ARCA / SCCA / USRRC

[v6dino]

Salve a tutti,

stante la contaminazione hot-rod, midget e chi più ne ha più ne metta, in questa prima parte della storia in cui le "sport" per come siamo abituati ad intenderle le abbiamo solo immaginate o forse appena intraviste ho trovato una "special molto particolare (un grazie a Rotie Kazoootie di jalopy-journal) ....

Wylie Coyote's ACME BOMB CO Special ...

alla prossima

Franz

 

 

 

 

 

 

è uno scherzo ? 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

NO! Assolutamente NO!

Più semplicemente è il serbatoio del carburante, montato dietro, di una delle tante Miller dell'epoca ... ed a proposito di braccetti con profilo neutro e semiassi carenati, negli anni 3000 nessuno inventa niente, copiano sempre ... pure quel fenomeno di Newey ... eh! eh! eh!

Alla prossima

Franz

[v6dino]

salve Franz, 

si è tutto fermato... a causa della guerra? 

io resto sempre in attesa e non sono certo il solo, il topic della Can-Am registra oltre 26000 visualizzazioni silenziose, ci sono pochi commenti e molte letture, in pratica dopo gli imperanti topic delle foto d'epoca viene quello...

questo argomento è sicuramente poco conosciuto ma anche per la can-am non mi aspettavo questo interesse.

alla prossima. 

[znarfdellago]

Salve a tutti

effettivamente sono rimasto sorpreso anch'io dalle visite alla Can-Am così come sono rimasto sorpreso dallo scarso interesse per questo 3D ... Pensavo potesse essere interessante per molti di quelli che avevano seguito il Challenge. Non tutti i gusti sono alla menta ... E meno male!

Adesso sono fermo ai boxes per qualche problemino che mi terrà' impegnato per un po' di tempo, ma quanto prima vorrei riprendere a postare qualcosina perché più prende forma più sono intrigato sul come si evolverà ... è tutto in divenire.

Il vero problema sta nel fatto che il poco tempo in cui mi viene lasciata libertà di movimento lo passo prima da Novak e poi in cantina a prepararmi le due slot per la Targa Florio 2016 ... Sono priorità assolute.

V6DINO abbi fede ... farò di tutto per non deludere gli (pochi) interessati!

Alla prossima

Franz

[v6dino]

...e comunque non credo siano pochi, sono "silenziosi", in attesa probabilmente che l'argomento si dipani meglio, fino a questo momento la categoria non si è chiaramente manifestata, con quel "tutti dentro" a far la corsa....

[znarfdellago]

Salve a tutti

018

come promesso (non è una minaccia) sono a casa e riprendo a postare qualcosina ...

l'ho scritto più volte, questi primi anni sono ricchi di contaminazioni, con un parco vetture incredibilmente vario, in cui vale praticamente tutto; sarà così ancora per qualche stagione ma sempre di più prenderà forma un modo tutto stelle e strisce di intendere le "sport". Anche il modo di correre è principalmente "road races" e le strade, che abbiano il fondo in cemento in terra battuta cilindrata e bitumata o solo sporcata con cenere sono protagoniste tanto quanto le vetture ed i piloti. Ma non è solo il fondo in se o almeno non solo ... è anche il fatto che nel "vale tutto" una importanza particolare ce l'hanno le "hillclimb" che hanno il loro gruppo di specialisti ma che attirano un po' tutti i grandi, ed anche i meno grandi, dell'epoca, che provengano dalla AAA o dall'ARCA-SCCA  o dal mondo Midget non ha la benchè minima importanza. Ci sono le classiche che vengono da lontano, Mount Washington, Mount Equinox, Pike's Peak e altre meno famose ma che fanno sempre il pieno di iscritti al via.

John Reuter sulla "sua" Old Grey Mare special Ford al Mount Wahington nel '35 (Mount Washington Road Archives)

Louis Unser (la dinastia Unser ha costruito parte della sua fama sui tornanti sterrati delle salite USA) Miller Special alla Pike's Peak 1939 (CooradoHillclimb.com)

Jean Trevaux Talbot F1 (arrivano dall'Europa affascinati ed intrigati da quel modo di correre) Pike's Peak 1941 (ColoradoHillclimb.com)

 

Herb Bryers Grover Special al Pike's Peak nel 1948 (Popular Mechanics Magazine)

Bill Milliken FWD Special 4wd alla Pike's Peak ancora 1948 (forum-autosport)

Ancora Louis Unser su Maserati Offy (telaio europeo e motorizzazione americana, il concetto alla base delle special) ancora Pike's Peak 1948 (Popular Mechanics Magazine)

Johnny Mauro Alfa Romeo 308 nel '49 Pike's Peak (Artemis Image)

 

Questa grande popolarità delle salite farà si che quando nel '51 nascerà un Campionato Nazionale SCCA nel calendario di quella stagione su 8 gare due saranno salite, il Mount Equinox e un'altrettanto mitica Giants Despair ...

Alla prossima con ...

Franz

 

 

 

 

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

OPPSSSSS .... involontariamente ho postato 2 volte la stessa foto ... chiaramente l'ultima del post precedente non è Johnny Mauro su Alfa Romeo 308 .... che è invece qui sotto ...

ecco ora tutto torna ... chi può se ne ha tempo e voglia cancelli l'ultima foto del post precedente e la sostituisca con questa ...

alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

019

arriviamo alla stagione di corse 1949 ...

1949 Florida Grand Prix Broward

Nel 1949 la SCCA perde qualcosa in quantità, meno eventi, ma cresce in qualità, con un parco macchine che comincia a far vedere qualche seppur timido accenno a quello che sarà il futuro. É ancora la costa est a farla da padrona, anche con un paio di appuntamentim in Florida, con il Florida Grand Prix a febbraio e poi il primo di tanti fortunati eventi a Bridgehampton, per chiudere la stagione con quello che è già un "must" pur se solo alla seconda edizione, il Grand Prix a Watkins Glen.

Tornando al 1949, il primo appuntamento a Broward, in gennaio è riservato alle MG, vera ossatura degli schieramenti in quegli anni, per una corsa vinta da Bob Gegen su MG TC davanti a Phil Stiles ed a Sam Collier al volante di altre due MG Supercharged.

(row1)BobGegenMG&KenStoneMG (row2)GeorgeHuntoonMGsc&SamCollierMGsc (row3)BillVictorMG&PhilStilesMGsc (SCCAmagazine)

A febbraio poi la "combriccola" si ritrova sempre a Broward per il Florida Grand Prix, ed è nuovamente un podio tutto MG, con la TC di Tom Demetry a farla da padrone con una quindicina di secondi sulla MG Supercharged di Sam Collier che ha la meglio praticamente in volata su Robert Gegen.

TomDemetryMg SamCollierMg BobGegenMg GeorgeRandCisitalia (SCCAmagazine)

Al quarto posto la Cisitalia 103 Sport di George Rand.

Alla prossima ...

Franz

 

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

020

1949 Bridgehampton 100 miglia

Il sasso lanciato con il Grand Prix a Watkins Glen nell'ottobre del '48 ha provocato l'attesa frana; a Bridgehampton, Long Island, sono stati gli stessi commercianti a spingere perché venisse organizzato qualcosa di simile e la SCCA non si è fatta pregare, in attesa di coinvolgere la costa Ovest, cosa che è solo rinviata al 1950.

Il meeting a Bridgehampton è il primo evento clou della stagione SCCA, visti i numeri del debutto a Broward. Gli organizzatori si sono dati un gran da fare per iempire la giornata presentando due eventi come antipasto alla gara di 100 miglia che sarà la Main Race; la prima è una corsa per vetture Sport entro i 1250 cc, su richiesta dei tanti proprietari di MG che volevano correre senza lìingombrante presenza delle "supercharged" e la seconda riservata a vetture con motorizzazioni entro i 1950 cc.

Il circuito si sviluppa sulle strade della contea, con partenza sulla Ocean Road e formando un quadrilatero che interessa anche Bridge Lane, Main Street e Sagaponack Road. Nella corsa riservata alle vetture spinte da motori entro i 1250 cc la sorpresa è grossa visto che la muta delle MG e regolata dalla Cisitalia 202 Coupé di Jim Pauley che precede sul traguardo le due TC, quelle di Charles Kouns e Richard Lange.

(Revs Library)

La seconda corsa della giornata, quella riservata alle Sport fino a 1,95 litri, è u affare di famiglia tra MG Supercharged; Sam Collier si prende la prima piazza precedendo di pochi secondi Steve Lansing,mentre l'intruso Tom Cole su HRG deve acontantarsi del gradino più basso del podio. Nella Main race, sulla distanza di 100 miglia c'è il meglio tra piloti e vetture della costa est; ed ancora una volta a farla da padrona è una Alfa Romeo, la 8C 2.6 iscritta da Samuel Bird e guidata da un ispirato George Huntoon, che non lascia spazio a nessuno dei suoi rivali.

(Chad Struer)

 

Tom Cole, su Jaguar SS100, arriva ad oltre un minuto ed un onnipresente Sam Collier, con l’inseparabile MG, è ancora più lontano, pur prendendosi l’ennesimo podio. Al quinto posto John Fitch con un’altra MG.

(Art Evans)

Tra i protagonisti sfortunati, George Rand, che conclude con un ritiro per una perdita d’olio sulla Ferrari 166 International di Briggs Cunningham, una corsa giocata sempre all’attacco nelle prime posizioni.

(Jim Fitchett)

Out anche William “Bill” Milliken per la rottura dello sterzo sulla sua Bugatti Type 35A; all’inizio stentato in mezzo al gruppo era seguito un bel recupero ma poi un lungo che è sembrato un errore ha trovato spiegazione nel guasto meccanico.

(TNF)

Sicuramente Bridgehampton si è rivelato un circuito molto impegnativo, vista la lunga lista dei ritirati più o meno illustri; ai già citati Rand e Milliken non possono essere dimenticati Larry Kulok con l'Allard K1 Ford, che è stato a ridosso del podio fin alla rottura di una sospensione ...

(SCCA magazine)

... e Miles Collier con la sua "Ardent Alligator" Special (ricordate? Post 06 del 01/09) che ad una partenza difficile stava rimediando con una rimonta interessante fino ad un inopinato testa coda per una foratura.

(George Roberts)

E così come a Watkins Glen nell’ottobre precedente, anche a Bridgehampton non hanno voluto farsi mancare “l’eleganza” con la splendida Bugatti Type 57C di Garthwaite ….

(Jim Fitchett)

…e la “forza bruta” con la vecchia, ma sempre impressionante Old Gray Mare Ford Special (Post 07 del 03/09) sapientemente guidata da George Weaver, anche se costretto a finire la sua corsa anzitempo.

(TNF)

La frana è ormai incontenibile e presto coinvolgerà la Costa Ovest dando vita ad un movimento ricco di eventi, di grandi piloti e vettura fantastiche; un bellissimo periodo segnato dall’incontro tra la vecchia Europa e la giovane America e che mai più si riuscirà a ricreare.

Alla prossima

Franz

 

 

 

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

021

1949 Carrell Road Race

Dopo Bridgehampton una buona congrega di piloti si ritrova a Carrell, sullo speedway, per due corse. Nella prima, riservata alla classe A, che per l’occasione comprende le vetture sopra i 1500 cc, è vinta da Don Parkinson con la Frazer-Nash Bmw che precede John von Neumann su Talbot Lago e Taylor Lucas su Hotchkiss Roadster

(SCCA magazine)

Nella seconda corsa per le vetture entro i 1500 cc, un monomarca MG TC con l’unica eccezione di una Magnette, Phil Hill fa il vuoto, prendendosi una bella vittoria. Al via oltre a John von Neumann, meno fortunato, anche Arnold Stubbs, uno che incontreremo più avanti e Jacques Bellesiles, che pure da comprimario avrà parte nella storia di una delle vetture più entusiasmanti di questa storia.

John von Neumann (a sx) sulla sua Jaguar SS100 è venuto fino a Carrell per poi correre con la Talbot Lago regalata alla moglie e Phil Hill che con la sua MG TC ci è venuto e ci ha corso (Art Evans) decisamente altri tempi ...

John von Neumann Talbot Lago (SCCA magazine)

alla prossima

Franz

 

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti

022

1949 Watkins Glen Grand Prix

La stagione ha visto crescere il movimento intorno alla SCCA, i piloti si rendono conto che i singoli eventi non possono più essere il centro della ooro attività; una serie di gare, con uno stesso regolamento può realmente dare un impronta diversa ad ogni singolo successo. Con queste idee e questo spirito la seconda edizione del Grand Prix di Watkins Glen è un successo epocale. Ci sono tutti i protagonisti degli eventi precedenti, ci sono tutte le vetture più potenti, belle e blasonate e lo spettacolo della gara è stato assolutamente di livello.

Il traciato è quello che abbiamo visto nel '48, semplicemente le condizioni delle strade utilizzate, mantenendo la peculiarità dei fondi diversi, è stata migliorata con lavori di rullaggio e compattamento, cmpreso qualche allargamento in punti che presentavano delle criticità.

Poche modifiche anche allo svolgimento della gara, con la "Seneca Cup" che funge da preliminare, sulla durata di 4 giri e che non è una Qualifying Race ma una gara a se stante per permettere ai protagonisti di prendere contatto con "l'atmosfera" ed ai comprimari che non si sono iscritti al Grand Prix di correre nelle stesse condizioni.

Come sempre non ci sono solo vetture pensate e costruite per correre ma anche vetture belle e potenti; ci sono i protagonisti del Motorsport e gentlemen drivers che sfoggiano il looro ultimo acquisto e spesso non sono neanche i più "fermi" del lotto e Dave Garroway con la sua Jaguar SS100 è sicuramente uno di quelli, 7° nella Seneca Cup.

Non lo è Antonio Pompeo, con la sua Fiat 1100, sempre lontano dalle posizioni nobili, che però sta elaborando la sua idea meravigliosa che tanto porterà in termini di numeri e di spettacolo alla SCCA

C'è Bill Milliken con la sua ultima "modified", la FWD Special, una 4wd che lui ha già usato alla Pike's Peack ...

... e che al Glen ha ben motivo di festeggiare, a dispetto del ritiro nel GP: dopo il suo incidente nella prima edizione, in cui aveva stropicciato la sua bellissima Bugatti, Cameron Argentsinger, deus ex machina dell'evento, anche in nome della grande amicizia he li lega gli ha dedicato una curva.

Non può chiaramente mancare la muta delle MG, ossatura di ogni evento in quegli anni, più o meno ben guidate ...

James Carson #18 in primo piano e Reg Ogilvie non hanno brillato ma John Fitch con la sua TC è stato protagonista in entrambe le corse finndo sesto nella Senca e quinto nel GP.

Le Alfa Romeo, vere dominatrici di queste prime corse, non sono state molto fortunate; George Huntoon reduce dal bellissimo succeso a Bridghampton, si è ritirato dopo una gara tribolata con la sua 8C 2.6 litri nella Seneca Cup. Mentre il Grand Prix sembrava aver preso tutt'altra piega, da vederlo in lotta con Cunningham nei primi giri per poi doversi nuovamente fermare per noie meccaniche.

Mel Ord invece non è mai stato in corsa con la sua 8C spinta dal 2.9 litri.

Comunque tornndo alla gara vera e propria, anche quest'anno il Grand Prix ha riservato al pubblico che si era assiepato lungo le 6,6 miglia del tracciato. Miles Collier con la Riley Ford ribattezzata Ardent Alligator (post n°6 ricordate?) scatta 12° (le griglia è formata ad estrazione) così come Briggs Cunningham la cui Ferrari è attorniata da una muta di scalpitanti MG. Sono messi meglio Roberts, al volante della BuMerc Special e Tom Cole con l'HRG Sports che scattano tra i primi. Al via non c'è Weaver che ha dovuto dare forfait, consolandosi comunque co la vittoria nella Seneca Cup con l'inseparabile Maserati V8RI . Cunningham parte bene ed è subito a ridosso dei primi mentre Miles Collier scivola ancora più indietro ed al primo controllo è 17°. Cunningham non fatica a portare la sua Ferrari 166 SC in lotta per il primato cercando da subito il sorpasso, prima di Garroway , la cui Jaguar non sembra marciare come in precedenza e poi di Cole. Ma lo spettacolo vero lo offre il giovane Collier, che fa volare la sua A.A.

Fred Wacker MG-TC, già con quell'"8" che diventerà il suo numero simbolo.

Superando senza indugi tutti quelli che lo precedono; nello spazio di pochi giri si porta a ridosso del podio preceduto ormai solo da Cole, la cui HRG è distante pochi secondi, Roberts con la BuMerc e Briggs Cunningham con la Ferrari che hanno quasi un minuto di vantaggio. A questo untgo è sembrato che Miles avesse dato tutto con quel 5'39", nuovo record del tracciato, infatti raggint e passato Cole, per installarsi sulgradino più basso del podio il suo distacco dai primi si eè andato riducendo ma in misura non tale da far presagire quello che poi è msuccesso nei due giri finali.

Cominciato il 14° giro a 52" da Cunningham, stabilisce un nuovo primato girando in 5'24"5 passando Roberts e prendendosi di forzail secondo posto a 28" dal leader. L'ultimo giro è vissuto da tutti in apnea ed il più giovane dei Collier fa volare la sua Riley riducendo il suo distacco ad ogni controllo. A poco meno di mezzo miglio dal villaggio vede Briggs, lo raggiunge e lo passa all'ingresso della Milliken Corner andando a vincere e segnando un icredibile 5'15"2 nuovo record assoluto per il Grand Prix. Con lui sul podio un incredulo ma egualmente felice Cunningham e Roberts con la BuMerc Special.

Miles Collier "Ardent Alligator" Ryley Ford Special

Briggs Cunningham secondo su Ferrari 166 SC

George Roberts BuMerc Special (Cunningham)

 

Kenneth F. Hill Merlin Special Mercury – Antonio Pompeo Fiat 1100Mm – Logan Hill Cisitalia 1100 Coupè

 

Alla prossima

Franz

 

Modificato October 31, 2015 at 22:36 da znarfdellago

[znarfdellago]

Salve a tutti

023

1949 Kjell Qvale, l'MG Car Club, la SCCA sulla West Coast

Abbiamo parlato spesso di come le MG sono state ossatura degli eventi della rinascita del Motorsport negli USA e di come i fratelli Collier hanno fatto della passione un businnes diventando importatori del marchio inglese per la East Coast. Ora parleremo di come la stessa cosa sia successa sulla West Coast per mano di un altro personaggio che tanta parte avrà nell'importazione del "metodo" SCCA sulle sponde del Pacifico, Kjell Qvale.

Kjell Qvale con il mitico Startman Al Torres (Qvale Collection)

Qvale negli anni della rinascita non si limita ad importare le MG ma si inventa un modo di interagire con i suoi clienti che, oltreche ricchi sono spesso anche molto appassionati e vogliosi di poter utilizzare le loro veture non solo per diporto. Nasce così, un po' per gioco ed un po' per dare un senso compiuto alla passione l' "MG Car Club". Kjell si limita ad organizzare quello che i suoi stessi soci-proprietari gli chiedono a gran voce; se all'inizio siamo nell'ordine di raduni con la caccia al giro veloce sugli ovali in terra oliata o cenere che spuntano come funghi ogni giorno, poi diventano "match race" con duelli ad inseguimento. Questo porta alle prime hillclimb in cui si sfruttano come paddock club le stesse proprietà dei soci, e poi rally-regolarità ed infine veri meeting-race in cui i soci si affrontano in vere e proprie gare sui circuiti Californiani.

 

1949 Più facili da organizzare nella logistica, spesso il Club MG portava i soci a corse in salita. Qui siamo al Lone Pine Ranch che fungeva da Paddock area per il Mount Diablo Bay aerea Hillclimb. Per inciso il Ranch era di proprietà di LeRoy Krusy, un membro del Club.

Una disgressione di un driver socio del Club, mentra altri soci lo aiutano ad uscire dalla difficile situazione. Nato forse come un gioco ha finito col fornire l'ossatura di moltissimi eventi in quegli anni, aiutando la crescita del movimento

La premiazione di uno degli eventi del Club. Sul copriruota posteriore si intravede una pubblicità che rende edotti sulla mentalità da businnesman di Kjell Qvale riguardo al pubblicizzare le vetture che vende ...

1948 Qvale, in qualità di importatore MG ha speso organizzato eventi per i suoi clienti. Dapprima sfide a cronometro, poi Match-race ed infine vere corse com quella in foto che riprende il via della finale del 1948.

Nel frattempo, siamo intorno al 1948, la SCCA ha cominciato la sua avventura sull'altra sponda, organizzando eventi sempre più importanti e coinvolgendo il meglio dell'automobilismo di quegli anni, piloti e macchine. Ed il successo di queste Corse, con la C maiuscola, arriva anche alle orecchie di Qvale che non rimane insensibile. Organizza un viaggio, va a vedersi, da spettatore, la prima edizione del Grand Prix a Watkins Glen e per lui è la folgorazione. La decisione è presa. Tornato nella sua amata California Qvale ridisegna la mappa dell'MG Car Club, facendone il centro operativo per la SFR (San Francisco Region) della SCCA. Si perchè la SCCA ha la sua presenza anche da queste parti ma il "Club" è un'organizzazione più radicata ed attiva sul territorio. E se fino ad allora la diffusione a mezzo stampa dei risultati delle gare era affidata alla rivista bimestrale (poi mensile) della SCCA stessa, Qvale muove le sue pedine (tanto per gradire un altro socio del Club) e Barney Clark, giornalista comincia a scrivere di automobilismo nelle pagine sportive, coadiuvato da Denise McCluggage, donna pilota e giornalista lei stessa. Nel 1949, il 20 novembre, Buchanan Field è quindi teatro di quello che verrà ricordato come il debutto di un nuovo modo di correre sulla East Coast.

Il circuito, ricavato utilizzando in parte le piste dell'ex aeroporto militare locale, ora tornato all'aviazione civile, ed in parte le strade di servizio e di collegamento interne all'area si presenta molto veloce e guidato. I soci del Club intervengono in massa, così come i vertici della sua organizzazione. Sulla stampa locale viene dato ampio risalto all'evento, descrivendo le varie tipologie di gare previste nel week-end: Five laps Le Mans start, Match-race, Scratch e Sprint.

Il successo arride al fratello di Kjell, Bjarne Qvale che sul traguardo del Main events precede Harry Fiera, anche se la vera emozione la diede Ray Tripp che rotolo tre volte per il collasso di un cerchio, rimanendo aggrappato al volante e finendo incolume pur con qualche "bernoccolo". Come per la sponda Atlantica, anche sul Pacifico il dado è tratto e già la stagione successiva Palm Beach, Palm Spring, una seconda sortita a Buchanan Field e Pebble Beach, saranno a calendario.

Alla prossima

Franz

[v6dino]

questa storia continua a lasciarmi...stupito, mentre in europa era già vecchia la Mille 1000, la 24 ore di Le Mans, la Targa Florio e altre realtà per vetture sport, qui spopolava quel "rospo" di MG?  (rospo è vezzeggativo) ma non troppo.

.. da questa osservazione si potrebbe ricavare un dibattito "antropologico" 

  

[znarfdellago]

Salve a tutti

beh sarebbe un po' lungo ma in sostanza si riduce tutto ad una diversa impostazione del Motorsport tra "vecchia" Europa e "New World" ... anche loro hanno Indy che ha una tradizione pari alle nostre classiche e fondamentalmente sono "formulacentrici".

Poi incontrano le Sport ed allora ecco che le rivisitano a loro modo ma l'evoluzione è veloce  e presto vedremo che il concetto di "Sport" è veramente incarnato nel senso più lato del termine ... in lungo in alrgo in alto ed anche in traverso ...

alla prossima

Franz

PS

non so se ti è mai capitato di avere per le mani, e poter guidare, una MG ... a me è successo con una TD supercharged ... l'unica cosa che posso dire è che il ricordo più accostabile è una TVR Tuscan sul bagnato  ... ed io avevo gomme "moderne" almeno nelle carcasse e nel composto se non nelle dimensioni, non quelle di legno che usava John von Neumann o Phil Hill per citarne due a caso ...

[znarfdellago]

Salve a tutti

024

1950 Alfa Romeo 8C Cadillac – Tom Bamford

L’Alfa Romeo 8C Cadillac powered, telaio 2.311.229, è sicuramente quella con la storia più inte-ressante, anche se alcuni puristi amanti del marchio potrebbero storcere il naso. Questa 8C nasce nel 1933 (29 di 43), in allestimento Drophead Coupè, carrozzata da Castagna.

Gil Schick a Palm Springs (tamsoldracecarsite.net)

Non si conosce il proprietario iniziale, dato anche che praticamente l’intera documentazione Alfa Romeo anteguerra è andata perduta sotto i bombardamenti, ma se ne hanno tracce nel 1935 a Londra con targhe diplomatiche (BYE 284) per poi varcare l’Atlantico ed arrivare negli Stati Uniti nel 1937, in Missouri. La vettura non passa certo inosservata e il pilota playboy Tommy Lee la compra, usandola per le sue scorribande nei locali della vita notturna fino al 1949, quando, pressato da Gil Schick, rivenditore del marchio italiano, gliela cede. Schick la usa nel 1950 in alcune corse, tra cui Palm Springs (foto sopra). Nel 1951 in difficoltà a reperire un nuovo motore per la 8C, monta un Mercury flathead V8 in vista della nuova stagione. Lavorando sulla meccanica, al motore viene accoppiato un cambio Ford a quattro marce, un ponte Halibrand, impianto frenante mutuato da una “ambulanza” Ford. Ma ancora non basta perché alla bilancia la macchina denuncia un eccessivo sovrappeso. Schick chiama Emil Deidt, famoso all’epoca per le sue “modified”. I due si mettono al lavoro e il telaio viene alleggerito con un imponente lavoro di foratura sui longheroni ed un restyling della carrozzeria.

Infine dopo una lunga gestazione la vettura arriva al limite delle 1350 libbre ovvero 613 kg. Non ci sono notizie di partecipazioni e risultati ma la vettura, dato certo passa di mano nuovamente. Il nuovo proprietario è Keenan Wynn, attore pilota (è incredibile come, non importa quale sia la professione, tutti siano anche piloti negli anni ’50) che però la affida al suo meccanico Tom Bamford. L’attività agonistica riprende a pieno ritmo con la vettura che si comporta dignitosamente pur senza grandi risultati. Quello che appare evidente è che il Mercury non ha quelle qualità che rendono un motore un motore da corsa. Forse questo, più probabilmente il fatto che le Allard motorizzate Cadillac sono molto performanti, ecco che Tom Bamford convince Wynn a tirar fuori i dollari per un V8 Cadillac OHV. L’operazione porta una corposa iniezione di cavalli ed un risparmio intorno alla 160 libbre sul peso in ordine di marcia.

Tom Bamford a Torrey Pines nel 1952 (tamsoldracecarsite.net)

 

Pur col nuovo motore però la carriera sportive dell’Alfa Romeo 8C Cadillac non cambia i risultati, con un paio di quarti posti e dei ritiri per guasto meccanico o incidente.

Tom Bamford in griglia a Pebble Beach nel 1952 (TNF)
1952 Stockton (Don Palmer)

 

 

1952 Madera (Road Racing Cars)

 

Sul finire dell’anno Bamford passa al volante di una Allard J2 Cad e la 8C è nuovamente messa in vendita, finendo nelle mani di Bob Nelson. Sembra che la vettura abbia ancora corso in qualche gara attraverso gli anni cinquanta ma le notizie sono frammentarie.

Nel 1953 a Palm Springs Keenen Wynn guida una 8C motorizzata Cadillac e non se ne conosce il numero di telaio, anche se probabilmente è proprio la nostra Special.

 

1953 Palm Springs (Road Racing Cars)

 

La 8C è stata alla fine acquistata, dopo tanto corteggiare, intorno al 2000 da Chuck McCain che l’ha riportata alle forme originale e la utilizza su strada e nei principali concorsi.

(TAMSOLDRACECARSITE.NET – TOM BAMFORD)

PALMARES

20.04.52 – Pebble Beach (S1,5) - #30 Tom Bamford – Alfa Romeo 8C Cadillac – DNA

20.07.52 – Torrey Pines (S+1,5) - #106 Tom Bamford – Alfa Romeo 8C Cadillac – DNA

24.08.52 – Stockton (Trophy) - #160 Tom Bamford – Alfa Romeo 8C Cadillac – 4°

09.11.52 – Madera (S+1,5) - #60 Tom Bamford – Alfa Romeo 8C Cadillac – Raced

14.12.52 – Torrey Pines (S+1,5) - #? Tom Bamford – Alfa Romeo 8C Cadillac – 4°

21.03.53 – Palm Springs (Open+1,5) - #60 Keenan Wynn – Alfa Romeo 8C Cadillac – Raced

APPENDICE

Un aneddoto al riguardo della vettura viene raccontato sulla scorta di alcune osservazioni fatte sulle relativamente scarse fonti iconografiche. In alcune foto sulla calandra, di chiara origine e foggia Alfa Romeo, sempre conservata pur nei tanti cambi di proprietà, compaiono la scritta Alfa Romeo o il marchio del biscione o tutti e due, in altre non sono presenti; pare che in alcune circostanze, in gare molto calde sia stata rimossa la grigliatura esterna al radiatore e di conseguenza scritta e marchio.

Alla prossima

Franz

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Salve a tutti

025

Il debutto della West Coast

Per la stagione 1950 si comincia a fare sul serio, con la presenza di Qvale, dell'MG Car Club in affiancamento all'SCCA ecco che gli eventi smettono di essere principalmente a carattere locale ed assumono un respiro internazionale. Già al 3 di gennaio si aprono le danze a Palm Beach, ridente località balneare (che ancora a distanza di qualche decennio si farà pubblicità come sede della prima corsa internazionale negli USA) con una classica Road Race e l'unione tra le due coste è sancita dalla presenza massiccia dei "barcboys". La gara la vince George Huntoon con una Fuesemberg Special, iscritta da Hal Brundage.

Con lui sul podio, Briggs Cunningham, immancabile secondo con una Healey Special Cadillac, e George Rand con la Ferrari 166 SC International, che fa sempre capo a Briggs. Pur se la vittoria non è mai stata veramente in discussione c'è da annotare la gran corsa di Tom Cole su Allard J2 Cadillac, che è a lungo sembrato in grado di poter lottare per la vittoria fino ad un inopinato testacoda a causa del quale è stato rimesso in strada a spinta e di conseguenza squalificato. Avrà modo di rifarsi più avanti nella stagione.

Carl Goodwin

 

Come sempre in questi primi anni di assestamento la presenza di gentleman drivers, ricchi e vogliosi di aventura, è abbondante e il debutto della West Coast nel panorama delle corse di un certo livelo li ha ovviamente attirati. Otto Linton con una bellissima Fiat 1100MM è uno di loro, e se il risultato non lo mette tra i protagonisti, 20° e 7° in classe F, gli sguardi ammirati nel paddock del "concorso" che quasi sempre accompagna gli eventi lo gratificano abbondantemente.

Speedcraftspecial.com

Lo stesso discorso vale per Perry Fina e la sua Nardi Danese motorizzata Alfa Romeo 2.5 MM, 27° e 5° in classe D.

Perry&Maginnis

Anche la seconda gara sanzionata SCCA della stagione '50 si svolge sulla Costa Ovest, a Palm Springs e seppur si tratta di un evento in tono minore, conferma che ormai la lontananza tra i due Oceani è stata ridotta dalla volontà di unificazione della SCCA. La vittoria qui va a Sterling Edwards sulla sua Edwards R-26 Special che regola abbastanza agevolmente Elliot Forbes Robinson e Bill Pollack su due MG

Julian P. Graham

 

Tornando ai gentleman, qui a Palm Spring in gara c'è Gil Schick al volante dell'Alfa Romeo 8C 2.3, protagonista dl post 024, e che riporto qui di seguito.

tamsoldracecarsite.net

Alla prossima

Franz

 

 

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Salve a tutti

026

1950 Fuesemberg Special – Duesemberg Special Ford

George Huntoon – 1950 Palm Beach

Nella foto la Fuesemberg di Brundage, affidata in due occasioni a George Huntoon e portata a due brillanti risultati. E' una Special diversa da quella dei fratelli Ullrich. Si tratta sempre di un telaio Duesemberg con motore Ford, ma se nel caso di Brundage non ho notizie certe, per quello che riguarda la Fuesemberg degli Ulrich, qualche informazione c'è. Il telaio è un Duesemberg J “... non perchè fosse quello che volevamo, ma perchè è quello che abbiamo trovato – racconta Hal – non sembravano esserci più rottami in quel periodo ...” su questo telaio è stato montato un Ford L8 Lycoming da 265 cavalli che arrivava da un Modello '37. Per la carrozzeria le lastre sono state battute dai carrozzieri della Derham di Rosemont in Pennsylvania. Alla fine il tutto è risultato pesante 3200 libbre. 300 oltre il peso stimato. L'uscita nella gara riservata alle Sport a Studebacher, unica di cui ho trovato traccia, si è conclusa con un ritiro; probabilmente i pezzi scelti per il “collage” della “special” non erano il meglio possibile. Comunque la vettura ha ricevuto il classico nomignolo riservato alle Special Duesemberg motorizzate Ford, ovvero Fuesemberg e i fratelli ne parlavano come della Geronimo Vapor Maker. Negli anni successivi la vettura è stata impiegata per corse sul quarto di miglio e spesso è stata sponsorizzata da Andy Granatelli.

(VARIOUS WEB SOURCES)

PALMARES

03.01.50	Palm Beach	44	Fuesemberg Special	George Huntoon	I.J. Brundage	1st
10.06.50	Bridgehampton	41	Fuesemberg Special	George Huntoon	I.J. Brundage	3rd
17.06.50	Studebaker [S+1.5]		Fuesemberg Special	Hal Ullrich	Ullrich Bros	DNF
23.09.50	Watkins Glen FLibre	44	Fuesemberg Special	George Huntoon	I.J. Brundage	DNF

alla prossima

Franz

 

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Salve a tutti

1950 La stagione prosegue – Suffolk County & Buchanan Field

I mesi passano e le corse si susseguono; ad inizio maggio c'è il Meeting a Suffolk County dove, finalmente, Briggs Cunningham, tornato al volante della sua Ferrari 166 SC International centra un successo, molto combattuto sulla Allard J2 Cadillac di Tom Cole.

Questa di Briggs è una delle Ferrari più usate della storia, affidata di volta in volta a piloti diversi tra la fine degli anni '40 ed i primi anni '50.

Poi si torna ancora verso il Pacifico, per la seconda edizione dello Sports Car Road Race a Buchanan Field, che è anche una sorta di Campionato dell'MG Car Club. Ed in funzione di questo c'è ancora ttto un contorno di gare legate ai "soci" (match race e gare di accelerazione) e la corsa principale è nuovamente una "Five laps". Allo start è Al Coppel a portarsi davanti a tutti con la sua Riley 2.5 ma, già al secondo giro una perdita d'olio lo costringe a fermarsi.

SCCA magazine

 

Ma la gara non perde di interesse con Bill Breeze, uno dei soci fondatori dell'MG Car Club, eredita il comando in bagarre con Sterling Edwards al volante della sua Edwards R-26 Special.

SCCA magazine

 

Se Kjell Qvale si è ormai dedicato a creare una struttura organizzativa sulla Costa Ovest, in grado di seguire l'attività del suo Club e di supportare e dei suoi Soci e di supportare la SCCA nell'organizzazione di quello che potrebbe essere il primo Campionato Nazionale per vetture Sport negli stati Uniti, suo fratello si ritaglia ancora uno spazio per correre, su una MG TD ovviamente.

SCCA magazine

 

Nella foto sotto lo vediamo precedere Phil Hamilton su una vettura analoga durante una delle gare di contorno.

Rimanendo al Main Event, Bill Breeze è sempre più in difficoltà e Sterling Edwards lo passa sul finire del quarto passaggio, involandosi a vincere la sua prima gara. Lo vediamo (sotto) nel momento in cui si appresta a passare Breeze.

TNF

E pensare che Sterling aveva rischiato di non prendere il via per una foratura durante i giri preschieramento; tornato nel paddock non c'era verso di svitare due dadi ed i suoi meccanici hanno dovuto cambiare il mozzo, finendo giusto in tempo per lo Start.

TNF

Alla prossima

Franz

 

 

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Salve a tutti

027

1950 Edwards R-26A Special Ford (DM)

 

A cavallo del passaggio dall'ARCA, ormai in dismissione, alla SCCA, già nata ma ancora presa ad organizzarsi al suo interno prima di dare il via ad un progetto che possa essere duraturo, Sterling Edwards porta in pista la sua prima Special. Si perchè Sterling, seppur solo fino ai primi anni '50, è stato molto attivo su questo fronte correndo e facendo correre tre sue interpretazioni personali di una vettura da corsa. La sua prima R-26A (26 è stato quasi sempre il suo numero di gara) è una vettura elegante (pur essendo una costruzione originale su base – forse solo ispirata – Henry), una spyder dalla linea d cintura piuttosto alta con un parabrezza solo sul lato guida. Autore del disegno abbastanza originale, bello quell'accenno di pinnatura al posteriore, è Emil Diedt, ingegnere specialista di Culver City.

Joe Al Denker

La R-26A è competitiva, in una classe, la DM da 2001 a 3000 cc, dove gli avversari di rango tra cui Ferrari e Maserati, oltre ad altre Special sono numerose e ben guidate. Al di la dei problemi al debutto nel settembre del ’49 a Watkins Glen, dove Edwards non è riuscito a prendere il via, la vettura nella sua prima vera stagione di gare fa degli assoluti nella sua corsa vincendo la classe, come a Palm Beach, Buchanan e Pebble Beach. Il 1951, pur portando ancora buoni risultati, tra cui i podi nell’assoluta ancora a Pebble Beach e poi a Reno, dove vince anche la classe, è un anno difficile. La concorrenza si è fatta più agguerrita, le corse hanno sempre più seguito e, se ancora rimane quel non so che di provinciale, dall’Europa arrivano piloti e vetture e negli States prolifera la filosofia del fai da te che porterà in pista molte modified “improbabili” ma anche molte “special” di successo. Edwards morde il freno ed intanto al Petersen Motorama del novembre ’51 viene presentata la prima carrozzeria in fibra di vetro. Tutte le tessere stanno trovando il loro posto e Sterling comincia a mettere mano ad un telaio Henry, trasformandolo per ospitare sospensioni ed un impianto frenante adatti ad ospitare un nuovo Chrysler 5 litri. Edwards ancora non lo sa, ma sta facendo nel suo piccolo una rivoluzione in quanto risulterà essere il primo a scendere in pista con una “Special fiberglass total body”. In tanta originalità e sfrontatezza una nota di che sembra segnare un collegamento con quanto fatto prima sta nella sigla che identifica la nuova nata: R-62, con una semplice quanto banale inversione delle cifre rispetto alla sua progenitrice. Se consideriamo i tempi in cui tutto questo è successo, tra il novembre ’51, presentazione al pubblico di una carrozzeria in vetroresina ed il debutto della R-62, il 20 aprile del ’52, possiamo ben considerare come la volontà possa supplire ad ogni mancanza e superare ogni eventuale ostacolo. La Edwards R-26A corre ancora, con Edwards al volante ad inizio ’52 a Palm Beach ma finisce lontana dai primi; poi Sterling si dedica alla nuova special e a Pebble Beach è Ham Reidy a fare 10° assoluto e 2° di classe, mentre a Golden Gate sarà Joe Escherich a finire 4° di classe. Solo sul finire dell’anno Edwards tornerà al volante della R-26A per prendersi una doppia 5° piazza a Stockton.

Non vedremo più la R-26A e vedremo più avanti che è tutta un’altra storia.

(FORGOTTEN FIBERGLASS)

 

PALMARES

17.09.49

Prel Watkins Glen

54

R-26A Special

Sterling Edwards

Edwards

DNS

16.04.50	Palm Springs		R-26A Special	Sterling Edwards		1st
21.05.50	Buchanan Field	26	R-26A Special	Sterling Edwards		1st
23.09.50	GP Watkins Glen	42	R-26A Special	Sterling Edwards	Edwards	DNS
05.11.50	Prel Pebble Beach DE	26	R-26A Special	Sterling Edwards		1th
05.11.50	Prel Pebble Beach Cup	26	R-26A Special	Sterling Edwards		DNF

01.04.51	Main Palm Springs Sports	24	R-26A Special	Sterling Edwards		raced
27.05.51	Scca Nat PebbleBeach Hand	26	R-26A Special	Sterling Edwards		2°-2°
27.05.51	Scca Nat PebbleBeach Cup	26	R-26A Special	Sterling Edwards		DNF
05.08.51	100 mile Buchanan Field	26	R-26A Special	Sterling Edwards		?°-3°
21.10.51	Scca National Reno	26	R-26A Special	Sterling Edwards		3°-1°

23.03.52	Palm Springs Sports	2Jr.	R-26A Special	Sterling Edwards		raced
20.04.52	Prel Pebble Beach Nov	26	R-26A Special	Ham Reidy	Edwards	10°-2°
31.05.52	Scca Nat Golden Gate S+1.5	26	R-26A Special	Joe Esherick		21°-4°
24.08.52	Prel Stockton S+1.5	26	R-26A Special	Sterling Edwards		5°-5°

TNF

1950 Pebble Beach

Ma già nel dicembre del 1949 R&T da ampio risalto alla "creatura" di Sterling ...

Alla prossima

Franz

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Salve a tutti

029

1950 Fitch B Special – John Fitch

In ambito automobilistico John Fitch è stato praticamente tutto. Come pilota lo conosciamo piuttosto bene e come costruttore andiamo a scoprirlo con questa “special” cattiva anche se bruttina.

1950 Bridgehampton (Art Evans)

Fitch parte da un telaio Fiat 1100, modificandone la parte anteriore perché possa ospitare un corposo blocco Ford V8/60 flathead da 2,2 litri, con teste in alluminio alettate ed alimentato da due carburatori quadricorpo. Le sospensioni anteriori sono indipendenti costruite ex novo, mentre dietro praticamente rimane tutto Fiat, limitandosi a saldature di rinforzo. Ci corre nel 1950 perchè poi nel '51 in coppia con l'amico Withmore arriverà un'altra special … ma questa è un'altra storia.

(SPORTSCARDIGEST – ART EVANS)

PALMARES

07.05.50	Suffolk County	28	Fitch Model B	John Fitch	John Fitch	raced
10.06.50	Bridgehampton	54	Fitch Model B	John Fitch		DNF
09.07.50	Linden [D+E+F]	54	Fitch Model B	John Fitch	John Fitch	?th
23.09.50	GP Watkins Glen	85	Fitch Model B	John Fitch	John Fitch	8th

^{Alla prossima}

^Franz

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Salve a tutti

030

1950 Cadillac Le Monstre – Briggs Cunningham

Briggs Cunningham è un americano con una storia particolare; dove molti hanno fatto di tutto per battere gli Europei che imperversavano nelle prime stagioni di corse in America, schierando ogni sorta di “special”, più o meno improbabili e competitive, lui ha avuto la sua specie di ossessione nella 24 ore di Le Mans. La sua prima campagna europea alla Sarthe data 1950. Cunningham iscrive due Cadillac alla 24 Ore, ...

TNF

... una Coupè De Ville dotata del nuovo motore V8 con valvole in testa che la casa monta sui suoi modelli dal '49 con una minima preparazione curata dalla Frick-Tappett Motors più che altro in funzione dell'utilizzo più spinto per una endurance di 24 ore, guidata da Sam e Miles Collier e ...

VeloceToday

... ed un prototipo basato sul telaio Cadillac rimaneggiato su cui viene montata una carrozzeria originale, una sopecie di streamliner angolosa e decisamente brutta, tanto che il nomignolo "Le Monstre" è decisamente indicato.

Veloce Today

 

La "special" Cadillac aveva sospensioni anteriori indipendenti, un impianto frenante Bendix maggiorato, e la casa ha fornito anche carburatori e collettori adattati alle prestazioni elevate e durature richieste da un rettilino come quello dell'Hunaudieres. Le vetture vedono il traguardo ma lontane dai primi e se se il prototipo si era dimostrato migliore in velocità di punta, la miglior guidabilità della Coupè ha avuto la meglio ed alla fine i fratelli Collier si sono classificati al 10° posto precedendo di una posizione e di un giro la Le Monstre guidata da Briggs Cunningham. La Special non correrà più ma sarà in pista nel Grand Prix a Watkins Glen nel settembre dello stesso anno come Pace-Car.

In chiusura una curiosità raccontata dallo stesso Briggs durante un'intervista rilasciata a poca distanza da quella 24 Ore "... ho visto Miles (Collier ndr) mettere in macchina una pala e gli ho chiesto il perchè, lui mi risposto di fare lo stesso. Mi sono messo a ridere. Poi nel pomeriggio del sabato dopo un paio d'ore di gara quando ero nella sabbia di Mulsanne ed ho perso più di mezz'ora per venirne fuori, di cui almeno dieci minuti passati a cercare qualcuno con una pala , l'avrei strozzato se l'avessi avuto per e mani ..."

(VARIOUS WEB SOURCES)

Alla prossima

Franz

 

 

 

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Salve a tutti

031

1950 Bridgehampton Sports Car Race

L'East Coast torna al centro del Motorsport SCCA con la seconda edizione del Meeting a Bridgehampton ed i partecipanti sono numerosi e qualificati.

Questa volta Briggs Cunningham è sulla sua Special, la potente BuMerc, mentre la Ferrari 166 SC International è affidata al più vecchio dei fratelli Collier, Sam; l'altro fratello, Miles, è al volante di una MG PB modificata e rinominata Leonidas, iscritta in classe F e fa la sua apparizione una delle Ferrari, poi divenute storiche (comprata da Chinetti, importatore del Marchio per gli USA, ha corso in Europa finchè non è stata venduta a Jim Kimberly che ha cominciato ad usarla negli eventi SCCA dandole, e dandosi, notorietà. La Qualifiche consistono in tre corse rivervate alle classi F e G la prima, D ed E la seconda ed alle più potenti B e C l'ultima. Andranno in finale i primi sei di ogni gara e se questo metodo è sicuramente "democratico", altrettanto sicuramente miete vittime illustri; infatti Briggs Cunningham, che si era appena tolto il dente a Suffolk County, rimane escluso per guai meccanici alla sua ipervitaminizzata Special e con lui anche la Bugatti T50 Supercharged di William "Bill" Milliken, la Jaguar SS100 di Dave Garroway e Otto Linton, che cambia macchine neanche fossero giacche, e che è al volante di una Frazer Nash TT.

La gara vera e propria, il Main Event, vede primeggiare un'altra vettura che farà parlare molto di se in questi anni, la Allard J2 motorizzata Cadillac (e molte altre motrizzazioni, anche se il Cadillac rimarrà la quintessenza) che nelle mani di Tom Cole fa meraviglie sulle difficli strade che compongono il circuito di Bridgehampton e che sono le stesse sulle quali si corse la prima edizione.

Per la cronaca, tra le piccole vince Miles Collier con la sia MG PB "Leonidas" ...

Mark Savory

 

... che precede Logan Hill su Cisitalia, Fritz Koster su HRG. Gli altri qualificati sono Jim Pauley su Cisitalia, Mark Richards su MG TC. Nella seconda corsa è Sam Collier ha portare al successo la Ferrari 166 SC di Cunningham precedendo Jim Kimberly su Ferrari 166 MM e Larry Kulok su Frazer Nash Le Mans; sotto vediamo Sam Collier #3 e Larry Kulok #1 sulla griglia. Vanno in Finale anche Fred Wacker su Healey Silverstone, Antonio Pompeo su Nardi Danese Alfa Romeo e Pearsall su u'altra Healey Silverstone.

SCCA magazine

E' quindi un Tom Cole in giornata di grazia che vola letteralmente, sui tanti dossi che movimentano il tracciato, a staccare il biglietto per la Finale precedendo sul gtraguardo tra le vetture delle classi B e C la Meyer Special Ford di Bruce Stevenson, George Huntoon ancora protagonista con la Fuesemberg Special dopo la vittoria a Palm Beach, Persifor Frazer sulla Riley Special Ford (l'ex Ardent Alligator di Miles Collier), Jock Rutherford al volante di una Jaguar Xk120 e George Weaver su Maerati V8RI.

Charles Lytle

 

La finale è nuovamente dominata da Tom Cole, mai in discussione la sua leadership, che si prende così la rivincità di Suffolk County, precedendo un Sam Collier veloce e costante sulla Ferrari di Briggs Cunningham. Sul podio ancora George Huntoon con la Fuesemberg seguito da Jim Kimberly sulla Ferrari 166 MM (ex Chinetti – sorella della vettura che aveva trionfato a Le Mans nel 1949) e Larry Kulok sulla Frazer Nash Le Mans. Miles Collier è stato rallentato da problemi agli pneumatici così come Fred Wacker che sulla sua Healey Silverstone portava il numero 15 ma sul casco aveva già dipinto quello che sarebbe diventato il suo "feticcio" height-ball.

SCCA magazine

Alla prossima

Franz

 

 

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Salve a tutti

032

1950 Otto Linton – Frazer Nash TT replica

Passato il 1949 ad occuparsi del progetto Ford Special che debutterà nel '50, Otto torna a correre proprio nel 1950 con una Frazer Nash TT Replica, manon sarà un anno memorabile sotto il profilo dei risultati, ma "... non era una macchina facile, seppur potente non riuscivo a ottenerne quanto avrei voluto – racconta riferendosi alla Frazer Nash – ma certo che le acrobazie che mi vedevo costretto a fare cercando di ottenerne il meglio hanno divertito il pubblico al mio passaggio ed allora cedo cge dovrei essere contento anch'io ..." (VELOCETODAY.COM+SPEEDCRAFTSPECIAL.COM)

PALMARES

07.05.50	Suffolk County	32	Frazer Nash TT Rep	Otto Linton		raced
10.06.50	Bridgehampton	77	Frazer Nash TT Rep	Otto Linton		DNQ
23.09.50	Watkins Glen S1.5	5	Frazer Nash TT Rep	Otto Linton		DNS

alla prossima

Franz

 

 

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Salve a tutti

033

1950 – Studebaker, Santa Ana, Langhorne, Linden … la stagione di mezzo.

Dopo l'avvio di stagione che ha visto l'atteso debutto della West Coast e dopo che molti dei protagonisti sono riusciti a ritagliarsi il loro momento di gloria, in questa fase dell'anno l'attività continua in attesa del rush finale ...

The Studebaker Spotlight

 

1950 Studebaker allo Start Jim Kimberly Ferrari 166MM , poi primo,William Mashinter Allard J2 Mercury DNF, Hal Ullrich Fuesemberg Special DNF, Marshall Lewis Jaguar Xk120 alla fine 2°. (TheStudebakerSpotlight)

(William Edgar)

1950 Santa Ana La MG TC Supercharged affidata a Bill Pollack nel paddock (sotto la tenda, riparo dal gran caldo John Edgar a colloquio col suo meccanico) In gara arriverà staccato e lontano dai primi.

TNF

1950 Santa Ana Phil Hill sfreccia con la sua Jaguar verso una possibile vittoria; purtroppo una foratura lo costringera a lasciare strada a Roy Ritcher ed alla sua Allard J2

A Langhorne è Bob Reider a vincere con la Jaguar Xk120 precedendo Kenneth F. Hill sulla Mercury Special e Dud Wilson su un'altra Xk120.

Art Evans

 

1950 Linden John Fitch con la moglie e la fida MG TD

Il meeting a Linden prevede cinque gare; quelle riservate alle Modified suddivise in F+G, D+E e le più potenti B+C, poi é prevista una gara per le Production nella quale confluiscono tutte le classi ed infine il Main Event, l'Heart Trophy. E' Mark Richards ad imporsi tra le piccole Mod precedendo con la sua MG TC supercharged la TD di John Fitch. Tra le D+E Mod è la Frazer Nash LM di Larry Kulok (che pure è una Production car a tutti gli effetti) che vince davanti a Phil Stiles e Fritz Koster su due HRG Aerodynamic con Fitch che si classifica 4° e primo tra le "DM". Nella corsa riservata alle potenti B+C, Bruce Stevenson mette la sua Meyer Special Cadillac davanti a tutti, con Erwin Golschmidt su Allard J2 Cadillac e Hal Stetson su Stetson Special Ford a completare il podio. Poca fortuna per Fitch che si ritira per noie meccaniche alla sua Lagonda Mercury. Tra le Production la spunta Larry Kulok con la sua Frazer Nash LM precedendo le più potenti Jaguar Xk120 di John Bentley e Mark Richards. Infine per la Corsa Principale, l'atteso Heart Trophy è ancora Kulok a mettere davanti a tutti la sua Le Mans seguito dalla HRG Aerodynamics di Fritz Koster e dalla Cisitalia di Jim Pauley. Ancora problemi per John Fitch e per la sua Special B, fermati da noie meccaniche.

TNF

1950 Linden la Lagonda Mercury di John Fitch

alla prossima

Franz

 

 

 

 

 

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Salve a tutti

034

1950 John Edgar MG Time – Part 2 – Nasce la "88 supercharged"

La MG è pronta per il salto di qualità. Sono stati prima i cerchi da 16' che l'hanno portata più vicina all'asfalto, poi un diverso sistema di alimentazione per assecondare le richieste del compressore Arnott, nuovo modello e poi ancora un lavoro sui collettori di scarico per impedire che il motore si strozzasse. Tutto viene pensato e modificato in funzione del compressore e quindi anche le pompe di mandata della benzina, e quella di recupero dell'olio, comandata tramite cinghia subiscono degli interventi per renderle adatte al superlavoro e quindi affidabili “.. tutto deve funzionare per il tempo necessario, se rompiamo quando siamo primi non interessa a nessuno – confida Ernie McAfee ad un sempre più interessato e presente William – non mi interessa guadagnare 5 cavalli se non ho la certezza di poterli usare fino al traguardo ...”

William Edgar

 

L,MG supercharged di John Edgar sul piazzale davanti all'officina di Ernie McAfee a North Hollywood nel marzo del 1950.

William Edgar

 

Il motore “supercharged” montato sull'MG di Edgar più nel dettaglio.

A questo punto, Ernie consiglia John Edgar di chiedere a Bill Pollack, pilota decisamente veloce, se vuole guidare la MG Supercharged TC in qulche gara. I due si incontrano in officina e Bill accetta di fare qualche corsa, tenendosi comunque una certa libertà per poter partecipare alle gare nelle classi più “spinte”. Gli impegni sono comunque ancora in meeting di minore importanza, e alcune corse illegali (chiarendo che illegali va inteso come non sanzionate da un organismo riconosciuto come SCCA, CSCC et similia). Nel 1950 Bill Pollack fa una prima uscita a Santa Ana più che altro per provare le ultime modifiche che dovrebbero aver migliorato l'erogazione della potenza.
Intanto un'altra faccia nuova bazzica l'officina di Ernie; è un ragazzone che è stato chiamato per aiutare a montare un V8 pronto gara nella Lincoln Continental di Edgar. E' Jack McAfee che a dispetto del nome non è neanche lontano parente di Ernie e che si è fatto le ossa come meccanico sulle hot-rod che popolano i laghi salati, le Midget e le Sprint-car girando mezza America. Ora se Ernie sta meglio con in mano una pinza ed un ingrassatore, Jack invece è molto più a suo agio al volante e comincia subito la sua collaborazione con Ernie; i due si intendono a meraviglia, anche perchè Jack avendo fatto la gavetta come meccanico sa tradurre le sue sensazioni i richieste sensate.
L'unico problema è che Jack, che guida le vetture di Tony Parravano, è uomo di parola e non vuole liberarsi prima che la stagione sia finita. Si limita a guidare quando è libero e ad El Segundo fa uno strepitoso 18”32 sul quarto di miglio. Con Jack a mezzo servizio anche John ogni tanto si fa vedere al volante della sua MG Supercharged, che comincia ad essere riconosciuta ed ammirata ovunque si presenti. Succede per la Sandberg Hillclimb, una corsa in salita sul percorso ridotto di quella che era la Ridge Hill, un'ora a nord di Los Angeles. Col tempo di 37”93, vince la classe, fa terzo assoluto ma soprattutto si classifica davanti alla Jaguar XK120 di Parravano guidata da Jack McAfee. Rally, corse su strade pubbliche, eventi sanzionati e non, gare in salita, tutte le occasioni sono buone per mettere alla frusta le modifiche che Ernie sforna ogni volta che la macchina torna da un evento. John ha una idea ben precisa, spingere la vettura sempre oltre il limite raggiunto con le modifiche precedenti ed in questo è in pieno accordo con Ernie. Con la MG non si può certo pensare di fare l'assoluto, almeno non negli eventi più importanti, ma intanto dovunque si vada quasi sempre c'è una corsa apposità per le MG, che cominciano ad essere tante, ben preparate e ben guidate. Arriva ottobre e dal Supercharged sono stati tirati fuori altri 4-5 cavalli, la coppia è spalmata su un arco di giri maggiore e l'erogazione è ancora più progressiva. E con Ottobre arriva anche la Fall Series, una serie di gare che approfitta della clemenza del tempo nella soleggiata California per dare al pubblico spettacoli sempre migliori. Per l'occasione l'ovale da mezzo miglio di Carrell è stato modificato; uscendo dal cancello del paddock sale verso la collina aggirando il parcheggio del pubblico prima di ricongiungersi all'ovale, per una lunghezza totale che ora supera, seppur di poco, il miglio. Bill Pollack è libero ed è al volante. Vince le due manche e fa sua la gara anche se il miglior tempo sul giro è appannaggio di un'altra MG sovralimentata, quella di Harold Erb. “... con questa macchina potresti correre ovunque adesso – dice Bill a Ernie con la coppa del vincitore in una mano ed una birra nell'altra – ti tira fuori dalle curve e puoi accelerare anche se non sei dritto perchè la coppia è progressiva, spalmata e non ti prende mai a calci ...” Miele per le orecchie di proprietario e preparatore a meno di un mese da un evento che tutti aspettano anno dopo anno, il Meeting di Pebble Beach, dove ci saranno tutti i migliori per l'assoluta e tutte le migliori MG in circolazione. La vettura che lascia l'officina il giovedì che precede la gara è una MG completamente nuova, Ernie si è superato! In carovana, come sempre, si parte per Pebble Beach, davanti La Lincoln Continental di mio padre, spinta dal suo potente V8, sonnacchiosa come una belva in attesa, che traina la “Supercharged” e dietro la macchina con Ernie, Jack un meccanico e William, ormai presenza sempre costante nei week-end di gara. Nel paddock sono molti quelli interessati al lavoro di Ernie, la “88” è riconosciuta, in tanti seguono la sua storia e le sue evoluzioni e sembra che ci sia attesa per come sarà alla corsa successiva. Jack scopre che non c'è più l'Arnott ma un volumetrico italiano, un Italmeccanica, che arriva a 12.000 giri garantendo una maggior sovrappressione. Il maggior calore non è un problema perchè Ernie ha previsto un sistema di raffreddamento tramite scambiatori di calore per velivoli, un intercooler-outercooler che controlla ottimamente le temperature che raggiungono picchi di 350°. Per sopportare l'accresciuta potenza c'è un nuovo albero a camme ricavato dal pieno. Rapporto di compressione sceso a 6:1 e nuove guarnizioni testa in rame e dadi di serraggio bloccati, completando il lavoro con molle valvole rilavorate. Per poi arrivare ai freni, perchè come dice Ernie “... alle volte ci si dimentica che una volta raggiunta la velocità massima poi bisogna negoziare le curve ed i freni diventano importanti … molto importanti ...” quindi un impianto Bendix di origine aeronautica viene adattato alla “supercharged” per controllare i 148 cavalli dichiarati al banco Clayton. Purtroppo il week-end non mantiene le promesse e l'entusiasmo che circondava il paddock del Team diretto da John Edgar e che in molti condividevano si spegne pochi attimi dopo la bandiera verde. Bill Pollack parte bene e sta filando via in progressione “... l'ho sentita tirare come mai prima, fse ne andava via con una accelerazione fantastica, poi dopo pochi secondi tutto il rumore veniva dalle altre vetture intorno a me e che mi superavano.. non avevo più trazione. Ho provato a riaccendere ma ad ogni tentetivo vedevo spruzzi d'aqua e di olio. Semplicemente il motore aveva avuto al sua ultima evoluzione e non ne avrebbe avute altre, era esploso ed il danno, una volta sceso, mi è sembrato importante ...” Ovviamente la colpa non è di Bill, anche se lui sembra sentirsi responsabile, e non è nemmeno di Ernie, in quanto è da quando è cominciata l'avventura “supercharged” che gli viene chiesto di spremere l'MG 1250 e prima o poi il conto sarebbe stato presentato. Comunque Bill lascia il Team di John Edgar e va a correre per Tom Carsten che gli affida una Allard J2 Cadillac, diventando uno dei più vincenti piloti con le vetture Sport. Ernie si rimette al avoro e riprende da dove aveva lasciato; l'idea supercharged rimane, ma lui non derogherà più dal suo credo “... deve funzionare per tutta la durata della gara non solo essere molto veloce per metà ...” La stagione 1951 è alle porte, l'America è grande ed inseguendo il sole si finisce col correre da gennaio a dicembre. Tra novembre ed i primi di febbraio del '51 il tempo non è molto ma Ernie McAfee ricomincia da zero, dal tavolo da disegno ripensando ad un sistema di sovralimentazione adatto al piccolo motore e cominciando a rivolgere la sua attenzione ad altri aspetti, finora trascurati, che possono portare benefici in termini di velocità pura. Si ritorna ad un compressore Arnott ed il controllo delle temperature viene affidato alle masse radianti Crosley che vengono posizionate sul lato sinistro dell'abitacolo. In questa configurazione la vettura ha perso potenza ma guadagnato in affidabilità e maneggevolezza finendo le corse cui partecipa. Vede il traguardo a Carrell ed è 3° di classe con John Edgar una tantum al volante, a Palm Spring torna Jack McAfee ed il 5° assoluto nella corsa delle Sport-Modified è anche un 2° di classe, risultato che si ripete identico nella Sandberg Hillclimb, sempre con Jack alla guida.

William Edgar

 

Sandberg Hillclimb, 15 aprile 1951. Jack McAfee al volante della MG superharged di John Edgar impegnato nella percorrenza della Big Tree Bend. Jack sarà quinto assoluto e secondo di classe.

Considerati i buoni risultati ottenuti in questo inizio di stagione, che coincide tra l'altro con il primo Campionato Nazionale sotto l'egida della SCCA (Sport Cars Club of America), fa si che Ernie non si imbarchi in una rivoluzione come successo l'anno precedente, ma solo in piccoli affinamenti, nuovi pistoni e bielle, arrivati direttamente dalla MG (che sembra seguire la storia della “88” come una sorta di pubblicità gratuita) e via verso Pebble Beach. Sarà un viaggio che nessuno dei partecipanti dimenticherà mai. Salendo verso nord, lungo una carrozzabile secondaria una ruota del carrello esplode e l'anello di serraggio finisce nella scarpata che la costeggia e nell'impossibilità di proseguire Ernie chiede a Jack se la senta di guidare la supercharged “... guidando come se dovessi rodare la tua auto appena acquistata ...” e rimarcando queste parole più volte. Jack sta pensando ai km da percorrere ed al rumore acuto e penetrante degli scarichi dritti delle vettura, ben poco mitigati dall'andatura turistica ma accetta e “... ho guidato quella bestia urlante più piano che ho potuto senza perdere quelli che mi precedevano ma alla fine è servito a poco – ricorda Jack in una intervista – forse è per questo che non sento molto bene oggi ...” Il week-end di Pebble Beach del '51 è molto diverso da quello di pochi mesi prima, e Bill Pollack porta la “88 supercharged” sia al sabato che nella Cup della domenica a due noni posti ed a due vittorie di classe.

William Edgar

 

Jack McAfee sulla MG di John Edgar a Pebble Beach nel maggio 1951. Ha chiuso nono assoluto in entrambe le gare, vincendo due volte la classe.

Phil Hill con una Alfa Romeo 8C 2,9 e Bill Pollack con una Allard J2 Cadillac si sono divisi la posta con una vittoria assoluta a testa. Le Allard Cadillac sono spinte da motori che vanno dai 4,9 litri fino ad arrivare ai quasi 6 di quella iscritta da Carstens per Bill Pollack e John Edgar, se da un lato vuole continuare a percorrere la strada MG, ma viene frenato da Ernie McAfee che non smette di ricordargli come è finita la rincorsa sfrenata alla cavalleria, da un altro occhieggia ad un futuro non più lontano che vede popolato di vetture delle classi maggiori. Ricorda ancora il figlio “... mio padre era molto dibattuto e non sapeva quale decisione prendere e se io volevo che l'avventura della “88” continuasse, capivo bene come doveva sentirsi. Così una sera mi disse di aver messo in vendita la MG! Sono rimasto di sasso ma ho dovuto arrendermi quando ho letto l'annuncio sul numero di giugno '51 di Road & Track. Fortunatamente le settimane pasavano e nessuno ha sborsato i 4500 $ richiesti per acquistarla ...”

(SPORT CARS DIGEST - WILLIAM EDGAR)

PALMARES

25.06.50	Santa Ana	8	MGTC-supercharged	Bill Pollack	J.Edgar	raced
15.10.50	Carrell Speedway	88	MGTC-supercharged	Bill Pollack	J.Edgar	1st
1950	Sandberg Hillclinb	88	MGTC-supercharged	John Edgar	J.Edgar	3°-1°
05.11.50	Prel Pebble Beach D+E	88	MGTC-supercharged	Bill Pollack	J.Edgar	DNF

01.02.51	Carrell Main Sport	88	MGTC-supercharge	John Edgar	J.Edgar	?°-3°
01.04.51	Main Palm Springs Sports	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	5°-2°
15.04.51	Sandberg Hillclinb	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	5°-2°
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Hand	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	9°-1°
27.05.51	Scca Nat Pebble Beach Cup	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	9°-1°
27.07.51	Carrell Speedway S+1.5	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	1°-1°
28.07.51	Carrell Speedway Main	88	MGTC-supercharged	Jack McAfee	J.Edgar	2°-1°

Alla prossima

Franz