, acquistata la 2J, manda il telaio a Burrell che monta il V8, dotato dei suoi ultimi aggiornamenti, accoppiandolo con una evoluzione di quella trasmissione Hydra-matic montata anni prima sul “Chaffee”.

Allard Register

 

Fred Wacker, Tom Cole, Erwin Goldschmidt, per citare i più famosi, e vincenti, tra i possessori di Allard motorizzate Cadillac che hanno segnato questi primi anni della storia SCCA. Wacker è coinvolto nella Associazione fin dalla sua ideazione ed avremo occasione di parlare di lui in altre occasioni, Cole ed Goldschmidt vincono in questa stagione due degli eventi clou, Bridgehampton e Watkins Glen. Anche senza considerare la “Campagna di Le Mans” di Briggs Cunningham, che comunque è stata portata avanti motu proprio, con il solo sostegno del materiale a costo zero da parte della casa, la Cadillac non si è mai impegnata direttamente; il suo prodotto, pensato, progettato e costruito per le corse era a disposizione di chiunque volesse acquistarlo, anche se il coinvolgimento di Zora Arkus-Duntov in Allard ha finito con l’avvicinare le due realtà. Per rimanere alla stagione in corso nelle gare più importanti, Qualificazioni o Preliminari compresi, le vetture motorizzate Cadillac sono state sempre protagoniste, anche nelle occasioni non vincenti. A Palm Beach Cunningham con la Healey Cadillac è secondo, preceduto da Huntoon con la Fuesemberg ed a Suffolk County è Tom Cole sul gradino di mezzo del podio battuto proprio da Briggs, per l’occasione al volante della sua Ferrari 166 SC. A Bridgehampton arriva la prima vittoria con Tom Cole su Allard J2, che manco a farlo apposta divide il podio proprio con le due vetture vincenti delle due precedenti occasioni. A Linden è Kulok con la Frazer Nash Le Mans a prendersi la posta piena ed a Elkhart Lake è Kimberly a dare ad una Ferrari, questa volata una 166MM, la vittoria. Il finale di stagione ci porta a Watkins Glen dove la Seneca Cup, sorta di Qualifying Race per il Grand Prix, vede svettare Phil Walters con la Healey Special Cadillac di Cunningham davanti alla Allard J2 Cad di Goldschmidt che poi va a vincersi il Grand Prix davanti a Cunningham con la Healey Special Cad ed a Fred Wacker con un’altra J2 Cadillac. C’è poi la pausa di Pebble Beach con las vittoria di Phil Hill su Jaguar Xk120M che porta dritti a Sebring per la 6 Ore che fa da Memorial per Sam Collier e qui c’è un'altra tripletta con Wacker-Burrell (si proprio lui) Davidson-Weaver e Walters-Frick, i primi due equipaggi su Allard ed i terzi con la Healey Special di Cunningham a 109 giri, uno in più della Ferrari di Kimberly. Poi qui si giovcava con le regole dell’handicap ed a vincere figura la Crosley Hot Shot di Fritz Koster e Ralph Deshon, una piccola Sport che corre in classe 750 cc.

E’ una storia che si ripeterà ancora nel biennio successivo, fino ad arrivare a quel ’53 in cui Ed Cole ed Harry Barr vengono spediti in Chevrolet a lavorare su una nuova unità più spinta e soprattutto con l’idea di dare al marchio l’immagine “racing” del Gruppo. Per questo motivo, anche se si addurrà la scusa della guerra in Corea, vengono rifiutati i motori a Cunningham per Le Mans, costringendolo di fatto a prendere la strada degli Hemi di Chrysler. Ormai chiaro il fatto che Cadillac tornerà ad essere il marchio delle vetture di prestigio, Burrell sembra attirato dalle sirene Ford ma Ed Cole punta i piedi e lo fa arrivare in Chevrolet a collaborare, parte attiva nel nuovo GM Tech Center.

E questa sarà tutta un'altra storia ...

Alla prossima

Franz

 

(ALLARD REGISTER))

[znarfdellago]

Salve a tutti

038

1950 Erwin Goldschmidt – Allard J2X Cadillac

"Devo dire che, nonostante tutto, mi piaceva Erwin Goldschmidt." E' Cameron Argetsinger (post 12 del 06-09) a parlare, e lo fa con una certa cognizione di causa visto che la carriera da pilota di Erwin ha in Cameron il suo mentore. Erwin Goldschmidt è arrivato negli USA nei primi anni '40, dall'Inghilterra dove la su famiglia aveva trovato rifugio fuggendo dall'avvento nazista nella Germania prebellica e dove lui aveva curato la sua "mente" a Oxford ed Eaton, lavorando sodo ed imparando sette lingue. Una volta avuta la cittadinanza Erwin si da subito un gran daffare ed entra nell'OSS (Office of Strategic Services). Integrato perfettamente nel tessuto sociale degli States di quegli anni, si riconosce appassionato di corse ed ansioso di mettersi n gioco. Per farlo, data la sua agiatezza economica personale e di famiglia, nel 1049 ordina un'Allard J2 chassis #1556) che gli viene consegnato nel marzo del 1950. Essendo appassionato conosce come rendere l'Allard competitiva e compra un Cadillac preparato da Connell per farlo installare sulla vettura.

La sua prima esperienza di guida veloce avviene, come per altri piloti ell'epoca, guidando veloce su strade aperte, nel suo caso la Pennsylvania Turnpike, 360 miglia di strade controllate che si snodano lungo l'intero Stato. Ora è ancora Argentsinger ha chiarire come si è convinto delle abilità di Goldschmidt al volante "... Erwin stava tornando dai suoi, per una delle sue solite improvvisate, quando all'ingressp di un tunnell si è reso conto che c'erano dei mezzi di soccorso che bloccavano la carreggiata e si è fermato. Gli operatori hanno controllato il suo biglietto di ingresso e da un calcolo stimato hanno appurato che fino allo stop aveva viaggiato ad una media superiore alle 100 mph. Lui mi ha detto di essere stato sfortunato a trovare il blocco, diversamente l'avrebbe fatta franca ma in realtà il blocco era stato messo per fermarlo su segnalazione di una autopattuglia ..."

Comunque Goldschmidt comincia la sua carriera di pilota, questa volta in forma ufficiale, partecipando ad alcune gare e cominciando a pressare Argntsinger per avere un invito a Watkins Glen per il Grand Prix. Le sue pressanti richieste portano ad un incontro tra i due a Long Island, cui presenziano anche Charlie Addams e Sam Cobean. In serata Argentsinger e Goldschmidt rientrano insieme a New York ed ovviamente guida il secondo. Piove e tra la casa di Long Island e l'appartamento di Argentsinger sulla 54° ci sono circa 80 miglia. 45 minuti dopo sono a destinazione e d Erwin ha in tasca il suo invito al Grand Prix. "... cosa mi ha convinto ad invitarlo nonostante la sua assoluta mancanza di esperienza? Non sono stati i 45 minuti per fare 80 miglia che mi hanno convinto – racconta divertito Cameron – ma il fatto che piovesse e quando sono sceso dalla Allard non fossi bagnato ..."

autodiva.fr

Questo modo di fare di Cameron gli ha creato qualche problema con i menbri della SCCA, tra cui D.C. Peck, che stanno cominciando a mettere ordine nell'organizzazione degli eventi e non vedoni di buon occhio questo modo si portare al via di eventi clou, come ormai è da considerarsi il Grand Prix di Watkins Glen, dei piloti inesperti "... non è forse per questo che abbiamo messo in calendario anche una corsa riservata alle piccole cilindrate – sbraitano alcuni soloni – e la Seneca Cup? Argentsinger è però uomo di parola e soprattutto ancora legato a valori che sembrano cominciare ad andare stretti nel nuovo corso delle corse Usa e quindi si adopera perchè il suo protetto possa prendere il via. Ed alla fine, si trova un accordo. Goldschmidtarà al via della Seneca Cup per riuscire a qualificarsi per il Grand Prix. Cameron parla con Erwin e gli spiega come si è arrivati a questa conclusione "... e lui mi dice di non preoccuparmi, che la cosa non gli crea nessun problema – dice ancora Argentsinger – per partecipare al Grand Prix devo qualificarmi tra i primi tre della Seneca Cup? Ok perfetto ..."

TNF

Goldschmidt si rivelerà profetico; secondo nella Seneca Cup , preceduto dalla Healey Special Cadillac di Phil Walters, vincerà alla grande il Grand Prix pur partendo dal fondo dello schieramento precedendo Briggs Cunningham, ormai abbonato al secondo posto qui a Watkins Glen. C'è da precisare comunque il carattere spinoso di Erwin che spesso gli ha attirato antipatien anche da parte dei suoi colleghi piloti. Non c'è conferma ufficiale, perche tutti i protagonisti hanno sempre negato che sia mai accaduto ma, in occasione di un importante evento Erwin ebbe a lamentarsi di certi atteggiamenti nei suoi confronti sbottando "... succede sicuramente perchè sono ebreo! ..." e pare che al sentire tale affermazione Fred Wacker, altro socio fondatore della SCCA e ottimo pilota (il mitico "eight ball" per via del suo numero di gara), gli abbia risposto per le rime "...guarda che non è perchèsei ebreo Erwin, è perchè sei stromzo! ..." Un carattere spinoso legato ad un gtrande talento, come può capitare a questo mondo.

(ALLARD REGISTER)

PALMARES

07.05.50	Suffolk County	21	Jaguar XK120	Erwin Goldschmidt		3rd
09.07.50	Linden B+C	19	Allard J2	Erwin Goldschmidt		2nd
09.07.50	Linden Heart Trophy	19	Allard J2	Erwin Goldschmidt		DNF
23.09.50	Watkins Glen F.Libre	98	Allard J2	Erwin Goldschmidt		2nd
23.09.50	GP Watkins Glen	98	Allard J2	Erwin Goldschmidt		1st
31.12.50	6 h Sebring	34	Allard J2	Goldschmidt / Cole		26th

09.06.51	100 mile Bridgehampton	98	Allard J2	Erwin Goldschmidt		3rd
09.06.51	Bridgehampton S+3.0	98	Allard J2	Erwin Goldschmidt		2nd
20.10.51	Allentown Hand +1.5	98	Allard J2X	Erwin Goldschmidt		DNF

15.03.52	12 h Sebring	98	Allard J2X	Goldschmidt / Hannaway		DNS
03.08.52	Allentown B+C	98	Allard J2X	Erwin Goldschmidt		2nd

08.03.53	12 h Sebring	98	Healey Silverstone	Goldschmidt / O'Shea		DNF
28.06.53	Scca Sullivan MG	99	Kieft	Erwin Goldschmidt		DNF
29.08.53	Floyd Bennett Cup	98	Allard JR	Erwin Goldschmidt		DNA
29.08.53	Floyd Bennett S+1.5	99	Kieft	Erwin Goldschmidt		2nd

07.03.54	12 h Sebring	98	Allard JR	Goldschmidt / Rocco		DNF
14.08.54	Edenvale Le Mans	99	Ferrari	Erwin Goldschmidt		1st
10.12.54	Speed Trials	99	Ferrari 375 Plus	Erwin Goldschmidt		1st
11.12.54	Bahamas Cup	99	Ferrari 375 Plus	Erwin Goldschmidt		3rd
11.12.54	Nassau Heat S+2.0	99	Ferrari 375 Plus	Erwin Goldschmidt		DNF
12.12.54	Nassau Trophy	99	Ferrari 375 Plus	Erwin Goldschmidt		DNS

Alla prossima

Franz

Modificato December 12, 2015 at 22:23 da znarfdellago

[znarfdellago]

Salve a tutti

ovviamente quando l'inserimento foto si pianta (ed accade spesso) finisco col fare casino tra il postare e reinserirle in fase di modifica ... ma vabbé ...

la seconda foto del post precedente è questa

TNF

Erwin Goldschmidt durante il magico week-end di Watkins Glen nel '50 ...

alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

V6Dino e gli altri mi perdoneranno se ci torno sopra ciclicamente, ma è stata sempre una vettura che mi ha affascinato e poi è stata scuola vera per molti driver poi diventati anche "mondiali"

039

MG Special Ford V8 60°

Tra le tante modifiche apportate in qualche caso, neanche troppo sporadico ci è stato messo su un Ford V8/60° con cilindrate da 2,7 litri  e più ...

(TNF)

Arnold Stubbs a Pebble Beach nel '50 per la Pebble Beach Cup.

Quello che segue non è il palmares di questa macchina, ma quello di tutte quelle che si sono presentate in questa configurazione ... ovviamente con beneficio di inventario e con la promessa di aggioranerlo man mano che dovesi rintracciare qualche altro tipo strano che l'ha gonfiata in questa maniera ...

PALMARES

05.11.50	Prel Pebble Beach D+E	2Jr.	MG V8/60	Arnold Stubbs		5th
05.11.50	Pebble Beach Cup	2Jr.	MG V8/60	Arnold Stubbs		12th
05.11.50	Prel Pebble Beach B+C	2Jr.	MG V8/60	Arnold Stubbs		6th

25.02.51	Carrell Speedway Main	2Jr.	MG V8/60	Phil Hill	Cramer	4th
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Cup	82	MG V8/60	Richie Ginther	Cramer	33rd
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Hand	82	MG V8/60	Richie Ginther	Cramer	3rd
28.07.51	Carrell Speedway S+1.5	2Jr.	MG V8/60	Bill Stroppe		7th
28.07.51	Carrell Speedway Main	2Jr.	MG V8/60	Bill Stroppe		3rd
05.08.51	100 mile Buchanan Field	2Jr.	MG V8/60	Bill Cramer		3rd
15.09.51	GP Watkins Glen	64	MG V8/60	Willard Christy	Christy	DNF
21.10.51	SCCA National Reno	2Jr.	MG V8/60	Bill Stroppe	Cramer	5th
28.10.51	Main Palm Springs Sports	2Jr.	MG V8/60	Bill Stroppe	Cramer	2nd
09.12.51	Torrey Pines	2Jr.	MG V8/60	Phil Hill	Buckhard	DNF

23.03.52	Palm Springs Sports	2Jr.	MG V8/60	Dave Addison	Burkhard	8th
23.03.52	Palm Springs Sports		MG V8/60	Paul Pedigo	Trusdale	raced
21.06.52	Carrell Speedway S+1.5	2Jr.	MG V8/60	Bill Stroppe		1st
21.06.52	Carrell Speedway Main	2Jr.	MG V8/60	Jack Burkhard		5th
20.07.52	Torrey Pines S+1.5	2Jr.	MG V8/60	Arnold Stubbs	Burkhard	raced
20.07.52	Torrey Pines S+1.5	52	MG V8/60	Paul Pedigo	Trousdale	raced
24.08.52	Stockton Trophy	2Jr.	MG V8/60	Phil Hill	Buckhard	6th
24.08.52	Prel Stockton Nov II	2Jr.	MG V8/60	Jack Burkhard	Buckhard	3rd

24.07.53	Giants' Despair Hillclimb	20	MG V8/60	Ray Leibensperger	Leibensp.	24th
16.08.53	2.5 h Moffett Hand	52	MG V8/60	Paul Pedigo		DNF
20.09.53	Madera Mod +1.5		MG V8/60	Paul Pedigo		8th
08.11.53	March Novice	56	MG V8/60	Troy McHenry	McHenry	39th

21.03.54	Bakersfield Nov S+1.5	38	MG V8/60	Sam Restituto		19th
21.03.54	Bakersfield S+1.5	60	MG V8/60	Bill Burke		12th
21.03.54	Bakersfield Nov S+1.5	60	MG V8/60	Bill Burke		8th
30.05.54	Scca Reg Atterbury BCDmod		MG V8/60	Harry Kite		raced

Alla prossima

Franz

 

[znarfdellago]

Salve a tutti

040

1950 Watkins Glen Grand Prix – Premio alla tradizione

Sulla West Coast, in piena estate indiana è tutto pronto per la terza edizione del Watkins Glen Grand Prix; che Cameron Argentsinger, solo trenta mesi prima, avesse avuto una idea geniale, sono in molti a sostenerlo, che in così poco tempo quell'idea portasse alla vigilia della prima stagione "ufficiale" con tanto di Titolo in palio ... forse in pochi avrebbero scommesso, ma tra quei pochi certo lo stesso Argentsinger, "Bill" Milliken e Fred Wacker.

Come sempre Il Grand Prix sarà preceduto dalla Seneca Cup che fungerà da Qualifying Race, cosa già successa nelle due precedenti edizioni, ma quest'anno ci sarà anche una corsa, la Queen Catherine Cup, riservata alle Sport fino a 1500 cc, per accontentare le tantssime richieste di partecipazione. Ci sono proprio tutti, a partire dai due vincitori della passata edizione, Miles Collier, ancora con la Riley Mercury Special e George Weaver con la sua inossidabile Maserati V8RI; e poi Phil Walters, con la Healey Special Cad di Briggs Cunningham per la Seneca Cup (mentre nel Grand Prix sarà il titolare a pilotarla) e George Huntoon che ha portato la sua Fuesemberg per cercare il bis di Palm Beach e ancora, John Fitch è qui con la Lagonda Special Mercury per la Qualifying Race e la sua "B" special per il GP. Tra gli altri vincitori di stagione, non manca Bruce Stevenson con la Meyer Special Cadillac e rimanendo tra le nuove motorizzazioni della stessa Cadillac ci sono Fred Wacker e Tom Cole con le loro Allard J2. Ormai il mercato Americano è un importante centro di interesse per le case europee e la Ferrari comincia a vendere le sue vetture ai ricchi gentlemen driver che, o le usano personalmente o le affidano a mani più esperte; al Glen troviamo Jim Kimberly con la 166MM con cui ha vinto a Elkhart Lake e William ''Bill'' Spear con una vettura analoga e poi la 166 SC di Cunningham per il più vecchio dei fratelli Collier, Sam. E dulcis in fundo, dopo il terzo posto a Suffolk County , ancora con la Jaguar Xk120, e la piazza d'onore a Linden già con la nuova Allard J2 Cadillac, c'è Erwin Goldschmidt. C'è un po' di maretta tra i solerti marshall della SCCA e Argentsinger che ha personalmente raccomandato il debuttante al Glen. Non è sufficientemente esperto per i primi, che vogliono applicare il regolamento SCCA sui Main Events mentre per Argentsinger Erwin ha tutte le carte in regola. Come sempre l'accomodamento è a mezza via e Goldschmidt viene ammesso al Grand Prix previa qualificazione. Se arriverà tra i primi tre sarà ammesso al via della corsa principale e così facendo sono tutti contenti. La Seneca Cup comincia subito in maniera brillante con una Pace Car d'eccezione ...

TNF

... la Cadillac Le Monstre, alla sua seconda apparizione ufficiale e guidata da Argentsinger. Dopo una bella corsa la vittoria va a Phil Walters, al volante di una Healey Special Cadillac (nella foto lo vediamo ritratto nel doppiaggio di Mike Abendroth sulla Jaguar Xk120, poco prima del ritiro di quest'ultimo.

cliffreuter.com

Erwin Goldschmidt, pur costretto a partire dal fondo, recupara velocemente ed arriva brillante secondo, mettendo al sicuro la qualificazione al Grand Prix. Terza piazza per Miles Collier con la Riley e quarta per Hal Ullrich con una Bugatti T54, sotto mentre attraversa l'abitato

TNF

Altro protagonista, Ted Boynton, a lungo in bagarre tra il secondo ed il terzo posto prima di dover rallentare per un problema di alimentazione ed doversi accontentare della quinta piazza con la Frazer Nash Le Mans.

cliffreuter.com

Da annotare il forfait per noie meccaniche della Alfa Romeo 8C 2.3 MM di David Felix ...

Frank Schaffer

 

... il ritiro per incidente della Ford Special di Denver Cornett (sponsorizzato da Otto Linton, Spedcraft Special) ...

Speedcraft special.com

 

... e quello di George Weaver con la sua Maserati V8RI per noie meccaniche.

House&Mitchell

Nella Queen Catherine Cup la vittoria non sfugge ad una MG, nello specifico alla TC supercharged del canadese Rowland Keith che precede Fritz Koster su HRG Sport e Karl Boocken con un'altra MG TD. Al via anche una vettura italiana d'eccezione per bellezza ed eleganza, la Fiat Farago Special di Paul Farago

velocetoday.com

Tornando un attimo ancora sulla corsa riservata alle 1,5 litri, e nello speciìfico alla HRG, quella ritratta nella foto è guidata da Phil Stiles, protagonista meno fortunato di Fritz Koster, ma col pieno merito di aver portato la vettura ad ottimi risultati. Forse la denominazione "aerodynamics" può sembrare leggermente pomposa ma la sua velocità di punta è sempre stata sopra la nedia della categoria.

cliffreuter.com

Arrivando al Grand Prix, la corsa è vivace, e ricca di spunti ma delle cronache resterà soltanto il ricordo che proprio nelle prime battute in un incidente perde la vita Sam Collier. E' da poco cominciato il secondo giro, quando nella parte veloce Sam esce largo da un veloce destra e mette la posteriore sinistra nel canale a bordo strada, sembra essere in grado di riprenderne il controllo, ma la successiva imbardata lo porta ad uscire di strada e la vettura rotola a bassa velocità fermandosi sulle quattro ruote. Le condizioni del più vecchio dei fratelli Collier appaiono subito gravi e viene immediatamente portato in ospedale dove morirà, senza aver irpreso conoscenza, nelle ore successive.

Frank Schaffer

 

Un affranto Alfred Momo fissa la copertura sulla 166SC incidentata; è evidente l'impatto a bassa cinetica e quindi l'inspiegabile morte di Sam Collier ... o forse più semplicemente è destino ...

E' così, in una atmosfera dimessa e triste che Erwin Goldschmidt si prende una delle grandi soddisfazioni della sua pur breve carriera, portando l'Allard J2 Cadillac alla vittoria con pieno merito in una corsa che lo ha visto lottare e piegare la resistenza di Jim Kimberly, prima che la sua Ferrari 166MM cominciasse ad avere problemi di guidabilità, e poi di Briggs Cunningham che fino al dodicesimo giro, con la sua Healey Special Cad, ha fatto di tutto per arrivare a scrivere il suo nome nell'albo d'oro del Gran Prix.

Petrr Vack - velocetoday.com

 

Al terzo posto Fred Wacker con una vettura gemella di quella del vincitore, facendo cosi tripletta per la motorizzazione Cadillac.

Barry Burrell

 

Kimberly nonostante i problemi finisce al quarto posto, davanti a George Huntoon, Alfa Romeo 8C e Bill Spear con un'altra Ferrari 166MM. Settima piazza per l'italianissima Nardi Danese Alfa Romeo, pilotata da Jim Pauley ...

cliffreuter.com

e subito nelle sue ruote, ultimo a pieni giri, John Fitch con la sua ''special B''.

Frank Schaffer

 

Lo schieramento sulla Main Street nell'abitato di Watkins Glen non è solo colore, ma puro spettacolo.

Bryan Dahlberg

 

Per chiuderere uno scatto nei primi momenti di gara con Tom Cole, Allard J2 Cadillac e Bill Milliken, Bugatti T54 a guidare il gruppo.

forum-autosport

Alla prossima

Franz

 

[znarfdellago]

Salve a tutti

041

tornando ancora una volta a Watkins Glen ho ritrovato proprio adesso (cercando altro, non succede sempre così?) un appunto su una ''special'' di cui non ho altro se non le foto ... ma a pilotarla è Frank Dominianni, uno che incontreremo ad inizi anni '60 con le Corvette, ma prima ancora con l'avvento della Classe HMod ... per ora Frank Dominianni su D&D special Ford (?) ritirato al sesto giro della Seneca Cup ...

Gerry McCarthy

(TNF)

PALMARES

09.07.50	Linden Heart Trophy	37		Arthur Dury		DNA
09.07.50	Linden B+C	37		Arthur Dury		4th

23.09.50

Watkins Glen F Libre

83

D&D special Ford

Frank Dominianni

DNF

E' tutto, se qualcuno ha notizie ... non si faccia pregare io sono un curioso riconoscente per natura ...

alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

042

Pebble Beach via Carrell Speedway – La stagione si chiude

Dopo il successo, sotto tuti i punti di vista, la SCCA va a chiudere la stagione verso la Costa Ovest con appuntamento a Pebble Beach per l'ultimo evento clou dell'anno. A Carrell una corsa è riservata alle MG ...

Al Moss Collection

... e poi c'è il Main Event dominato da Bill Pollack con la MG supercharged di John Edgar

William Edgar collection

Pebble Beach ripropone almeno in parte l'atmosfera dei grandi eventi che l'hanno preceduta, con a differenziarla quell'aria un poco distaccata che i protagonisti delle corse da questa parte del mondo ben conoscono. Ma i protagonisti sono tanti e di qualità, dopo il primo incontro ad inizio stagione a Palm Beach e poi le rivincite nell'arco di un anno che definire brillante può addirittura apparire riduttivo, questa nuova occasione è vista da tutti come la pietra angolare di un futuro ricco per tutti, protagonisti e comprimari.

Nella prima corsa di qualificazione aperta alle piccole G&F Modified, John von Neumann la fa da padrone con, manco a dirlo, una MG TD, precedendo due compagni di marca, Bill Kerrigan e Neal A. Allen ...

John Bentley

... la sorpresa è semmai la quarta piazza di Henry Manney su una piccola tra le piccole la Crosley Hotshot supercharged. Nello scatto (sotto) lo vediamo precedere un altra MG, la TC di Stan Mullin.

Bob Devlin

Salendo di cilindrata,tra le Modified di classe C&E il protagonista è ancora Sterling Edwards con la sua Edwards Special Ford che vince abbastanza facilmente la sua corsa, ...

Joe Al Denker

... e precede Dick Scott su una MG supercharged, mentre sul gradino più basso del podio troviamo Joe Esherick su una Frazer Nash Bmw 328.

Julian P. Graham

Infine tra levetture più potenti, le B&C Mod si affaccia alla ribalta internazionale un nome che farà molta strada, Phil Hill che con a sua Jaguar Xk120M finisce secondo, preceduto da Michael Graham su una Allard J2 Cadillac e seguito da Don Parkinson su un'altra Jaguar Xk120.

Allard Register

Per il Main Event, la prima edizione della Pebble Beach Cup il futuro Campione del Mondo Phil Hill fa ancora meglio andando a prendersi il Trofeo messo in palio da Kjell Qvale ...

Bob Devlin

Sul terzo gradino del podio Jim Seeley con una Cannon Mk1 Special Mercury, quarta piazza per l'Allard J2 di Graham. Motivo di interesse in una Cup relativamente monotona l'aspra battaglia tra le MG di von Neumann e Dick Scott che si sono superati più volte e che sono finiti a posizioni invertite.

Julian Graham

Altro protagonista mancato Bill Breeze, che ha lottato nei primi giri, andando anche in testa per poi essere afflitto da problemi di alimentazione alla sua Jaguar Xk120, che dulcis in fundo si è fermata per la rottura dui un tamburo.

Joe Wenker

Alla prossima

Franz

 

Modificato December 19, 2015 at 00:13 da znarfdellago

[znarfdellago]

Salve a tutti

043

1950 Sebring 6 ore – Memorial Sam Collier

La stagione si è chiusa a Pebble Beach, ufficialmente ultimo evento di rilevanza SCCA, poi ci sono state altre corse minori, Kjel Qvale ha continuato a far frullare le sue MG con le attività del ‘’Club’’, ma in tutti i protagonisti è rimasto un senso di vuoto; in quegli anni i piloti morivano correndo con una certa frequenza, era cosa nota e ‘’the show must go on’’ era altrettanto regola, ma la morte di Sam Collier a Watkins Glen sembra aver lasciato un vuoto che in qualche modo debba essere riempito per poter davvero andare avanti. La famiglia Collier possiede un appezzamento di notevoli dimensioni nelle Everglades, confinante con l’Aeroporto Militare di Sebring (post 2 del 30-08-2015 e 6 del 02-09-2015) ed è li che, approfittando delle loro conoscenze e di quelle di molti membri della SCCA viene ricavato un tracciato che diventerà presto famoso e soli tra anni dopo sede della 12 ore Sebring valida per il primo Mondiale Marche. E’ una gara ad inviti, e tutti fanno in modo di essere invitati alla 6 ore Memorial Sam Collier per onorare lo sfortunato ragazzo e per far si che tutti possano ambire alla vittoria si corre con un “Regolamento ad handicap’’ che mette, o cerca di mettere (si capirà poi dal risultato che alcune scelte hanno dato origine ad alcune ‘’storture’’), sullo stesso piano di parità virtuale (antesignano del famigerato BOP) tutte le vetture. Dopo 6 tiratissime ore sono in tre a tagliare il traguardo con 109 giri, Fred Wacker in coppia con Frank Burrell (post 37 del 12-12-2015) su una Allard J2 Cadillac …

Barry Burrell

 

… che precedono una vettura gemella guidata da George Weaver e Jean Davidson …

SCCA Magazine

… con Phil Walter e Bill Frick a completare il podio su una Healey Cadillac (se ancora ci fosse stato bisogno di una conferma sulle qualità delle motorizzazioni Cad). Il dominio delle Sport fino ad 8 litri è interrotto da Jim Kimberly che, in coppia con Marshal Lewis, porta la sua Ferrari 166MM in quarta posizione ad un solo giro, vincendo il raggruppamento delle Sport 2 litri.

Manuel Barje

 

Tornando al ‘’Regolamento Particolare di Gara’’ che prevede un particolare rapporto tra cilindrata, peso, percorrenza e consumi, risultano però vincitori Fritz Koster e Ralph Deshon che con 89 giri percorsi sulla loro Crosley Hot Shot, una Modified di soli 750 cc ottengono il miglior coefficiente prestazionale della giornata.

Manuel Barje

 

In virtù di questo particolare rimaneggiamento del risultato, Kimberly è secondo mentre i tre equipaggi più veloci finiscono rispettivamente in ottava, decima e dodicesima posizione. Non potevano certo mancare John Fitch, che in coppia con Colby Withmore, si piazza al 18° posto, primo tra le Sport 5 litri, con 93 giri nella classifica corretta al volante della sua Jaguar Xk120 destinata a diventare presto ‘’Special’’ (ma questa è una storia di poi) …

Art Evans

 

… ed Alfred Momo molto affezionato ai ragazzi Collier, che con una Ferrari 195S di Briggs Cunningham, alternandosi al volante con Luigi Chinetti, viene classificato 7° con 104 giri e primo tra le Sport 3 litri.

TNF

alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

044

1950 – HRG Aerodynamics

Veloce Today

 

Per chiudere la stagione vorrei postare due righe sulla HRG, mod. Aerodynamics, che tra le 1500 è risultata essere uno dei primi spauracchi per le MG, soprattutto quando ben guidata ed assistita da Team ‘’attrezzati’’. La curiosità esula dall’argomento su cui il 3D è centrato ma è comunque interessante e non del tutto HS trattando comunque della vettura. Nel 1948 l’Ecurie Lapin Blanc fu la prima ad usare in gara un sistema di comunicazione tra il pilota e gli stand; questo avvenne alla Manx Cup del 25 maggio di quell’anno.

Veloce Today

 

PALMARES

03.01.50	Palm Beach	18	HRG Aerodynamic	Fritz Koster		12th
07.05.50	Suffolk County	16	HRG Aerodynamic	Fritz Koster		raced
10.06.50	Bridgehampton	61	HRG Aerodynamic	Fritz Koster		12th
09.07.50	Linden Heart Trophy	11	HRG Aerodynamic	Fritz Koster		2nd
09.07.50	Linden [F+G]	11	HRG Aerodynamic	Fritz Koster		raced
09.07.50	Linden [D+E+F]	11	HRG Aerodynamic	Fritz Koster		3rd
09.07.50	Linden [Production]	11	HRG Aerodynamic	Fritz Koster		DNF
23.09.50	Watkins Glen [S1.5]	101	HRG Aerodynamic	Fritz Koster		2nd

03.01.50	Palm Beach	15	HRG Aerodynamic	Phil Stiles		17th
25.06.50	Langhorne		HRG Aerodynamic	Phil Stiles		?th
09.07.50	Linden [F+G]	58	HRG Aerodynamic	Phil Stiles		raced
09.07.50	Linden [D+E+F]	58	HRG Aerodynamic	Phil Stiles		2nd
09.07.50	Linden Heart Trophy	58	HRG Aerodynamic	Phil Stiles		raced
23.09.50	Watkins Glen [S1.5]	46	HRG Aerodynamic Special	Phil Stiles		DNF

12.05.51	Giants' Despair Hillclimb	23	HRG	Fritz Koster		41st
09.06.51	Bridgehampton [S1.5]	34	HRG	Fritz Koster		5th
09.06.51	100 mile Bridgehampton	34	HRG	Fritz Koster		10th
20.10.51	Allentown Hand 1.5	27	HRG	Fritz Koster		2nd

08.12.51

Scca Palm Beach S1.5

29

HRG Aerodynamic

Phil Stiles

2nd

08.03.52	1 h Vero Beach	42	HRG	Al Koster		?th
08.03.52	6 h Vero Beach	42	HRG	Koster / Koster		5th

(Safety Fast-capture screen)

Una HRG aerodynamics impegnata sul “set” del film Safety fast

alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

Siamo al dunque ed 1l 1951 segna laprima edizione del Campionato Nazionale SCCA; è stato un parto ''naturale'', era nell'ordine delle cose che si arrivasse a dare un ordine alle cose e da Argentsinger (coordinatore dei primi gtrandi eventi sulla East Coast) a Kjiel Qvale (suo omologo sulla East) l'hanno fatto con la collaborazione di tutti quei soci che hanno contribuito a dare questo primo volto alla SCCA. Ma non è stato un parto facile ed infatti se 8 sono le gare che daranno i punti, ai piloti che vi parteciperanno, per arrivare a determinare il Campione, ce ne sono altre sei che rimangono fuori e che sono gare rilevanti ma che non hanno voluto esporsi nell'anno del debutto o che, un poco ''sconsideratamente'', non sono state prese in considerazione. Una cosa che invece è stata presa molto sul serio è la partecipazione che vede premiate le classi ''meno abbienti'' con classifiche e premi a loro dedicate. Le classi ''regine'' A sopra gli 8 litri, alle volte citata come UR - unrestricted, B fino a d 8 litri, C fino ai 5 litri, D fino a 3000 saranno quelle che nella maggioranza delle occasioni si contenderanno la vittoria assoluta; ma a queste con pari importanza e dignità saranno affiancate la E per le fino a 2 litri, F dedicata alle 1500, la G per le 1100, la H per le Baby Brutes di 750 cc ed infine la I che vedrà al via la 500 cc.

Gettato il seme, posto un articolo che rende edotti di cosa si intenda per Baby Brutes e, se ancora il '51 non le vedrà numerose, presto riempiranno le cronache con le trovate dei loro geniali progettisti e le qualità di coloro che saranno chiamati a guidarle.

045

1951 SCCA Classe H Modified (HM)

Per molti versi trascurata, la classe HM della SCCA, quella riservata alle vetture Modified spinte da un motore con cilindrata da 501 a 750 cc, è spesso risultata quella più combattuta e quindi interessante grazie al fatto che molte delle piccole officine non potevano permettersi la preparazione di vetture di cilindrata maggiore e si rivolgevano quindi a quelle di piccola cilindrata.

Nel dopoguerra in America fortunatamente c'era la Crosley Hotshot, però la richiesta è subito cresciuta ed una piccola realtà come quella non riusciva a soddisfarla ed allora il mercato si è rivolto alle piccole italiane, Nardi la prima ad arrivare, e poi Bandini che però avevano il problema di motori non sempre affidabili con ricambi di difficile reperibilità. Tony Pompeo è stato il primo a mettere in piedi l'importazione di queste vetture, prima “pronto corsa” e poi solo i telai vestiti delle belle carrozzerie italiane. Tutto questo movimento ha poi portato come diretta conseguenza all'interesse di personaggi capaci che hanno pensato di poter creare la loro vettura, dando origine ad una crescente presenza di “specials” sugli schieramenti dei meeting che hanno animato la rinascita del Motorsport post guerra.

L'espressione “... piccola auto, piccolo costo ...” non è necessariamente vera ma in molti casi alcune delle più riuscite “piccole” sono costate meno di quanto non si possa pensare.

Molti “giovani” veterani sono pronti a raccontare meravigli dei giorni, ormai lontani, in cui uno dei tanti al volante di una MG production avrebbe potuto portarsi a casa il trofeo di una delle tante corse che animavano i meeting della rinascita post bellica, tempi in cui un pilota al volante di una Jaguar poteva anche immaginarsi come un Nuvolari redivivo. C'è molto di vero in tutto questo, ma certo alcuni ricordi sono velati dalla nostalgia e forse merita fare un po' di luce su un periodo d'oro che di fatto a influenzato l'automobilismo di oggi. Col crescere dlle cilindrate ed il conseguente aumentare dei costi per comprare le macchine ed i costi per modificarle c'è stato un progressivo spostamento verso le classi più piccole. Questo movimento ha trovato un supporto in un gruppo di piloti, alcuni esperti e famosi ed altri “novice” che hanno imparato la lezione “ un bolide potente può essere un businnes molto complicato e pericoloso per le finanze”. All'inizio Crosley ha motorizzato la sua parte di mini-bolidi, poi Panhard ha fatto la sua parte ma se piccolo era bello, non significava che anche in quell'ambito la ricerca di velocità fosse bandita per regolamento. In un tale fermento si è creato il terreno fertile per la nascita delle “Specials Hmod”. Quindi l'interesse per la classe H è cresciuto costantemente, anche con un piccolo aiuto della SCCA, quando seguendo un riallineamento delle classi le MG motorizzate 1250cc sono state spostate in classe G. Da quel momento nessun evento, in particolare sulla costa Ovest è stato esente dall'invasione di concorrenti con vetture da 750 cc. E tanto successo hanno avuto che hanno progressivamente sostituito le vetture d'importazione che spesso e volentieri si sono trovate a mal partito contro queste “Baby Brutes” costruite in qualche oscuro garage ed arrivate sui circuiti sul trailer al traino della station-wagon di famiglia.

alla prossima

Franz

[v6dino]

bello, mi fa piacere riprendere anche se non so come mai mi sono perso i post di oltre un mese...

a parte questo mi sembra che siamo proprio arrivati al punto di partenza. si parte piccoli..

fantastiche le BABY BRUTES,

[Drizzt]

Il 17/12/2015, 00:12:05 , znarfdellago ha scritto:

Salve a tutti

041

tornando ancora una volta a Watkins Glen ho ritrovato proprio adesso (cercando altro, non succede sempre così?) un appunto su una ''special'' di cui non ho altro se non le foto ... ma a pilotarla è Frank Dominianni, uno che incontreremo ad inizi anni '60 con le Corvette, ma prima ancora con l'avvento della Classe HMod ... per ora Frank Dominianni su D&D special Ford (?) ritirato al sesto giro della Seneca Cup ...

Buongiorno Franz io quello che ho trovato è questo;

la D&D ha partecipato anche alla Linden Sports Car Races sul tracciato del Linden Airport il 09/07/1950 partecipando a due eventi la:

Linden [B+C] (qualunque cosa significhi) e la Linden [Heart Trophy] a pilotarla era Arthur Dury (che risulta essere anche il team che l'ha iscritta) i risultati furono rispettivamente un quarto posto nella B+C e un "did not arrive" nella Heart Trophy, il numero di gara era il 37, per la motorizzazione è indicato un generico V8 e la denominazione era "D&D Special", mentre per la gara del Watkins Glen Grand Prix - Seneca Cup la vettura è stata iscritta da Arthur Dury and F. J. Dominianni, Dury risulta "listed, never drove", qui la denominazione della vettura diventa "D&D Ford Special" e la motorizzazione Cadillac V8.

Dopodiché non ho trovato altro (ma immagino che anche tu avessi già reperito queste informazioni), comunque spero ti possano essere in qualche modo utili.

Ciao

Guido

[znarfdellago]

Salve a tutti

Guido grazie, ma sono le gare che avevo indicato in calce al post ... comunque ...

046

Giants Despair - che la stagione abbia inizio

Nel 1910, il 14 giugno Ralph De Palma al volante di una Special motorizzata Fiat, con 190 cavalli a disposizione vinse la 5° edizione della Giants Despair Hillclimb a Wilkes Barre, impiegando 1'28''4 per completare il percorso alla media di 46,51 mph. 41 anni dopo Delvan Lee, al volante di una Allard J2 Cadillac batte qul tempo, stabilendo il nuovo record in 1'07''5

E' la prima gara della stagione ed è una gara in salita, tipologia di gara molto seguita e frequentata in quegli anni, dove spesso si è creato il mito di uan dinastia (come non ricordare quella degli Unser, con nonno, figli, zii e nipoti protagonisti alla Pike's Peak). A seguire le pagine originali della ''racing press'' dell'epoca.

alla prossima

Franz

Modificato January 29, 2016 at 23:43 da znarfdellago

[znarfdellago]

Salve a tutti,

047

1951 Palm Springs – Il debutto stagionale non è valido per il Campionato Nazionale

Come sempre far debuttare una Serie in una situazione come quella degli Stati Uniti si porta dietro problematiche di vario genere. Palm Springs dopo aver debuttato con il suo evento nella stagione precedente ha preferito rimanere alla finestra in questa prima stagione ''ufficiale''; forse la paura di perdere quella sorta di indipendenza che la SCCA aveva sempre assicurato non è sembrata più così certa ora che in ballo c'è il primo titolo nazionale per vetture a ruote coperte. La gara, sulla distanza di 65 giri per 240 km complessivi è vinta da Lewis Marshall sulla Ferrari 166MM di Jim Kimberly ...

William Edgar coll.

... che precede dopo un bel duello durato per due terzi di gara la Allard J Cadillac di Jack Armstrong.

primotipo.com

A completare il podio Elliot Forbes Robinson su una Jaguar Xk120. Quarta piazza per Don Parkinsons, alla guida della sua Special su base Jaguar Xk120, di cui avremo modo di parlare un poco più dettagliatamente in seguito.

TNF

Quinta piazza per un altro protagonista della stagione, Jack McAfee sulla MG TC supercharged di Edgar già nella nuova veste aerodinamica (ed anche per lui e la sua ''special'' appuntamento un po' più avanti). Jack vince la classe 3 litri, nella quale è rientrata la sua MG in virtù del nuovo criterio di equiparazione per le sovralimentazioni, portato ad un ''più equo'' 1 : 2!

John Edgar Coll.

alla prossima

Franz

 

Modificato January 30, 2016 at 01:32 da znarfdellago

[znarfdellago]

Salve a tutti

la locandina della ''Giants Despair Hillclimb'' ...

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Salve a tutti

048

1951 Cunningham C1

Stuzzicato l'appetito con la partecipazione alla 25 ore di Le Mans con una Cadillac Coupé Deville modificata, Briggs Cunningham comincia a pensare ad una propria vettura con cui partecipare alle competizioni, senza porsi i confini nazionali come obiettivo. Arriva così, sul finire del '50 e sull'onda emozionale di un sogno, la prima vettura di Briggs, la Cunningham C-1. Telaio tubolare a cornice, con centrale a X per collegare anteriore e posteriore, sospensioni indipendenti con molle elicoidali, di derivazione Ford, davanti e un ponte De Dion al posteriore. Un passo di 105 pollici e carreggiate di 58 sia all'anteriore che al posteriore con il motore, un Cadillac OHV V8, montato davanti. Cunningham ne costruisce 4, e lavorando su di lei metterà le basi per arrivare alla prima vera sportiva da corsa, la Cunningham C2-R.

A confermare quanto siano importanti per lui le corse fuori dagli Stati Uniti, presenta la C-1 alla 24 ore di Le Mans del 1951, ed anche se nelle intenzioni di partenza non era una vettura destinata alla corse, ma un laboratorio viaggiante, il suo amico John Fitch lo convince a lasciargliela usare pe la Salita al Mount Equinox dell'ottobre dello stesso anno, portandola ad un 4° posto assoluto e 2° tra le UR (unrestricted) battuto solo dalla Maserati V8RI di George Weaver. (PETE LYONS)

PALMARES

23.06.51	24 h Le Mans	T	C-1 #5101	Briggs Cunningham	Presentation
28.10.51	Mt. Equinox Hillclimb	#	Cunningham C-1	Briggs Cunningham	Cunningham	4th

NOTE

Dei quattro esemplari costruiti, tre rimangono allo stadio di telaio e vedranno la luce come evoluzioni per le C-2R e per la C-3 stradale.

allaprossima

Franz

 

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Salve a tutti

49

1951 PEBBLE BEACH 100 Miglia – Alla prima su pista ci sono tutti

 

Per il secondo appuntamento tra i pini dello stradale della Contea di Monterey a Pebble Beach ci sono ben 25000 spettatori e nessuno di loro andrà deluso ne dalle gare ne dai protagonisti. L'intero week-end vede sin dalle prove un battaglia tra le massime cilindrate per fissare il miglior tempo al di sotto di quella soglia del 1'50'' giudicata pressochè invalicabile dai giornalisti presenti. Nell'ultimo assalto del sabato pomeriggio sul paddock scende un silenzio irreale che poi esplode in un boato del pubblico quando gli altoparlanti scandiscono '' … 1'49''54 … Allard J2 Cadillac … Michael Graham …'' Quanto ritenuto impossibile era accaduto, pur se Phil Hill che stacca il secondo crono in 1'50''970 finisce a 1''43. Proprio Phil Hill, vincitore della prima edizione, è tornato stavolta con una Alfa Romeo 8C 2900B e finisce 4° nell'assoluta (2° tra le Sport 4 litri)

perdendo il duello con le Jaguar Xk120, in primis quella di Bill Breeze che si prenderà il terzo gradino del podio, condita con la vittoria nella classe Sport 4 litri, e di Don Parkinson e le Allard J2 nelle diverse motorizzazioni, Cadillac per Michael Graham, autore abbiamo detto del miglior tempo nelle prove, Bill Pollack che si porterà a casa la coppa e l'assegno per la Cup su 100 miglia ...

e Jack Armstrong che finirà secondo (vincendo la classe 5,5 litri) per una gran doppietta per la roadster inglese ipervitaminizzata dai blocchi USA; Basil Panzer invece sulla sua Allard J2 monta un blocco GMC ma problemi per tutta la gara lo confinano ad un deludente 8° posto.

E per rimanere ai vincitori di classe al 5° posto assoluto, dopo il ritiro al debutto a Palm Springs e la mancata partenza proprio qui a Pebble Beach nella Handicap per una trafilatura d'olio che sembrava cattivo presagio, Roger Barlow porta la sua Simca Special iscritta in classe Fmod, quella delle 1,5 litri, che finisce davanti a molte vetture molto più potenti.

Tra le Sport 1,95 netto il dominio della MG TC Special Supercharged di John Edgar ed affidata a Jack McAfee che si prende anche un bel piazzamento nella top-ten con il 9° assoluto (di questa abbiamo avuto modo di parlare - post n°34).

Tra le 3 litri il vincitore è Jim Kimberly con la Ferrari 166MM anche se in realtà l pilota americano è classificato 27° ma non vede il taguardo per incidente; è una cosa comune tra le tre litri, visto che anche il 2° di classe (classificato 32°) non vede il traguardo con la sua Edwards R26 Special e così pure il terzo, Richie Ginther al volante di una MG TC Ford V8/60 fuori corsa ma classificato 33°.

Da Motor Trend del giugno 1951

CONTINUA

 

50

1951 Simca Special (FM) – Roger Barlow

A cavallo tra gli anni ’40 ed I ’50, l’International Motors è una grande concessionaria di vetture europee (MG, Morris, Riley) importate via Gough Industries. L’azienda è diretta da Louis van Dyke e Roger Barlow. Quest’ultimo, francofilo certificato, ha in testa una sua idea ben precisa e non si fa specie di utilizzare la sua équipe di meccanici, diretta da Bill Pringle, per metterla in pratica; costruire delle piccole vetture dipinte di un bel blu Francia e con meccanica tricolore, le Barlow Simca. Per inciso, Phil Hill, futuro Campione del Mondo di F1, debuttò proprio in International Motors come meccanico per pagarsi le prime esperienze. Roger è del 1912, ed il suo cognome è Kleinschmidt, ma la sua famiglia scelse di cambiarlo in Barlow, negli anni dell’ascesa del Nazismo per evitare di incorrere nelle ritorsioni legate alla campagna anti-germanica degli Stati Uniti in quel periodo. Congedato dalla US Navy alla fine del conflitto mondiale, dove tra l’altro aveva anche imparato l’arte della fotografia, va a vivere in California dove nel giro di poco si crea contatti e legami che lo aiuteranno ad intraprendere la sua attività, nell’attesa di realizzare la sua idea meravigliosa. Nell’attesa però non disdegna di frequentare da protagonista l’ambiente automobilistico della West Coast dove, con Trevor Lucas e John von Neumann, mette in piedi il CCRR (California Club Road Race che diventerà pilastro della SCCA da questa parte dell’America) ed a tempo perso corre con la rara Jaguar XK120 lightweight. Le Barlow si basano su un telaio Simca 8, modificato negli attacchi delle sospensioni e nel riposizionamento del motore, arretrato ed abbassato per un migliore centraggio delle masse. La carrozzeria è una biposto, con guida a sinistra e parafanghi in stile motociclistico, ancora in voga in quegli anni e un set di cerchi Borrani a raggi completa un insieme leggero, piacevole ed al contempo aggressivo. Queste Modified, sono un raro esempio di Special US a base meccanica francese. Appare ovvia la filosofia a base delle scelte operate da Roger Barlow nella ideazione e costruzione delle sue Special, strada già seguita in Europa, l’estrema leggerezza per compensare la minore potenza; e sicuramente è stata una scelta vincente in quanto nell’anno del debutto tra le 1500 spesso dominano la classe, permettendosi il lusso di entrare nei top-five della classe superiore. Il debutto avviene a Palm Spring, nella primavera del 1951 e finisce con un ritiro, ma l’uscita successiva, a Pebble Beach, dopo 350 miglia fatte di notte per raggiungere il circuito da Hollywood, la vede protagonista già in prova, quarta fila davanti alla Ferrari di Jim Kimberly e vittoria di classe in gara con la soddisfazione della quinta piazza nella classifica assoluta.

Barlow continua su questi livelli per tutta la stagione, “disturbato” solo dall’arrivo della Porsche 356SL del suo amico John von Neumann. (barlowgenealogy.com – velocetoday.com – tamsoldracecarsite.net)

PALMARES – Barlow SIMCA Special 1 – Roger Barlow

01.04.51	Main Palm Springs Sports	52	Barlow Special 1	Roger Barlow		DNF
27.05.51	SCCA Nat Pebble Beach Hand	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		DNS
27.05.51	SCCA Nat Pebble Beach Cup	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		5° (1°)
27.07.51	Carrell Speedway Trophy Dash	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		2° (1°)
28.07.51	Carrell Speedway Match Race	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		1° ov
28.07.51	Carrell Speedway S1.5	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		1° ov
26.08.51	SCCA Nat Elkhart Lake	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		13°(1°)
03.09.51	Scca Pike's Peak	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		18°ov
21.10.51	SCCA Nat Reno	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		4° (1°)
28.10.51	Main Palm Springs Sports	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		6° (1°)
09.12.51	Torrey Pines	62	Barlow Special 1	Roger Barlow		4° (1°)

Per la stagione successiva a Barlow appare comunque evidente che l'aparire di sempre nuove Modified su base MG ed il ventilato arrivo delle Porsche 550 renderà presto ''vecchia'' la sua ''special'' e decide quindi di mettere in cantiere una seconda Barlow Simca ... nel 1952 così sara Bill Pringle al volante della ''1''. Non ci sarà più il dominio deciso dell'annata precedente ma arriveranno comunque ancora diversi podi.

PALMARES Barlow SIMCA Special 1 – Bill Pringle

23.3.1952	Palm Springs Sports	5	Barlow Special 1	Bill Pringle		11°/2°
23.3.1952	Palm Springs Nov Mod 1.5	5	Barlow Special 1	Bill Pringle		5°/2°
20.4.1952	Scca N Pebble Beach S1.5	65	Barlow Special 1	Bill Pringle		3°
31.5.1952	Scca N Golden Gate S1.5	63	Barlow Special 1	Bill Pringle		2°
20.7.1952	Torrey Pines S1.5	63	Barlow Special 1	Bill Pringle		3°
24.8.1952	Stockton S1.5	?	Barlow Special 1	Bill Pringle		DNF
9.11.1952	Madera S1.5	62	Barlow Special 1	Bill Pringle		2°
14.12.1952	Torrey Pines S1.5	62	Barlow Special 1	Bill Pringle		DNF

19.4.1953	Scca N Pebble Beach S1.5		Barlow Special 1	Bill Pringle		DNF
19.7.1953	Chino S1.5		Barlow Special 1	Bill Pringle		raced
16.8.1953	Moffett S1.5	61	Barlow Special 1	Bill Pringle		5th

9.5.1954	Willow Springs Modified 1.5 A-B	61	Barlow Special 1	Bill Pringle		DNA
9.5.1954	1 h Willow Springs	61	Barlow Special 1	Bill Pringle		raced

17.10.1954

Main Palm Springs [S1.5]

Barlow Special MG

Ed Freutel

raced

13.2.1955	Willow Springs Mod 1.5	57	Barlow Special MG	Ed Freutel		3rd
May 1955	Santa Barbara Mod 1.5	55	Barlow Special MG			raced
10.39.35	Scca N Torrey Pines S1.5	55	Barlow Special MG	Ed Freutel		raced

APPENDICE

Con l'aprossimarsi dell'estate '54 Pringle cede la vettura a Ed Freutel che prima di scendere in pista monta sul telaio di Barlow un MG TF da 1,5 litri tanto che per staccare conl passato la vettura sarà iscritta alle gare come MG Special.

 

CONTINUA

51

1951 BRIDGEHAMPTON 100 Miglia – Un altra classica fuori campionato

Come Palm Springs in aprile anche la ormai classica 100 Miglia di Bridgehampton ha preferito rimanere alla finestra per questa prima edizione del campionato nazionale SCCA; ma già gli organizzatori dell'evento si stanno organizzando per entrare in pianta stabile nella serie. Palm Spring è stata comunque un successo e così Bridgehampton, ma le cronache di Pebble Beach hanno già fatto il giro del paese e tutti ormai credono in questo futuro targato SCCA. In tutti i casi anche sulla costa est sono state organizzate corse di contorno per permettere ai protagonisti di prendere confidenza con il circuito ed ai molti comprimari di poter comunque correre nel week-end. Quindi prima della 100 miglia, main Event, si svolgono tre corse riservate alle Sport 1,5 litri, alle Sport 3 litri ed alle Sport oltre i 3 litri. Nella prima corsa, quella riservata alle piccole entro i 1500 cc è Russ Boss su una Cisitalia 202 ad imporsi davanti a James Stiles su una MG TC ed a Jim Pauley su una MG TD …

fra le sport 3 litri ad imporsi è Briggs Cunningham con la Ferrari 166 International davanti a Phil Walters su una Ferrari 195 S Berlinetta per una doppietta italiana davanti ad una Healey Silverstone guidata da James Simpson ed infine tra le oltre 3 litri Tom Cole fa sua la corsa su una Allard J2 Chrysler precedendo Erwin Goldschmidt su una vettura analoga ma spinta da un Cadillac e Bruce stevenson su una Meyer special Cadillac.

Nel Main Event, la Road Race su 100 Miglia Tom Cole bissa il successo con la sua Allard J2 Chrysler (facendo sua anche la classe Bmod, per le oltre 5 litri) …

precedendo Phil Walters, autore tra l'altro del miglior tempo in prova, con la sua Ferrari 195 S Berlinetta (primo anche tra le Dmod, le sport fino a 3 litri) …

… a completare il podio Erwin Goldschmidt su un'altra Allard J2 Cadillac che precede John Fitch al volante del suo secondo progetto, la FW Fitch withmore jaguar Special, che fa sua la classe Cmod, riservataalle sport 5 litri.

A seguire Briggs Cunningham che ha patito alcuni problemi di gomme sulla sua Ferrari 166 International, comunque senza che questo gli impedisse di prendersi il primato tra le Emod, ovvero le Sport fino a 2 litri. Tra le Fmod è Fritz Koster ad imporsi al volante della sua HRG. Ultima annotazione per un'altra Italiana, la Nardi Danese spinta da un corposo Cadillac 5 litri e guidata da Perry Fina, purtroppo costretta al ritiro per noie meccaniche.

alla prossima

Franz

Modificato July 21, 2016 at 19:47 da znarfdellago

[znarfdellago]

Salve a tutti

52

1951 Fitch-Withmore Jaguar Special (CM) (l'abbiamo vista a Bridgehampton post 51)

Come in “Un americano a Londra”, John Fitch ha fatto le sue brave esperienze agonistiche in Inghilterra ed è riuscito a disputare l’ultima corsa effettuata a Brookland prima dello scoppio della Grande Guerra. In guerra è stato pilota di caccia della USAF partecipando a diverse missioni e finito il conflitto è tornato a fare “… quello che mi riesce meglio …” correndo con la sua MG TC. Nel 1949 conosce Coby Whitmore, che nel poco tempo libero lasciatogli dalla sua attività di “creativo” in campo pubblicitario (è lui il pioniere dello stile New School nell’ambito dell’illustrazione commerciale, vera rivoluzione degli anni ’50 nell’arte pubblicitaria) si diletta con la sua Jaguar Xk120 in corse minori. Fitch comincia a lavorarsi Coby, illustrandogli le possibilità della conversione in Modified della sua Xk120, e di quanto potrebbe essere divertente, e per inciso anche remunerativo, correrci in modo professionale, con un minor peso ed una maggior potenza rispetto alla versione “fabbrica”. Whitmore è impegnatissimo con il lavoro, ma Fitch con un lavoro ai fianchi riesce a fargli prendere un impegno sulle modifiche da portare alla vettura e, da buon professionista il pubblicitario prende sul serio l’impegno.

La vettura è smontata fino all’ultima vite, la carrozzeria messa da parte e nuove lastre in alluminio vengono battute e nervate dalla Sport & Utility Motors di White Plains (NY). Tutto è rigorosamente fatto a mano, anche la parte del cofano motore con le grigliature, normalmente stampate, viene tagliata e ripiegata sui body in legno. Solo così si perdono per strada quasi due mesi ma, questa è la cosa essenziale per i due “soci”, anche 300 libbre rispetto alla versione “casa”. Si lavora di fino su praticamente tutti i particolari, la cornice del parabrezza, più basso e sagomato è un filo di alluminio saldato e non rivettato, anche la griglia è un incrocio di fili puntati, con i fari all’interno, cosa che permette di evitare la parte del rivestimento. Vengono cambiati anche i cerchi con un set di Borrani a raggi in lega di acciaio, maggiorati in diametro e canale, tanto da garantire una impronta a terra superiore di quattro pollici rispetto alla stradale. Sembra una rincorsa esasperata, anche i freni sono in alluminio, degli Alfin con il tamburo alettato per garantire un migliore smaltimento termico ed una frenata potente e sicura. La risultante Fitch-Whitmore Le Mans Special, avvolta in un nuovo corpo da corsa, pesava 2.100 £; 800 £. meno della Jaguar versione ''casa''. In questa corsa alla perdita di peso, fa da contraltare una aumento di qualche kg legato ad una serie di fazzoletti di rinforzo applicati sul telaio all’altezza degli attacchi delle sospensioni e del motore, che viene curato nel dettaglio, ricevendo un albero a camme bilanciato, ma senza modificarne la cilindrata. In chiusura, legata al dimagrimento, la scelta di modificare le sospensioni anteriori con l’adozione di barre di torsione, mentre al posteriore le molle sono modificate (meno spire e corsa ridotta) per abbassare ed irrigidire il treno dietro.

Inizialmente previsto a Le Mans, il decisamente ambizioso debutto avviene invece negli Stati Uniti, a Bridgehampton, avendo Fitch constatato nei test che la vettura era decisamente adatta a quel particolare tipo di corse che stava prendendo decisamente piede in America.

(velocetoday.com – britishracecar.com)

PALMARES

09.06.51	100 mile Bridgehampton	81	Special	John Fitch	Whitmore	4th
09.06.51	Bridgehampton S+3.0	81	Special	John Fitch	Whitmore	4th

24.05.52

Scca Bridgehampton Mod+1.5

23

Special

John Fitch

Whitmore

3rd

08.03.52	1 h Vero Beach	23	Special	John Fitch	Whitmore	DNF
08.03.52	12 h Vero Beach	23	Special	Whitmore / Fitch	Whitmore	21st

21.02.53	6 h MacDill	40	Special	Whitmore / Cheatham		11th
21.02.53	Scca Nat MacDill Mod	40	Special	Colby Whitmore		2nd
09.08.53	Scca Nat Lockbourne Hand	10	Special	Colby Whitmore		2nd
09.08.53	Scca Lockbourne UR+BCDEM	10	Special	Colby Whitmore		?th

 

CONTINUA

53

1951 MG TC Modified (FM) – James “Jim” Stiles

Negli anni dell’esplosione del Motorsport negli Usa, Jim Stiles è uno da ricordare. Ho trovato queste memorie di Roger Petterson che lo ha conosciuto agli inizi e lo ha seguito per la prima parte della sua avventura automobilistica. “… Jim è stato uno dei miei migliori amici, dai tempi delle scuole superiori e quando, per il raggiungimento dell’età per guidare, ha cominciato a venire a prendermi con una fiammante MG-TC ho capito subito che le strade sarebbero state meno sicure … - racconta Roger – la sua idea era cercare di andare più forte di quanto concesso allora sulle strade aperte al traffico, ma lui risolveva tutto tenendosi in testa il suo casco da foot-ball una volta finiti gli allenamenti e rimontato in macchina. Solo che le sue conoscenze di meccanica si fermavano al concetto di fare benzina al distributore e quindi quando sul cruscotto si è accesa la spia dell’olio lui ha continuato a spingere sul gas finendo per far fuori un pistone …” Sono anni avventurosi e personaggi come Jim Stiles ce ne sono in quantità, ma non altrettanti sono quelli con il suo talento alla guida, fatto di sensibilità e di capacità di correggere una traiettoria un attimo prima che diventi impossibile farlo e come spesso accade non tutti i mali vengono per nuocere. Il concessionario MG, dove la sua TC era stata acquistata, ha annessa una officina dove prepara vetture da corsa per altri suoi clienti (sempre tornando a quegli anni, le MG non erano solo parte integrante delle corse su strada, ne erano il fondamento per numero e qualità della vettura stessa) e quando smonta il motore spiega a Stiles che se vuole correre è meglio farlo in gara, con le strade chiuse e soprattutto con una vettura preparata nel migliore dei modi. La cilindrata delle MG-TC era di 1250cc, giusto nel mezzo del range previsto dalla classe F della SCCA e quindi nel rimettere in sesto il motore, i meccanici della concessionaria effettuano alcune lavorazioni sulla camiciatura, sull’alesaggio e montando nuovi pistoni in modo da portare il motore a superare i 1400 cc. Poi alcune parti della vettura come il pavimento della vettura, fatto in elegante ma pesantissimo legno di quercia, vengono sostituito con pannelli in alluminio, cosi come i parafanghi ed altro come il cofano motore. Dulcis in fundo vengono montati anche nuovi ammortizzatori, che rendono la MG più rigida, diciamo più “racing”. Tutti questi lavori sono ultimati circa una settimana prima dell’importante meeting di Bridgehampton. In officina prima del montaggio finale il motore è stato fatto girare al banco e le sue prestazioni sono molto vicine a quelle del Riley 2,5 litri.

Ora manca solo un rodaggio accurato per potersi iscrivere, e correre veramente, al meeting SCCA. Le consegne del capo-officina sono chiare, bisogna fare 500 miglia ad una velocità intorno alle 35 miglia, senza picchi al di sopra delle 45 e mai troppo prolungati. E’ ancora Patterson a raccontare “… conoscevo il capo-officina e lui conosceva Jim, per cui mi aveva spiegato la storia del rodaggio, così quando Jim mi invitò a bere una birra quella sera immaginavo già di cosa avremmo parlato. In poche parole voleva che fossi io a fare il rodaggio perché sapeva benissimo che non avrebbe potuto andare così piano per tutte quelle miglia. Io gli hi detto che andava bene ma dovendo girare tutta la notte avrei voluto compagnia e che ci saremmo alternati alla guida. Così nel tardo pomeriggio ci siamo messi in macchina ed abbiamo cominciato con lui alla guida; poi ci siamo fermati per un caffè, ci siamo scambiati i ruoli e via di nuovo. Se all’inizio è stato piacevole ed anche divertente, presto ha cominciato a diventare noioso come guardare una natura morta per ore; percorrevamo sempre le stesse strade ed alla stessa velocità ed in più, calato il sole, l’aria si faceva vieppiù frizzante fino a diventare gelida. All’alba quando non ce la facevamo più e ci siamo ritirati, avevamo fatto circa 350 miglia …”

Jim ha cercato di iscriversi all’evento principale, ma i marshall hanno notato la sua licenza fresca di giornata è gli hanno spiegato che se voleva davvero correre nella Main Race avrebbe dovuto qualificarsi nei primi tre della Qualifying per i Novice. Lui non era molto soddisfatto perché nella Novice c’erano vetture competitive; comunque è nei primi tre per tutta la corsa ed alla fine Bob Grier su Bmw 328 fa un errore e Jim lo passa e proprio all’ultimo giro l’HRG di Koster, che stava dominando largamente ha un problema di alimentazione che lo rallenta permettendo a Jim di andare a vincere al debutto. Per la cronaca nella Main Race sulle 100 miglia, Jim finisce buon 12°, ma soprattutto 2° di classe.

(ROG PATTERSON)

PALMARES

9.6.1951	Bridgehampton [S1.5]	37	MG TC Special	James Stiles	Don Millager	2nd
9.6.1951	100 mile Bridgehampton	37	MG TC Special	James Stiles	Don Millager	12th
20.10.1951	Allentown [Handicap 1.5]	37	MG TC Special	James Stiles		5th

24.5.1952	Scca Nat Bridgehampton Mod 1.5	37	MG TC Special	James Stiles		6th
3.8.1952	Allentown [D+E]	37	MG TC Special	James Stiles		3rd

 

CONTINUA

54

1951 Buchanan Field 100 Miglia – Ancora flessione ma l'interesse rimane

Anche a Buchanan, così come a Thompson, la stagione sembra essere arrivata ad un punto di flessione, ma l'interesse del pubblico resta e se qualche protagonista ha disertato le gare sono comunque interessanti. La gara principale, sulla distanza di 100 Miglia è preceduta da una Handicap per Novice che è appannaggio di Bill Devin su una 'piccola'' Crosley Hotshot.

Il Main Event, baciato da un sole tipicamente californiano è comunque combattuto e se è vero che i protagonisti dell'inizio di stagione hanno scelto altre soluzioni in questo scorcio di stagione, chi è venuto al Buchanan Field non li ha fatti rimpiangere.

A spuntarla è Jack McAfee, per l'occasione al volante della Jaguar XK120 di Tony Parravano che precede Jim Seeley sulla Cannon Special Mercury (entrambi in classe Cmod fino a 5 litri). A completare il podio Bill Cramer con una MG TC Ford V8/60 (che fa sua anche la classe Dmod fino a 3 litri). Quarta piazza per Bill Breeze su MG TD (primo in classe Fmod 1,5 litri) e Bill Devin che completa un week-end da favola (facendo sua nuovamente la classe Hmod fino a 750cc). (Abbiamo gia visto questa MG motorizzata Ford nel post 39)

Al sesto posto Bill David con una MG TD Special vestita di un body Hageman.

alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

55

1951 CANNON Special Mercury (CM) – JimSeeley

Jim Seeley nel primo dopoguerra ha assistito ad una corsa su strada in quel di Palm Springs; è stato un colpo di fulmine e la decisione è maturata in un baleno: voglio correre con una mia Special. Un suo amico, Ted Cannon, ha una officina a Nort Hollywood e decide di partecipare al progetto mettendo a disposizione materiali ed infrastrutture in cambio del nome sulla Special; per Jim è cosa fatta ed i lavori cominciano. La scelta cade su un rottame di telaio Dodge datato 1930. La scelta del telaio Dodge, che è un misto di tubi di vario diametro, si dimostra azzeccata per la sua rigidità; su questo viene montato al posteriore un ponte Ford, mentre davanti le sospensioni sono nuove di stock e per i freni viene adottato un impianto frutto di un collage tra pezzi Ford e Dodge. Proprio sui freni Cannon fa un gran lavoro, aggiungendo una seconda pompa su cui monta un bilanciatore per regolare la frenata direttamente dal cockpit.

                                                                                       Jim Seeley a Pebble Beach (a dx nella foto) mentre passa Al Coppel sulla MG TC

Per il motore la scelta ricade su un Mercury “flathead” (testa piatta) , un poco per la potenza ed un poco per la possibilità di trovare ricambi con una certa facilità. Cannon non è certo un dilettante e lavora anche sul motore in maniera abbastanza radicale, dotando il Mercury di nuovi alberi a camme e alimentando i suoi sei cilindri con tre doppio corpo Stromberg 97.

(tamsoldracecarsite.net)

PALMARES

05.11.50	Prel Pebble Beach BC	7	Cannon Special Mark I	Jim Seeley		5th
05.11.50	Pebble Beach Cup	7	Cannon Special Mark I	Jim Seeley		3rd

01.04.51	Main Palm Springs Sports	10	Cannon Special Mark I	Seeley		DNF
27.05.51	SCCA Pebble Beach Cup	17	Cannon Special Mark I	Jim Seeley		11th
27.05.51	Scca Pebble Beach Hand	17	Cannon Special Mark I	Jim Seeley		8th
05.08.51	100 mile Buchanan Field	17	Cannon Special Mark I	Jim Seeley		2nd
09.12.51	Torrey Pines		Cannon Special Mark I	Chuck Dancey		8th

23.03.52	Palm Springs Sports		Cannon Special Mark II	Jim Seeley		DNF
20.04.52	Scca Pebble Beach S+1.5	27	Cannon Special Mark II	Jim Seeley		8th
31.05.52	Scca Golden Gate S+1.5	17	Cannon Special Mark II	Jim Seeley		7th
20.07.52	Torrey Pines S+1.5	17	Cannon Special Mark I	Jim Seeley		10th
24.08.52	Stockton Trophy		Cannon Special Mark II	Jim Seeley		8th
24.08.52	Prel Stockton Novice II		Cannon Special Mark II	Ted Cannon		2nd

 

CONTINUA

56

1951 MG TD Special Hageman Body (FM) – Bill David

L'ennesima MG TD ricondizionata allo status di Special con un body Hageman (questo però richiesto su misura e non acquistato da stock). Il salto da TD a Special non porta grandi risultati con l'eccezione del meeting al Golden gate track del '52 dove David si arrampica fino al gradino più basso del podio nella corsa riservata alle Sport 1500.

                                                                                                             Reno 1951

(TAMSOLDRACECARSITE.NET)

PALMARES

27.5.1951	Scca N Pebble Beach Hand	9	MG TD	Bill David		32nd
27.5.1951	Scca N Pebble Beach Cup	9	MG TD	Bill David		12th
27.5.1951	Scca N Pebble Beach Cup		MG TD	Bill David		DNS
5.8.1951	100 mile Buchanan Field	9	MG TD Hagemann	Bill David		6th
21.10.1951	Scca N Reno	25	MG TD Hagemann	Bill David		25th

23.3.1952	Palm Springs Sports	41	MG TD Hagemann	Bill David		raced
20.4.1952	Scca N Pebble Beach S1.5	9	MG TD Hagemann	Bill David	B.David	15th
31.5.1952	Scca N Golden Gate S1.5	9	MG TD Hagemann	Bill David		3rd
20.7.1952	Torrey Pines S1.5	39	MG TD Hagemann	Bill David	B.David	DNF
24.8.1952	Stockton S1.5		MG TD Hagemann	Bill David		22nd

 

CONTINUA

57

1951 THOMPSON Road Races – Primi intoppi, lo spettacolo langue.

Thompson entra a far parte da subito della SCCA, sposandone regole ed affidando l'intera organizzazione ai Marshall ed ai dirigenti della Associazione sulla Est Coast. Purtroppo si corre solo sull'ovale da 2/4 di miglio non essendo ancora pronta la variante che comprende una parte aggiuntiva sche sfrutta uno dei parcheggi e quindi non c'è un grande interesse e lo spettacolo ne è pregiudicato.

                                                                                          Garrett Fuller sulla Lagonda special (UR Class) a Thompson; sarà 3° nella Handicap Race per vincere poi la National SCCA e finire secondo nella Winner Class

L'evento risulta piuttosto frazionato, vista anche la poca affluenza, in termini numerici. Vengono effettuate una serie di gare ''handicao'' per la varie classi, poi ripetute per la qualificazione ad un Main Event riservato ai vincitori di classe.

 

alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

58

1951 Lagonda Special Chrysler (CM)

Guidata da molti e con una storia molto varia tra Road Races e Hillclimb, questa ''Special'' derivata da una Lagonda che partecipò alla Indy 500 del '46 ha ottenuto diversi buoni risultati. Degni di nota la vittoria del '51 a Thompson, con Garrett Fuller ed il podio sul gradino più basso a Watkins Glen nel '52 con Sherwood Johnston (sotto).

Garrett Fuller 1951 Mount Equinox

(bloghemmings.com – lagondaforum.com)

PALMARES

9.7.1950	Linden B+C	91	Lagonda Special	John Fitch		?th
23.9.1950	Watkins Glen F. Libre	88	Lagonda Special	John Fitch	Sabourin	DNF

22.4.1951	Thompson UR		Lagonda Special	Garrett Fuller		2nd
12.5.1951	Giants' Despair Hillclimb	3	Lagonda Special	Garrett Fuller	G.Fuller	DNA
21.7.1951	Scca N Thompson Hand UR		Lagonda Special	Garrett Fuller		3rd
22.7.1951	Scca N Thompson UR		Lagonda Special	Garrett Fuller		1st
22.7.1951	Thompson Class Winners		Lagonda Special	Garrett Fuller		2nd
28.10.1951	Mt. Equinox Hillclimb		Lagonda Special	Garrett Fuller		11th

20.9.1952

Scca N Watkins Glen F.Libre

106

Lagonda Special

Sherwood Johnston

G.Fuller

3rd

11.10.1952

Scca R Thompson UR

2

Lagonda Special

Erwin Fuller

raced

19.4.1953	Thompson B+FIII		Lagonda Special	Garrett Fuller		3rd
30.5.1953	Scca R Thompson BCDM	30	Lagonda Special	Garrett Fuller		4th

59

1951 ELKHART LAKE 100 Miglia – Novità e grandi numeri

Sull'onda del successo di Watkins Glen e Bridgehampton, la municipalità di Elkhart Lake, spinta dall'Associazione Commecianti, tratta direttamente con i vertici SCCA per avere una gara del nuovo Campionato Nazionale. Dopo la corsa di prova del '50 che tanto ha avuto successo in termini di ritorno per la piccola cittadina del Wisconsin, indietro non si torna! Come ormai consuetudine, anche ad Elkhart Lake sono previste più gare per attrarre il pubblico e dare a più partecipanti la possibilità di correre, anche se iscritti con vetture non competitive. Purtroppo il week-end è segnato dal maltempo ma nonostante questo porti ad annullare la seconda delle gare di contorno, quella riservata alle ''Ladies'' le altre sono baciate da un sole che, pur pallido, ne permette un regolare svolgimento. La Preliminary Race riservata ai Novice vede un netto dominio Jaguar, con quattro XK120 ai primi quattro posti ed il podio con Roger Wing, Frank Bott e Gordon Lipe nell'ordine. Nella 100 Miglia, Main Event, è John Fitch al volante della Cunningham C2R (iscritta in classe BMod 8 litri) del team di Briggs Cunningham a centrare il bersaglio grosso dopo un bel duello proprio con Briggs stesso poi sesto alla fine per un rallentamento dovuto ad un problema di surriscaldamento.

Secondo al traguardo Michael Graham su Allard J2 Cadillac e sul gradino più basso del podio Phil Hill con la sua Jaguar Xk120 ''Silverstone'' (primo anche tra le CMod 5 litri). Ai piedi del podio ancora una Jaguar, la XK120 special dell'argentino Jorge Malbrand.

Poca fortuna per il detentore del miglior tempo in prova, Mike Abendroth su Allard J2 Cadillac, costretto al ritiro per noie al motore. Nella foto sotto lo vediamo precedere il gruppo subito dopo il via davanti a Michael Graham, lui pure su Allard Cadillac ed alle due Cunningham C2R con Phil Walters (che correva in coppia con Briggs Cunningham) davanti a John Fitch.

Tornando ai vincitori di classe, detto della B e della C che hanno dominato l'assoluta,

la classe DMod 3 litri è appannaggio della Ferrari 166MM di Steve Lansing

la classe EMod 2 litri nessun classificato (Guy Atkins con una MG TD supercharged è DNF)

Mentre tra le FMod 1,5 litri è ancora Roger Barlow ad imporsi con la sua Barlow Simca Special, prendendosi anche un 13° posto assoluto di tutto rispetto.

Tra le curiosità Eddie Jones finisce 12° assoluto e 3° tra le DMod con una Healey Silverstone ...

la Volkswagen Special FMod di Kurt Hildebrand è fermato anzitempo con Bandiera Nera per un problema di ''velocita'' … poca rispetto agli altri concorrenti (notare la posizione fuoribordo del motore, posizionato a sbalzo al posteriore).

Altra curiosità, decisamente, più veloce questa, è la Frazer Nash Le Mans replica (8° assoluta e 2° tra le DMod) di Ted Boynton.

60

1951 Cunningham C-2R (CM) – Briggs Cunningham

Watkins Glen 1951 - Briggs Cunningham finisce 4°

Quando si comincia a lavorare sulla C-2R, la C-1 ancora non è stata presentata e gira su strada solo per fare da laboratorio, viene a mancare il previsto apporto di Cadillac al progetto di Cunningham. Ma Briggs non perde tempo, chiama un suo vecchio amico dei tempi di Yale, Bob Keller (figlio di K.T. Keller al momento Presidente di Chrysler) ed i motori arrivano con il 40% di sconto con un accordo per la fornitura di altre parti, se necessario. I telai (#5102-#5103-#5104) non differiscono da quello utilizzato per la C-1 se non per gli attacchi del ponte e delle sospensioni che ora sono indipendenti all'avantreno con ammortizzatori Chrysler Oriflow mentre dietro viene conservato il ponte De Dion anche se il tutto viene abbassato di oltre 1 pollice. L'impianto frenante è un quattro tamburi Cadillac con doppio circuito. I Chrysler di fabbrica davano al banco 180 cavalli ed il grosso lavoro viene fatto effettivamente su di loro. Aumento della compressione da 7,5 a 8,6:1, nuovi pistoni e manovellismi, nuovo collettore d'aspirazione integrato con quattro doppio-corpo Zenith downdraft portavano la soglia di potenza a 220 cavalli; un ulteriore serie di test sulla fasatura delle camme, un nuovo collettore di scarico, costruito in casa ed un ulteriore sviluppo sulla alimentazione portano a 270 i cavalli disponbili. Il problema è ancora il peso; ma è un problema che si puo risolvere solo con un nuovo modello ed è prorpio a questo che Briggs Cunningham sta già pensando.

(PETE LYONS)

PALMARES

23.06.51	24 h Le Mans	3	#5103	Cunningham-Huntoon	Cunningham	DNF
23.06.51	24 h Le Mans	4	#5104	Walters-Fitch	Cunningham	18th
23.06.51	24 h Le Mans	5	#5102	Rand-Wacker	Cunningham	DNF
26.08.51	Scca Nat Elkhart Lake	123	#5103	Cunningham-Walters	Cunningham	6th
26.08.51	Scca Nat Elkhart Lake	124	#5104	Phil Walters	Cunningham	DNF
26.08.51	Scca Nat Elkhart Lake	128	#5102	John Fitch	Cunningham	1st
15.09.51	GP Watkins Glen	53	#5103	Briggs Cunningham	Cunningham	4th
15.09.51	GP Watkins Glen	54	#5104	John Fitch	Cunningham	2nd
15.09.51	GP Watkins Glen	55	#5102	Phil Walters	Cunningham	1st
15.09.51	Scca Nat Watkins Glen FL	55	#5102	Briggs Cunningham	Cunningham	9th

23.03.52	Palm Springs Sports	2	#5102	Phil Hill	GCameron	DNF
23.03.52	Palm Springs Sports	69	#5104	Irving Robbins		5th
20.04.52	Scca Nat Pebble B S+1.5	20	#5104	Irving Robbins	I.Robbins	9th
20.04.52	Prel Pebble Beach Nov	20	#5104	Bob Peterson	I.Robbins	?th
31.05.52	Scca Nat Golden G S+1.5			Irving Robbins		DNS
07.09.52	200 mile Elkhart Lake	18	#5104	Irving Robbins	I.Robbins, Jr.	10th
20.09.52	GP Watkins Glen	102	#5104	Irving Robbins	I.Robbins	NC

04.09/60

Santa Barbara BCDEmod

92

#5102

Norman Babcock

NBabcock

DNF

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti

61

1951 WATKINS GLEN Grand Prix – Tutti i dubbi sono fugati

Se aveste avuto modo di parlare con Cameron Argentsinger, Fred Wacker o ancora Bill Milliken dopo le due corse di Thompson e Buchanan Fields, avreste trovato persone critiche su alcune scelte fatte ma assolutamente per nulla preoccupate che quegli episodi fossero il sintomo di un malessere diffuso. Elkhart Lake è stato un successo, ed ha stranamente ripercorso i passi di Watkins Glen, con personaggi di spicco della regione di Chicago a riprendere le richieste delle Associazioni di una città di villeggiatura che reclamava la possibilità di avere una delle Road Races di cui tanto già si favoleggia negli States. Tre settimane dopo l'estate difficile è definitivamente alle spalle così come ogni possibile preoccupazione. Come già nell'edizione precedente il Grand Prix è affiancato da due corse di qualificazione per permetere la partenza nel Gran Premio anche a piloti non ancora al vertice della fama e delle capacità, la seneca Cup per vetture di Formula Libera (una sorta di ''liberi tutti '') e la Queen Catherine Cup per le Sport fino a 1,5 litri. La Seneca Cup di Formula Libera vede il successo di un habitué di Watkins Glen e che già l'aveva fatta sua in precedenza, George Weaver con l'inossidabile Maserati V8RI (ricordate Poison Lil)

che precede John Fitch per l'occasione al volante della Ferrari 195S Berlinetta di Briggs Cunningham

Terzo gradino del podio per lo stesso Briggs Cunningham al volante della Ferrari 166 International che precede l'Allard J2 Cadillac di George Harris e la Meyer Special Cadillac di John Bentley. Nella Queen Catherine Cup per le Sport fino a 1500 George Weaver allunga il suo momento magico vincendo con la Jowett Javelin Jupiter precedendo David Viall su Lester T51 MG e Fred Koster con la HRG. Quarta piazza per Hector Scheffer su Siata Grand Sport Fiat e quinta per Gus Ehrman su MG TD.

Giornata no per la moltitudine di MG presenti; se è pur vero che la piazza d'onore va ad un motore MG è altrettanto vero che la Lester è una special che non ha niente dello chassis originale e comunque vedere tanti nomi diverse precedere le regine della classe 1500 fa sempre la sua impressione. Nella giornata no casca anche Al Coppell con la sua MG Special Hageman body che non viene classificato con soli 4 giri percorsi sugli 11 previsti.

Tra le curiosità della Queen Catherine Cup la presenza di Otto Linton, anche lui habitué della prima ora qui a Watkins Glen; non è tanto la prestazione, 14° in gara, quanto la Siata Sport Crosley che è degna di nota.

Il momento Clou della giornata è arrivato con la partenza del Grand Prix con Allard, Ferrari, Jaguar e il Team Cunningham al completo con tre nuove C2R e la Ferrari 166 International (che Briggs stesso ha portato al terzo posto nella Seneca Cup) affidata per il Grand Prix a Jim Kimberly.

Ed il Team Cunnibgham fa il pieno con un risultato di squadra ed assoluto, pur se, per l'ennesima volta Briggs non riesce a far sua la gara. Vince Phil Walters sulla C2R #5102 che precede John Fitch con la seconda C2R #5104 e Bill Spear con la sua Ferrari 340 America mentre Briggs Cunningham deve accontentarsi della quarta piazza con la terza C2R #5103.

 

62

1951 / 1953 Otto Linton – Gli anni Siata

Vetture sue o vetture comprate, Special da 5 litri ed oltre o piccole Spider sotto il litro e mezzo, Otto finisce sempre col divertirsi ed ha ricordi stuzzicanti "... nel 1951 Tony Pompeo importava le prime Siata, e le importava senza motore per poterci montare i Crosley o venderle a chi il motore già lo aveva. L'ho guidata nella Queen Catherine Cup riservata alle 1500, ed era veramente bella, una barchetta dalle forme sinuose che sembrava in tutto e per tutto una 166MM in miniatura ...

Questa vettura, originariamente chiamata Siata "Amica" è stata anche ribattezzata modello 300 C. Aveva una carrozzeria in alluminio con sospensioni indipendenti. Linton ha guidato l'auto per Pompeo a Watkins Glen e Elkhart Lake nel 1951. Poi d'accordo con lo stesso Pompeo ha comprato un Crosley nuovo e l'ha preparato montandolo al posto di quello originale; in questa configurazione ci ha corso nel '52 a Vero Beach ed a Sebring due 12 Ore in due week-end consecutivi, ed a Vero in solitaria. L'auto è poi stata distrutta dal suo meccanico in un incidente a Bridgehampton nel '53. Otto ha venduto il rottame che è poi stato ricondizionato allo stato originale. Nel 1952 Otto viene in Italia e nel suo viaggio mette in calendario una visita alla Siata. Qui con un lavoro a quattro mani con la Carrozzeria Farina stanno apprntando una nuova vettura, quaesta volta una due litri con sospensioni indipendenti ed un carattere sportivo innato. Otto se ne innamora e, potendoselo permettere, se la porta a casa come effetto personale al seguito. Come in precedenza per la MG J4, la Siata 208CS di Otto Linton sarà la prima arrivata negli Stati Uniti, e siccome è quasi finito agosto, c'è giusto il tempo di preparala per il Grand Prix a Watkins Glen. Purtroppo quella del '52 è una edizione sfortunata con la gara stoppata per un incidente in cui Fred Wacker in una sbandata colpisce un gruppo di spettatori uccidendo un ragazzo e ferendone una dozzina. Sarà u brutto colpo per l'automobilismo a stelle e strisce, tanto che ci vorrà l'intervento del Generale Curtis LeMay e dell'esercito per uscire da una crisi che poteva avere esiti decisamente negativi ma questa è un'altra storia. Non avendo potuto correre il Grand Prix tre settimane dopo va a Thompson e vince la gara. Tornerà a Watkins Glen nel '53 con questa stupenda vettura finendo 7° assoluto e primo della classe E (fino a 2 litri) insieme ad un 5° a Brynfan Tyddyn.

Otto Linton, non finirò mai di sottolinearlo, si diverte a correre ed infatti nel '53 a McDill per la 6 Ore corre nuovamente da solo, finendo 13° e secondo di classe. E che la Siata 208 gli sia congeniale e evidenziato dal fatto che Linton praticamente passa la stagione al volante, guidando in gara e poi facendolo per arrivare all'evento successivo e via così.

(SPEEDCRAFTSPECIAL.COM+VELOCETODAY.COM)

PALMARES

26.08.51	Scca N Elkhart Lake	39	Siata Sport Crosley	Otto Linton		26th
15.09.51	Scca N W. Glen S1.5	33	Siata Sport Crosley	Otto Linton		14th
20.10.51	Allentow Hand +1.5	26	Siata 208CS	Otto Linton		raced

08.03.52	12 h Vero Beach	75	Siata Sport Crosley	Otto Linton		23rd
15.03.52	12 h Sebring	39	Siata Sport Crosley	Linton-Scatchard		20th
24.05.52	Scca N Bridgehampton Mod 1.5	50	Siata Sport Crosley	Otto Linton		DNF
26.07.52	Brynfan Tyddyn S1.1	50	Siata Sport Crosley	Otto Linton		1st
20.09.52	SCCA National Watkins Glen F.Libre	112	Siata Sport Crosley	Otto Linton		DNF
20.09.52	GP Watkins Glen	114	Siata 208CS	Otto Linton		NC
11.10.52	Scca R Thompson Class 4+8	78	Siata 208CS	Otto Linton		1st

21.02.53	6 h MacDill	75	Siata 208CS	Otto Linton		13°-2°
08.03.53	12 h Sebring	39	Siata Amica	Eager / Linton		DNF
23.05.53	Scca N Bridgehampton S+1.5	20	Siata 208CS	Otto Linton		NC
25.07.53	Brynfan Tyddyn EM	7	Siata 208CS	Otto Linton		5°-2°
09.08.53	Scca N Lockbourne EM	27	Siata 208CS	Otto Linton		14°-3°
19.09.53	GP Watkins Glen	58	Siata 208CS	Otto Linton		7°-1°

 

63

1951 MG TD Special – Al Coppel

Ennesima MG Modified, nel caso di Coppel la sua TD, ora dotata di un corpo meno spigoloso, con un anteriore che mima in parte un body di Hageman, che però non è responsabile di questi lamierati in alluminio. Come per altre simili modified l'unica concessione meccanica è l'inclinazione del radiatore anteriore per ridurre la sezione frontale.

(tamsoldracecarsite.net)

PALMARES

15.9.1951	Scca Nat Watkins Glen S1.5	23	MG TD Special	Al Coppel	Alfred Coppel	25th
21.10.1951	Scca Nat Reno	23	MG TC Special	Al Coppel		13th
28.10.1951	Main Palm Springs Sports	23	MG TC Special	Al Coppel	Alfred Coppel	20th

23.3.1952	Palm Springs Sports	23	MG TC Special	Al Coppel	Alfred Coppel	?th
20.4.1952	Scca Nat Pebble Beach S1.5	23	MG TC Special	Al Coppel	A. J. Coppel	2nd
31.5.1952	Scca Nat Golden Gate S1.5	23	MG TC Special	Al Coppel		5th
20.7.1952	Torrey Pines S+1.5	23	MG TC Special	Al Coppel	Alfred Coppel	raced
20.7.1952	Torrey Pines S1.5	23	MG TC Special	Al Coppel	Alfred Coppel	DNF
24.8.1952	Stockton S1.5	23	MG TC Special	Al Coppel	Alfred Coppel	1st
24.8.1952	Stockton Trophy		MG TC Special	Al Coppel		22nd
14.12.1952	Torrey Pines [S1.5]		MG TC Special	Al Coppel		DNF

Alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

64

1951 RENO 100 Miglia – La stagione è al clou

Anche a Reno, così come per gli altri appuntamenti della stagione, la Main Race sulla distanza di 100 Miglia è preceduta da due National SCCA, una Handicap aperta All Classes ed una Novice per le piccole cilindrate fino ad 1,5 litri. Manca qualcuno dei protagonisti di stagione, ad Allentown per un meeting US National ci sono Briggs Cunningham, Bill Spears e John Fitch; questo è uno degli aspetti che in SCCA si sta considerando, anche se un calendario che comincia ad essere ricco di eventi porta con se, inevitabilmente, delle sovrapposizioni. Tornando alle gare di Reno, nella Handicap vince Tom Carstens su Allard J2 Cadillac che precede uno che incontreremo e che diventerà presto una nostra conoscenza, Max Balchowsky su una Jaguar XK120 e Forest Edwards su una MG TC Supercharged.

Nell'altra gara, quella riservata alle 1,5 litri è invece una Singer SM 1500, quella di Bill Kerrigan a precedere una muta di MG, tra cui la TD di Edwards Oliver, secondo e la TD di Bob Zeiph sul gradino più basso del podio.

In chiusura la Main Race vive sulo duello tra James Simpson su Healey Silverstone e Phil Hill al volante della sua Jaguar XK120 che impegnano la Allard J2 Cadillac di Bill Pollack fino all'inopinato ritiro dei due che spiana la strada per il successo a Pollack.

Sul podio finiscono così Don Parkinsons con la sua Jaguar Special e Sterling Edward sulla Edward R26 special. C'é di nuovo da segnalare la prestazione di Roger Barlow con la piccola Simca Special che, al di la del vincere la classe FMod, finisce 4° assoluto precedendo tra gli altri Bill Stroppe, 5° al traguardo con la MG TC V8/60.

 

65

1951 Parkinson Jaguar Special (CM) – Don Parkinson Jaguar XK120

Quando nell'ottobre del 1948 all'Earl Court Motor Show di Londra la Jaguar presenta al pubblico ed al mondo la sua XK120, si fa subito un gan parlare, vuoi per il motore 3,4 litri, vuoi per i telaio, che ha corretto i difetti della Mk4 ed è più leggero. Ed ovviamente si pensa a quel mercato in espansione che è il nordamerica, con il crescere delle corse su strada che richiamano sempre più pilori e case dalla vecchia Europa. Roger Barlow, titolare della International Motors e famoso pilota, importatore e mecenate, fa correre con le sue Jaguar un certo Phil Hill, ed altri nomi noti in Europa e America sono suoi clienti. Uno dei primi ad acquistare una delle Xk120 è Don Parkinson, che per inciso è molto legato a Phil Hill, ha sposato la sorella, che fa arrivare negli Stati Uniti il telaio #670191 e gia sul finire del 1950 corre a Pebble Beach, finendo terzo nella Preliminary e secondo nella Cup, sempre preceduto dal “cognato”. Don passa l'inverno a macinare km con il suo nuovo giocattolo e spesso le strade della California sono scenario delle scorribande dei due. E rivincita c'è nel '51 quando a Carrell é Parkinson a precedere Phil Hill nella corsa principale. In aprile c'è un quarto posto a Palm Springs ed a Maggio nell'importante meeting di Pebble Beach la bella Jaguar di Don finisce stropicciata contro un albero gia nelle prove. Don porta la vettura da Barlow che la smonta e la ispezione accuratamente. Il telaio messo in dima può essere raddrizzato, cosi come le sospensioni nuove sono gia pronte, mentre la carrozzeria è quella messa peggio. Ma Don è uno di mondo ed approfitta dell'occasione per farsi una "special". C'è un ragazzino, figlio di un clente di Barlow, che frequenta la International Motors e si diletta a disegnare carrozzerie, uno dei suoi schizzi è sulla scrivania di Roger e Don se ne innamora. Le lastre della special di Parkinson verranno battute sui disegni di Robert Cumberford (che troveremo anche più avanti con i disegni che daranno origine alla Flying Shingle, la MG R2 di Ken Miles e diventerà designer in General Motors lavorando nel team "Corvette Project" ma questa è un'altra storia). Joe Thrall, il capomeccanico di Barlow, mentre ripara il telaio apporta alcune piccole modifiche; sposta il motore indietro di 12 pollici e lo abbassa di quattro "... sarei sceso più in basso – racconta – ma adattare un carter secco avrebbe richiesto troppo tempo ..." Il risultato finale è una vettura estremamente rastremata, bassa, leggera (quasi 450 kg meno di un XK120 di fabbrica) e, cosa che non guasta anche bella.

Palm Springs 1951

La stagione si chiude in belleza con due vittorie di classe a Reno e Torrey Pines e una assoluta a Palm Springs. La stagione 1952 è altrettanto ricca di soddisfazioni, con la Jaguar Special che vince la calsse a Pebble Beach e Golden Gate, finendo comunque sempre tra i primi tre e mai oltre il quinto dell'assoluta, con prestazioni ed affidabilità incredibilmente buone. Parkinson corre ancora con la Special a Golden Gate nel Maggio del 1953, terzo assoluto e secondo di classe, poi la vende a Jay Beesemyer. Dall'Inghilterra sono arrivate le nuove C type, che sono vere macchine da corsa, con telaio tubolare rigido e leggero, nuovi motori pensati per l'uso spinto nelle competizioni e freni a disco su tutte e quattro le ruote. Purtroppo Don Parkinson ha un brutto incidente a Pebble Beach, nello stesso punto in cui due anni prima aveva sbattuto con la XK120, e se lui ne esce indenne non è lo stesso per C type; e la Special ha già un nuovo proprietario. Parkinson si suiciderà il 30 settembre 1955.

Jay Beesemyer debutta come proprietario-pilota a Moffet per la mini endurance di 2,5 ore poi affida la Special a Chuck Daigh per le corse di Long Beach in ottobre. L'americano vince la gara del sabato, poi fa quarto alla domenica vincendo comunque la sua classe. Guiderà ancora la vettura nelle due uscite di inizio '54 a Palm Spring, secondo assoluto e di classe, ed a Pebble Beach, quarto assoluto e terzo di classe. Praticamente la Parkinson Jaguar Special ha una striscia ininterrotta di arrivi dal debutto alla sua ultima corsa, finendo sempre tra i primi tre di classe ... ottimo esempio di prestazioni ed affidabilità.

(BRITISHRACECAR.COM)

PALMARES

05.11.50	Pebble Beach Cup	60	Jaguar XK120	Don Parkinson		2°
05.11.50	Prel Pebble Beach B+C	60	Jaguar XK120	Don Parkinson		3rd

25.02.51	Carrell Speedway Main	1	Jaguar XK120	Don Parkinson		1st
01.04.51	Main Palm Springs Sports	5	Jaguar XK120	Don Parkinson		4th
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Cup	60	Jaguar XK120	Don Parkinson		DNS
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Hand	60	Jaguar XK120	Don Parkinson		DNS
21.10.51	Scca National Reno	5	Jaguar Special	Don Parkinson		2°-1°
28.10.51	Main Palm Springs Sports	3	Jaguar Special	Don Parkinson	Parkinson	1°-1°
09.12.51	Torrey Pines	3	Jaguar Special	Don Parkinson		2°-1°

23.03.52	Palm Springs Sports	3	Jaguar Special	Don Parkinson	Parkinson	2°-2°
20.04.52	Scca Nat Pebble Beach S+1.5	3	Jaguar Special	Don Parkinson	Parkinson	3°-1°
31.05.52	Scca Nat Golden Gate S+1.5	3	Jaguar Special	Don Parkinson	Parkinson	4°-1°
20.07.52	Torrey Pines S+1.5	3	Jaguar Special	Don Parkinson	Parkinson	3°-2°
09.11.52	Madera S+1.5		Jaguar Special	Don Parkinson		5°-3°
14.12.52	Torrey Pines S+1.5	3	Jaguar Special	Don Parkinson		2°-2°

30.05.53	Scca Nat Golden Gate S+1.5	3	Jaguar Special	Don Parkinson		3°-2°
16.08.53	2.5 h Moffett Hand		Jaguar Special	Jay Beesemyer		raced
03.10.53	Long Beach S+1.5	55	Jaguar Special	Chuck Daigh	Beesemyer	1°-1°
04.10.53	Long Beach Sports	55	Jaguar Special	Chuck Daigh	Beesemyer	4°-1°

07.02.54	Main Palm Springs S+1.5		Jaguar Special	Chuck Daigh		2°-2°
11.04.54	Scca Nat Pebble Beach S+1.5	160	Jaguar Special	ChuckDaigh		4°-3°

 

66

1951 Bill Breeze Jaguar Xk120

Reno Road Race dopo l'incidente fine della corsa

Racconta Joe Breeze, figlio di Bill “... papà ci ha portati con se a Reno per una delle sue corse in macchina, non capitava spesso, non stavo più nella pelle e la mamma continuava a sgridarmi perchè ero troppo agitato. Poi durante la corsa papà ha avuto un incidente. Mamma l'ha capito subito mentre io non mi sono accorto di niente … le macchine continuava a passare, tutte tranne la sua ma io non ci facevo caso, ero troppo affascinato ...”

Interviene Elizabeth Coppell, autrice delle foto e moglie di Bill “... mi sono presa uno spavento terribile ma alla fin fine si è solamente lussato una spalla. Ringraziando Dio Joe ha continuato a seguire la corsa e quando ha visto suo padre, fasciato e col braccio bloccato, stava già dirigendo il recupero della sua #4! Mi ha guardato – racconta ancora emozionata – e mi ha chiesto se mi sarebbe piaciuto andare in chiesa la domenica su una Jaguar! Finalmente si era deciso e la smetteva co le corse ...”

Bill Breeze aveva una officina molto ben avviata a Sausalito, in Gasoline Street, alla periferia della città in una zona chiamata Richardson Bay. Dopo c'era l'eliporto e poi la campagna, strade sterrate o al massimo in ghiaia. Si occupava delle auto di alcuni suoi facoltosi clienti che avevano piacere di correre ed in alcuni casi procurava anche le vetture. Nella foto tre nuove Lotus 11 appena scaricate dalla bisarca. Ancora grezze. Da sinistra a destra Bob Winkelmann e Morgen Cov meccanici in officina ed alle corse, Bob Cox accucciato con Ugly il cane a tre zampe della famiglia Breeze e Bill. Breeze stesso si occupava dei motori e del businnes i generale, Nadeau Bourgeault veniva chiamato spesso per dare un tocco di eleganza alle carrozzerie quando c'era qualche cliente più esigente ed i tre meccanici si occupavano di tutto il resto.

(TAMSOLDRACECARSITE.NET)

PALMARES

21.05.50	Buchanan Field	4	MG TC	Bill Breeze		2nd
05.11.50	Pebble Beach Cup	4	Jaguar XK120	Bill Breeze		13th
05.11.50	Prel Pebble Beach B+C	4	Jaguar XK120	Bill Breeze		4th

01.04.51	Main Palm Springs Sports	31	MG TD	Bill Breeze		7th
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Cup	4	Jaguar XK120	Bill Breeze		3rd
27.05.51	Sccs Nat Pebble Beach Hand	4	Jaguar XK120	Bill Breeze		7th
05.08.51	100 mile Buchanan Field	4	MG TD	Bill Breeze		4th
26.08.51	Scca Nat Elkhart Lake	143	MG TD	Breeze-Gillespie		14th
21.10.51	Scca Nat Reno	4	Jaguar XK120	Bill Breeze	C.Hornburg	DNF

alla prossima

Franz

Modificato August 1, 2016 at 22:32 da znarfdellago