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Salve a tutti,

 

pronto a partire per questo viaggio, che a differenza di quello precedente sulla Can-Am potrebbe non finire mai, tali e tante sono le storie da raccontare, perché ogni corsa e' un microcosmo fatto di mille mondi, abitati da creature fantastiche nate spesso dall'unione fra realtà così lontane tra loro da rendere impensabile il loro incontro ...

 

a fra poco

 

Franz

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Salve a tutti,

 

onestamente non sono sicuro che cominciare con Briggs Cunningham e la sua Bu-Merc sia il miglior inizio, ma se mi fmetto a cercare realmente il miglior rinizio probabilmente non comincerò mai ... e allora sia.

Dopo le leggendarie Coppe Vanderbilt, l'incontro tra i due mondi, la cara vecchia buona Europa ed la giovane e brillante America le corse negli States sono Indianapolis, le Dirty Midget ed il mondo Hot Rod con i suoi "lakesters" ... c'era bisogno di corse in circuito, perchè c'era un popolo di drivers e qualche racers  che volevano correre in una maniere diversa, non necessariamente europea ma che certamente volevano altro. L'ARCA nasce così, nel 1933 da un sogno di Briggs Cunningham, dei fratelli Collier, ed altri personaggi come Thomas Dewart, pilota e soprattutto fotografo degli eventi in cui corre, George Rand, pilota e e proprietario di un officina in cui prepara principalmente MG per i suoi clienti o ancora William L. Mitchell che è un designer (è lui che progetta il logo della nascente organizzazione) in erba ma diventerà chef designer in GM ...

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Sarà un sogno di pochi anni, in quanto la guerra irromperà nel normale svolgersi della vita e metterà tutto nel limbo di una ripresa che sfocerà con la creazione della SCCA (nascita nel 1948 e primo campionato su base nazionale - vedremo come - nel 1951) da parte di molti di quelli che già avevano fatto parte dell'ARCA e di altri personaggi che andremo avedere. Ora, mentre scrivo queste righe credo che la scelta di cominciare proprio da questa "special" sia davvero un buon inizio, perche la Bu-Merc Special mette insieme diversi protagonisti che ci ritroveremo anche in altre storie ...

 

1940 Bu-Merc Special (Mercedes SSK-Buick 8V)

 

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La Bu-Merc Special con Cunningham alla guida (Lindon 1948)  

Briggs Cunningham ha sviluppato il suo amore per le corse sin dalla giovane età, quando con i suoi amici e compagni di scuola, Miles e Sam Collier, si improvvisavano corridori sulle strade della tenuta Collier a Overlook, nella contea di Westchester a New York. Finalmente cresciuti hanno subito fatto le cose in grande mettendo in piedi l’ARCA, Automobil Racing Club of America, che si è occupata delle corse dal 1934 al 1940. In quegli anni, e nel tempo in cui sua madre era in vita, Briggs non ha mai guidato in corsa, proprio per rispetto di un suo desiderio. Tuttavia non disdegnava certo di sporcarsi le mani e preparare per i suoi amici le vetture da gara. Poi per la Fiera Mondiale di New York del 1940 fa il salto e costruisce la sua “Special”. Prende una Mercedes SSK danneggiata e ne modifica il telaio per potervi installare un Buick Century e la chiama BuMerc. Iscrive la vettura al New York Wold Fair Grand Prix ma non la guida personalmente affidandola invece a Miles Collier.

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New York 1940 Flushing Meadows - World Fair Grand Prix  Miles Collier sulla Bu-Merc Special insegue Hough Bancoft su Fiat Grand Prix (il confronto tra l'eleganza italiana e la potenza pura americana è solo agli inizi)

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Ancora il World Fair Grand prix del '40 a New York, Miles Collier in fase di sorpasso (per il concetto di eleganza e potenza vale quanto scritto poco sopra)

Nel dopoguerra la vita riprende in maniera regolare e nei dintorni di Boston un gruppo di appassionati da vita alla SCCA Sports Car Club of America, la cui prima gara è organizzata sulle strade pubbliche di un piccolo villaggio, Watkins Glen. E’ il 2 ottobre del 1948.

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Briggs a Watkins Glen nel 1948, nella prima edizione del Grand Prix

In questa occasione è lo stesso Briggs, ormai morta la mamma, ha portare la sua BuMerc Special al 2° posto assoluto e con la soddisfazione di avere sul gradino più basso del podio la sua MG-TC sovralimentata.

Ci saranno ancora altre partecipazioni per questa “Special”, ma è un periodo di fermento ed il futuro di Briggs Cunningham è già tracciato.

 

PALMARES

1940

New York Grand Prix

26

Special

Miles Collier

Briggs Cunningham

 

02.10.48

GP Watkins Glen

9

Special

Briggs Cunningham

Briggs Cunningham

1948

Lindon Road Race

6

Special

Briggs Cunningham

Briggs Cunningham

raced

 

17.09.49

Prel. Watkins Glen

6

Special

George Roberts

Briggs Cunningham

17.09.49

GP Watkins Glen

6

Special

George Roberts

Briggs Cunningham

 

10.06.50

Bridgehampton

68

Special

Briggs Cunningham

Briggs Cunningham

DNQ

 

La Bu-Merc funziona ancora oggi, nelle riunioni per vetture d'epoca e continua a trasmettere la stessa sensazione ...

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Alla prossima

 

Franz

 

 

 

 

 

 

 

Modificato da znarfdellago
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Salve a tutti,

 

Ancora il World Fair Grand Prix, ma nel 1939, a New York; al di la della fascinosa ambientazione al Flushing Meadows sullo sfondo si vede "Casa Italia" che allora era "Pavillon Italia" !

dici niente ...

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World Fair Grand Prix new York 1939

 

alla prossima

 

Franz

 

 

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Salve a tutti

 

1933/1948 Miles & Sam Collier – da ARCA a SCCA


Questo è il racconto di due fratelli che hanno anche orso in macchina nel periodo della rinascita del Motorsport negli Stati Uniti, ma che sono rimasti nella nostra memoria, non per i loro risultati sportivi, ma perché che hanno fatto parte integrante ed importante della storia delle corse. Sembra strano per due rampolli che èdiventeranno i primi importatori di MG in America, e per chi ha anche solo una infarinatura di corse a stelle e strisce sa cosa siano state le MG, TC e TD in tutte le loro declinazioni per lo sport del motore, e che sono stati a Le Mans con Briggs Cunningham, ma è quello che hanno fatto dietro le quinte prima con L'ARCA (American Racing Club of America) e poi con la SCCA (Sport Car Club of America) e introdotto le gare di durata in America, partendo da una pococonosciuta regione paludosa in Florida, di nome Sebring.

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Le MG-TD di Sam e Miles Collier al refuelling in occasione del Grand Prix a  Watkins Glen nel 1948 (Collier Collection)

Miles e Sam sono figli di Barron Gift Collier, un pubblicitario che ha fatto fortuna intuendo nuovi metodi di comunicazione con la pubblicita sui mezzi di trasporto pubblici e poi ampliando le sue attività nel settore immobiliare ed investendo i profitti in alberghi, navi a vapore e giornali. Sam è il più vecchio. Del 1912 e Miles invece è del 1914. I due ragazzi sono cresciuti dividendosi tra New York e la Florida, dove la famiglia non ha mai abbandonato un possedimento che molti vedevano come uno dei rarissimi affari sbagliati di Barron Gift. Da subito si appassionano allo sport automobilistico e seguono con interesse l'evolversi di questo in Europa. La passione li porta a costruire un circuito attorno alla proprietà immobiliare di famiglia, l'Overlook a New York. All'inizio si è trattato di gare con go-kart, poi i due fratelli sono passati alle vetture sportive e Miles ha cominciato ad usare la MG J2 della fidanzata, e con l'evolversi dei mezzi meccanici anche il pubblico cresceva, prima gli amici poi anche gente che non li conosceva personalmente grazie al passa parola. A questo punto i due ragazzi hanno ormai capito che le corse hanno bisogno di una organizzazione che ne curi i regolamenti e lo svolgimento, mettendo ordine in quel caos che in quel momento sono le corse su strada dove ogni evento segue le sue regole ed è slegato dagli altri. Nasce così l'ARCA, che dal 1933 curerà l'organizzazione e la gestione di diversi eenti nel New England prima dell'inizio del secondo Conflitto Mondiale. L'impegno è gravoso anche perché nel frattempo Sam Collier, il più vecchio dei due, ha messo in piedi la Motor Sport Inc che importa, in esclusiva, le MG negli Stati Uniti.

Alla morte del padre, nel marzo del '39, alle responsabilitò dei fratelli si aggiungono quelle delle attività del padre, ma nel giugno dello stesso anno Miles riesce ad iscrivere una MG a Le Mans in rappresentanza dell'ARCA; è la prima volta che c'è un contatto così stretto tra le due sponde dell'Atlantico, fatto per avvicinare i due mondi con l'intento di attirare case e piloti agli eventi americani. La corsa finisce con un ritiro ma non era certo negli obiettivi primari vincere. Nell'avventura ARCA sono coinvolti anche personaggi come Briggs Cunningham che in qualche occasione fa correre Miles con la sua Bu-Merc Special (tra cui l'ultima gara ufficiale ARCA svoltasi prima della Guerra, il World Fair Grand Prix a New York) mentre, i altre occasioni sono al volante di vetture di loro proprietà, ovviamente MG.

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Miles Collier vince nel 1949 un rocambolesco Grand Prix a Watkins Glen con la Riley Ford "Ardent Alligator" (jalopy journak)

Il fatto che, come ho detto all'inizio i due fratelli non siano diventati campioni, non significa che in qualche modo si siano tolti qualche soddisfazione. Nel dopo guerra quando l'automobilismo si risveglia e si ricomincia da dove si era lasciato, i due fratelli si danno un gran daffare per riorganizzare le fila del Motorsport per rimettere in piedi un organizzazione valida e Miles Collier, dei due forse quello più dotato, vince il Grand Prix a Watkins Glen nel 1949 con la sua Ardent Alligator MG. Il suo è un successo rocambolesco; la gara si corre sulla distanza di 15 giri di un circuito lungo oltre 10,5 km e all'inizio dell'ultimo giro Miles, che ha appena superato Tom Cole su una HRG di classe B, prendendosi virtualmente il terzo gradino del podio si produce in un giro record e complice un problema di alimentazione sulla Bu-Merc di George Roberts (classe D) ed un rallentamento di Briggs Cunningham riesce nel doppio sorpasso andando a vincere con una vetura della clasee D, le più piccole in gara. Merita qui di seguito dare una spiegazione al nome Ardent Alligator dato alla MG vincente. La vettura originalmenet era di un bellissimo verde metallico, che richiamava molto quello degli alligatori che popolavano numerosi le Everglades in Florida, dove si trovava la proprietà di famiglia e così si è cominciato col darle il nomigliolo affettuoso di "Alligator". Poi i ocasione di una delle loro gite nelle "glades" hanno avuto modo di vedere gli alligatori maschi nel momento del loro corteggiamento alle femmine e da li si è aggiunto "Ardent".
Facendo un piccolo passo indietro, ancora prima che la seconda guerra Mondiale fosse finita, i due fratelli, con l'aiuto di Cunningham fondano a Boston, nel 1944, la SCCA, Sport Car Club of America, operazione resa necessaria dal crescente numero di Club che nascono come funghi in tutta l'America e necessita quindi di u diverso sistema di regole e organizzazione. Cosi dopo qualoche anno di rodaggio si arriva alla definizione di una serie di prove, alcune storiche come Bridgehampton ed alcune nuove, ma da subito "importanti" come Watkins Glen o Elkhart Lake, riunite in un unica definizione di classi ammesse e di regole applicate. La SCCA debutta in società con un vero Campionato già nel 1950 (esattamente quando quella che una volta eraFormula Grand Prix partorisce il Mondiale di F1). Nel giugno del 1950 i due fratelli sono di nuovo a Le mans, questa volta con il Team di Briggs Cunningham al volante di una Cadillac Coupé De Ville, mentre i patron è alla guida della Cadillac Le Monstre. Finiranno nella 10° davanti a Briggs di un aposizione ed un giro.

 

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I due fratelli a Le mans nel 195o in occasione della prima "campagna" di Briggs Cunninghan (Briggs Cunningham Collection)

 

Purtroppo non tutti i sogni sono esenti da sofferenze e nel Grand Prix a Watkins Glen del settembre successivo Sam ha un incidente. Al volante della Ferrari 166 Inter, sempre di Cunningham, esce di strada al secondo giro e viene sbalzato fuori dalla vettura. Ricoverato d'urgenza al'ospedale della Contea purtroppo viene dichiarato morto in serata.

 

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I resti della Ferrari 166 International che Briggs aveva affidato a Sam Collier. Al 2° giro l'uscita fatale.(Frank Shaffer)

L'incidente colpisce profondamente Miles, che anche per la pressante insistenza di sua madre Giulietta, decide di smettere di correre (anche se sarà un fatto momentaneo in quanto nel '53 tornerà alle corse pur se all'insaputa della medre). A quel punto una delle sue priorità è onorare la memoria del fratello Sam e rientrato in contatto con Alex Ulmann, con cui lui ed il fratello avevano avuto un abboccamento per organizzare una corsa endurance in stile europeo in un aeroporto non lontano dalla loro proprietà in Florida, situato in nuna località di nome Sebring. Già nel dicembre del '50 si organizza il primo 2memorial Sam Collier" che negli anni a seguire diventerà il Grand Prix Endurance twelve hours of Sebring. Rientrato alle corse proprio nel '53 per correre la prima volta "Mondiale" della 12 ore di Sebring Miles è già minato dalla poliomielite, malattia che se lo porterà via, fisicamente, nell'aprile del 1954 perchè ogni volta che si corre una gara bisogna tornare con la memoria a due fratelli che hanno pensato come poterle organizzare al meglio. La SCCA li ha ricordati entrambi nel settembre del 1954 a Watkins Glen, la corsa che li aveva visti protagonisti, con il Race Collier brothers Memorial Trophy.

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Sam Collier in occasione di un evento Arca (o il "Turn around the houses" ad Alexandria Bay o il Grand Prix of Sleepy Hollow) nel  1937 (Collier Collection)

Alla prossima

 

Franz

 

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Salve a tutti,

 

Piccola annotazione per chi di dovere ... il nuovo sistema di caricamento foto e una m...a!

Stesso formato una si e due no, poi la volta dopo nessuna o tutte  e se prima non l'ha caricata dopo gli va bene ...

 

alla prossima

 

Franz

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Salve a tutti

1937 Bugatti T35A - (#4906) William Milliken

 

La prima “vera” macchina di Bill Milliken, arguto ingegnere con una grande passione per tutto quanto si muove è stata una MG TB nero lucido. Durante una delle sue frequenti visite a New York, l'ha vista , ne è rimasto colpito, ha incontrato il proprietario e lo ha convinto a venderla, concludendo per 1500 $. Dopodiché ha guidato fino ad Albany. In quegli anni si comprava una macchina nuova di quel tipo a 1200 $, più o meno ed oltretutto la TB modello del 1940, che era di importazione, aveva la guida a destra, ma al cuore non si comanda. Tutto questo non crea il benchè minimo problema a Milliken che è al settimo cielo, visto anche che la sua precedente vettura era una vecchia Chevy “... poco più eccitante di un carrello della spesa ...” parole sue. C'è da considerare che la fanciullezza ha coinciso con i tempi delle Duesemberg e via dicendo quindi avere per le mani una sportiva inglese lo rende più che felice, lo rende euforico “... è come riscoprire un piacere perduto, tornare a guidare per il piacere di farlo anche quando potresti stare fermo ed aspettare ...” Ad Albany Bill frequenta l'ambiente sportivo e suo cugino, Ed Waterhouse gli da un consiglio che condizionerà il suo futuro, entrare nella nascente associazione SCCA che dopo la guerra sta riprendendo le fila del lavoro fatto in precedenza dall'ARCA. Detto e fatto, Milliken si associa e comincia subito una partecipazione attiva frequentando spesso la casa di Russ Sceli, rivenditore di auto straniere e grande appassionato (sarebbe poi diventato il secondo presidente in seno alla SCCA). Sceli tra l'altro non è un semplice appassionato ma anche un notevole collezionista e tra le sue ultime acquisizioni c'è una Bugatti modello 35A in fase di ricondizionamento. L'amore per la MG sfuma nello spazio di una cena, quando Sceli parla della vettura francese a Milliken e gli fa vedere alcune fotografie. La trattativa non è di lunga durata Sceli chiede la MG e 2000 $ ed il giovane Bill accetta.

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Dick Wharton – Bugatti T35A – Alexandia Bay

1937 Race around the houses (Sandy Laith photo)

 

A proposito di questa Bugatti, più di uno storico è pronto ad attribuirle un ruolo primario negli anni ruggenti della rinascità delle corse a livello amatoriale; vediamola nel dettaglio. Sandy Leith, fotografo ed amministratore del Bugatti Club of America lo conferma parlandocene “... la sua storia comincia nel 1935, quando George C. Rand, un gentleman driver e cofondatore dell'ARCA, apre una concessionaria Bugatti a New York a metà degli anni trenta. La passione di Rand per il marchio francese data qualche anno prima, quando Hunt Bancroft, un suo amico, di ritorno da un viaggio a Londra si è presentato a casa sua al volante di una Bugatti 35A ...” Anche il modo in cui ne è entrato in possesso ha le sue particolarità “... ero in agenzia perchè volevo parlare con qualcuno per avere informazioni, quando una coppia si è messa a litigare e non capivo bene ...” la coppia era in luna di miele e lui ha comprato una Bugatti, la 35A #4906, e lei gli ha detto che o la restituiva o potevano divorziare anche subito “... è così che ne sono entrato in possesso, ho pensato ora o mai più, non ho neanche approfittato troppo della ghiotta occasione ...” Quindi Rand

convince il suo amico a vendergliela. Nel 1934 Rand è in ballo con diversi affari e deve rifinanziare la concessionaria, per trovare liquidità vende la T35A a Halley McClure che vorrebbe usarla in qualche corsa. Quello che ne fa in realtà è un mistero; non ci sono praticamente tracce della sua partecipazione a qualche corsa di una certa importanza, in compenso passa una gran quantità di tempo a smontarla e rimontarla “per migliorala” e cromando ogni superficie possa essere cromata.

Come tutte le persone ricche con passioni volubili, anche Halley si stufa e tramite Rand vende la Bugatti a Dick Wharton nel 1935. Wharton è un agente di borsa che quando non lavora sta cercando di costruirsi una carriera da pilota; le qualità non gli mancano e la T35A sembra proprio la vettura adatta allo scopo. Nei cinque anni successivi la vettura è impegnata in diversi eventi organizzati dall'ARCA ed oltra a Wharton, la usano anche Bob Fuller e Paul Wilson.

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Bob Fuller – Bugatti T35A – Alexandria Bay

1939 Race around the houses (Sandy Leith photo)

 

PALMARES
 

19-05-35 Sleepy Hollow Ring – 3° Dick Wharton

23-06-35 Briarcliff Manor – 3° Dick Wharton

07-08-37 Alexandria Bay – 7° Dick Wharton

 

Venduta a Bob Fuller per 1000 $

 

06-08-38 Alexandria Bay – 5° Bob Fuller

12-08-39 Alexandria Bay – 4° Bob Fuller


Venduto a Bob Wilson

 

06-07-40 Montauk – 7° Paul Wilson
10-08-40 Alexandria Bay – 4° Paul Wilson
06-10-40 World Fair New York Grand Prix 10° Paul Wilson

Venduto a Russ Sceli nel 1946, restaurato, e venduto a William Milliken

 

Milliken è proprietario della vettura da giugno ma la ritira non prima di ottobre perchè è preso dal lavoro. Quando la ritira la tanto decantata indiana, che fa del New England un piccolo paradiso in questo periodo, si è presa una pausa è comincia addirittura a nevicare. Per tornare a Buffalo si infila dei giornali sotto la giacca e parte. In CAL cominciano i lavori sulla vettura, per prepararla al debutto nella stagione successiva, nella quale è previsto l'assalto alla Pike's Peack.

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Da buon ingegnere Milliken lavora in peima persona sulla Bugatti T35A (Sandy Leith Photo)

In CAL (Cornell Aeronautical Laboratory) la vetura viene interamente smontata e tutte le parti controllate con le stesse apparecchiature usate per verificare i materiali degli aerei dagli stress da sforzo. Il passo viene allungato di 5 pollici con l'adozione di un distanziale tra motore e cambio, per conservare l'angolo di lavoro originale dll'albero di trasmissione. Lo sterzo è modificato per aumentarne il raggio utile e sulle sospensioni dietro vene cambiato l'angolo delle balestre per permettere il montaggio di freni tamburi maggiorati, così come è stato fatto all'anteriore. Anche il frontale viene rivisto con una nuova cornice per permettere ilo montaggio di un radiatore maggiorato.

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Bill Milliken urante la salita al Pike's Peak nel 1947 (TNF)

 

Le modifiche sulla Bugatti hanno avuto successo e Milliken vince la sua classe prendendosi anche il sesto posto nell'assoluta. Tutta la preparazione per l'approccio alla gara e la gara stessa sono poi servite a far maturare in Milliken la convinzione che un tale tipo di competizione deve essere affrontato con una vettura a 4 ruote motrici. Con questi presupposti la Bugatti non tornera più ma Milliken sicuramente si.

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Nella foto dei festeggiamenti subito dopo la bella prova, si intravede il nuovo radiatore che ha permesso di mantenere le temperature ideali anche nell'aria rarefatta degli oltre 4000 metri del Peak. (Sandy Leith photo)

 

Milliken è comunque un uomo che sfrutta ogni momento del suo tempo, quindi anche mentre era preso dalla preparazione per la campagna della Pike's Peack, ha continuato a frequentare le riunioni della SCCA che avrebbe visto il suo debutto ufficile nel 1948. Nel corso di uno dei suoi frequenti viaggi a New York incontra Cameron Argentsinger, un altro personaggio che farà molto per il Motorsport negli States, ed i due diventano amici. Argentsinger che risiede in una tenuta prossima al villaggio di Watkins Glen ha in testa un'idea che si presta moltissimo alle mire della nascente organizzazione; un Meeting di gare che contenga al suo interno il Gran Prix di Watkins Glen. Il sogno diventa realtà il 2 ottobre del 1948 e buona parte dei migliori piloti dell'Est sono schierati al via. Non può mancare la Bugatti di Milliken, che è arrivato al Glen con un viaggio direttamente da Buffalo. Per la gara è stato rimontato il radiatore originale ed una nuova serie di rapporti al cambio per adattarlo alle esigenze di un tracciato stradale. La vettura è sempre splendida. Pur mancando a Milliken l'esperienza dei suoi avversari per una gara di questo tipo, Bill approfitta dei turni di prova per consumare la strada e prendere confidenza con il tracciato. Nell'estrazione delle posizioni in griglia, allora non era ancora in uso il sistema delle qualifiche per le gare su strada, si trova a metà schieramento ma con davanti vetture veloci e quindi con pochi problemi di sorpasso. Con una bella rimonta arriva fino alla quarta piazza al quarto degli otto giri previsti. Subito dopo si accoda ad Hayg Ksayian, che guida una MG TC supercharged di Briggs Cunningham e lo passa davanti al traguardo. Il podio, al momento è suo. Poi verso la fine del giro, sulla discesa che porta alla Thrill Corner, si rompe qualcosa nella sospensione dietro ed il conseguente testacoda lo porta contro le balle di paglia dove la sua Bugatti si rovescia. Per un attimo il pubblico ammutolisce ma Milliken si sfila da sotto la vettura praticamene incolume.

 

                         - segue -

 

alla prossima

 

Franz

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Salve a tutti

1937 Bugatti T35A - (#4906) William Milliken (parte 2)

Il vero rischio lo corre quando, ancora intontito per l'incidente, non è lesto a spostarsi e per poco Ksayian non lo investe. Tutto finisce bene e la curva dall'edizione seguente del Grand Prix non sarà più Thrill Corner ma verrà ribattezzata Milliken Corner.

 

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La Bugatti rovesciata alla (per ora) Thrill Corner (BentleyPublisher.com)

 

Milliken è un po in anticipo su molte cose; al momento dell'incidente indossava un caschetto rigido e le cinture, ed è convinto che il fatto di non essersi ferito gravemente è strettamente legato alle sue dotazioni di sicurazza. Non altrettanto fortunata è stata la Bugatti che invece ha riportato danni piuttosto ingenti. Ma la sua affezzione alla vettura lo spinge a portarla in CAL e ricondizionarla al meglio.

Userà ancora una volta la vettura a Bridgehampton, nel giugno del '49. Unica differenza è che se al Glen erano ammesse al Grand Prix anche le vetture da Gran Premio, e la Bugatti, pur rispettando appieno le norme SCCA, lo è, a Bridgehampton vengono ammesse solo vetture a ruote coperte; In CAL quindi si tagliano e si modellano anche dei parafanghi che facciano rientrare la vettura nel regolamento. In un primo momento sono fissati alle piastre di rinforzo, poi constatata la debolezza della soluzione, vengono modificati e fissati alla struttura.

La gara non sarà fortunata “... ho apprezzato molto il circuito di Bridgehampton e la gara in se stessa, almeno fino a quando in Clubhouse Corner non ho rotto lo sterzo finendo lungo! Peccato ...”

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Bill Milliken a Bridgehampton nel '49 con la Bugatti T35A dotata di parafanghi in stile motociclistico. (BemtleyPublisher.com)

 

Per Milliken la carriera non finisce e non finisce nemmeno per la Bugatti, semplicemente le loro strade si separano ed al Glen nel 1950 Milliken sarà ancora al volante di una vettura del marchio francese, ma sarà una T54. La sua T35A finisce a Ervi Fuller che sembra l'abbia tenuta per oltre vent'anni.

A lui resteranno le sue idee, i suoi progetti ed le sue ricerche in campo aeronautico. Una vita piena culminata con la presenza al Goodwood Festival of Speed con due sue creazioni nel 2002 e nel 2007 e da lui stesso guidate alla bella età di 91 e 96 anni.

Per dovere di cronaca parliamo anche della seconda Bugatti Milliken, la T54 ex Varzi di proprietà del Dr. Sam Scher. Anche questa è stata portata in CAL, previo permesso del legittimo proprietario e qui è stato fatto un grosso lavoro al cambio, essendo l'originale crepato irreparabilmente. Charles Chayne adatta e monta una trasmissione Dynaflow. Chayne ha fatto un gran bel lavoro ed anche se i puristi continueranno a storcere il naso, la modifica manterrà operativa la vettura per molti anni. In questa configurazione Milliken correra il Watkins Glen Grand Prix nel 1950 ritirandosi per un principio di incendio al 5à dei quindici giri previsti quando era nei primi cinque.

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Milliken con il suo gruppo di lavoro alla CAL e la Bugatti T54 ex Varzi. (BentleyPublisher.com)

 

Alla prossima

 

Franz

 

 

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Salve a tutti,

 

1939 Spurgin-Giovanine Roadster  (thanks to Ernie Nagamatsu)

 

Non si può pensare di raccontare delle Road Races del periodo pre Grande Guerra e del periodo d'oro post bellico senza fare riferimento a quel mondo tutto particolare che animava zone dell'America, altrimente dimenticare da Dio, il mondo dei “Lakester” e delle Hot-Rod & Roadster. Molte delle prime Special, che popoleranno i racconti e la storia delle Sport in America a cavallo della Seconda Guerra Mondiale e fino alla metà degli anni sessanta, sono nate per le gare sulle strip dei laghi salati e delle depressioni desertiche e poi prestate ai primi eventi su strade di normale viabilità e molti dei grandi preparatori, capaci di tirare fuori ogni stilla di potenza possibile dai motori delle proprie Hot-Rod ha continuato a farlo modificando solo la destinazione finale di questi lavori. Ecco perchè all'inizio di questo viaggio ho messo un paio di esempi di ''puri'' Hot-Rod, che altri trovemo strada facendo.

 

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La Spurgin-Giovanine Roadster è stata una delle più famose e conosciute cacciatrici di record sulle strip di mezza America, costruita nel 1939 da Bob Giovanine e Chuck Spurgin sulla base di quella che in origine era una Chevy 1925 Roadster il cui telaio è stato rivisto in due direzioni, alleggerimento e abbassamento dell'avantreno per quell'effetto ''rake'' tanto caro a Newey e tipico di queste vetture.

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El Mirage 1948 - Rob Rufi, chefcrew, Bob Giovanine e Chuck Spurgin

 

Il motore Chevrolet originale è stato ampiamente modificato, con l'utilizzo di pessi specifici per l'imoiego agonistico richiesto e con diverse lavorazioni fatte direttamente nell'officina che era dietro lo Shp-Center dei Fratelli Hallock, Jud e Duke, che si sono occupati per anni dell'elaborazione e della manutenzione di quello della Roadster.

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El Mirage 1948 – Duke Hallock insieme al fratello Jud si sono occupati della preparazione del motore della Giovanine-Spurgin per diversi anni, anche nella fantastica stagione '48.

 

Al di la dei trattamenti sui materiali, Duke ha lavorato personalmente la testa dello Chevy, momtando camme Winfield ed un albero motore Ford per portare il blocco dai 193 pollici cubi originari ai 182,9 che ne permettevano l'iscrizione alla classe di 183'. L'alimentazione era garantita da due carburatori SU-Hallock con una speciale camera di accumulo disegnata con un profilo Venturi che garantiva sempre la giusta pressione ed una conseguente alimentazione ottimale, anche durante le lunghe accelerazioni richieste.

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El Mirage 1948 – La Roadster viene cronometrata a 127,650 mph

 

Nella stagione '48 la Spurgin-Giovanine Roadster verrà cronometrata ad El Mirage a 127,650 mph, record che resterà imbattuto per due anni, cosa inusuale in quel mondo e in quegli anni di continuo mutamento tecnico e crescita delle prestazioni. Successivamente, in una seduta di prova Jud Hallock, che oltre ad aiutare il fratello con i motori, si occupava del cronometraggio sui campi di gara, registrò un doppio passaggio della Roadster a sfiorare le 135 mph. La Hot-Rod ha continuato a frequentare le strip a caccia di recordi fino al 1957, poi è sparita per circa quarant'anni ed è stata trovata ad Apple Valley nel deserto della California, recuperata e restaurata da Ernie Nagamatsu, cui si deve questa ricostruzione della sua storia, comprese le note tecniche delle prestazioni ottenute in quel favoloso 1948. Al debutto stagionale la Spurgin-Giovanine fissa un primo limite 120,52 mph, vincendo la classe A (quella di appartenenza) ed il Gruppo 200 ( che comprendeva lde Roadster con blocco fino a 200 pollici cubi ). Nel meeting successivo si prende anche la miglor prestazione sul doppio passaggio (prima in un senso poi nell'altro entro il tempo limite di 60') a 113,950 mph. Nel frattempo si lavora anche sulla carrozzeria, accorciando il muso e riducendo la presa d'aria del radiatore. A giugno un vento trasversale le impedisce solo un nuovo record, ma non di vincere la classe con 117,517 mph ma a luglio in nuovo limite viene portato a 123,79, come pure quello del doppio passagio, ora fissato a 118,480. Ad Agosto ancora vittoria in classe A ma solo a 119,855 mph. Poi tutti sono proiettati verso l'appuntamento clou di settembre, lo Speed-week che vale una stagione dove vengono tutti i migliori lakester da tutti gli angoli d'America. La Spurgin-Giovanine fissa sin dal primo giorno un limite non più superato a 127,650 e nei tre giorni successivi fissa il nuovo limite sul doppio passaggio, prima a 118,855 e poi a un definitivo 123,655 mph. Nell'assalto finale dell'ultimo giorno la Roadster è un po' scivolosa e pur vincendo la classe (finenedo la stagione imbattuta) non va oltre un 125,52 mph. Comunque per due anni il limite non sarà battuto ed a fine stagione al Team va il Trofeo della SCTA (South California Timing Association) con 1800 punti totalizzati, davanti a Doug Hartelt con 1480 e al Burke & Francisco Streamliner con 1400.

spurgi14.jpg

El Mirage 1948 – Chuck Spurgin

 

La Spurgin Giovanine Roadster Chevy dopo la fantastica stagione '48 finisce anche su una delle "Bibbie" della categoria ...

spurgi15.jpg

 

Alla prossima

 

Franz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Salve a tutti,

stasera la prima di quattro parti (l altre tre arriveranno col tempo) sulle "special" messe in strada da Willis Baldwin ...

1947 BALDWIN Special Mercury (O2L) – Philip Payne

La Baldwin “Payne” è probabilmente una delle Special più memorabili del panorama “Rod sport” negli Stati Uniti del dopo guerra. Philip Payne nel novembre del 1947 acquista, da Wilis Baldwin di Santa Barbara, un telaio Ford del 1932 (91S663) ed in collaborazione con lo stesso apportano una serie di modifiche al telaio per spostare il motore in posizione più centrale. La vettura risulta così più lunga di una decina di centimetri di quelle che gareggiavano in quel periodo. Per tutta la meccanica si opta per un Mercury sei cilindri testa piatta, che opportunamente alimentato da tre carburatori doppio corpo arriva a sfiorare i 200 cavalli, modulati da un cambio Ford a tre rapporti.

1948sp19.jpgVan Nuys Proving Ground (California) 1948 Philippe Payne vince la Classe II (Payne Collection)

La Baldwin Payne Special si dimostra molto competitiva, riportando diverse vittorie in diverse tipologie di gara in California; dal successo in classe 1 nella Hillclimb di Tujunga nel ’47 , con tanto di nuovo record, alla vittoria a Palo Verde ancora in classe 1 ed ancora nel ’47, fino all’assoluta nella corsa sprint di Shea Cstle nel 1948; senza disdegnare i frequenti meeting di accelerazione sul quarto e sul miglio, dove Payne fa registrare una velocità di uscita di 102,27 mph.

1949sp12.jpg1949 Payne in posa col Trofeo vinto a Santa Barbara (TNF)

Poi Payne fa ritorno a Portsmouth, in Inghilterra, con la vettura al seguito e con la ferma intenzione di ripetere in patria i successi ottenuti oltre Atlantico.

goodwo10.jpg1951 Goodwood. Piove ma Payne agguanta un podio da secondo con la Balwin (Payne Collection)

 

l cambiare continente non sembra aver nuociuto ne alla Special ne al pilota. Con una nuova immatricolazione (FTP348) Payne raccoglie altre vittorie, come a Brockhurst nel 1951 e raccogliendo un paio di piazzamenti a podio (seconde piazze) in quel tempio della velocità che risponde al nome di Goodwood.

PALMARES

26/10/47 CSCC Tujunga Hill Climb, Class 1, 1° e Best Time of Day

28/12/47 CSCC Palos Verdes Sprint, Class 1, 1° e G+V

1948 CSCC Tommy Lee Shea Castle, Dirt Sprint, 1°

10/10/48 CSCC Russetta El Mirage, 1/4 miglio, #543, 8.8 sec, 102.27 mph

05/12/48 Davis Motor Company, Van Nuys Proving Grounds, Class II, 1°

12 Dec 1948 Gold Cup Race, Sports Cars v Hot Rods, 1°

07/08/49 CSCC Goleta, Santa Barbara, Class III, 1°

14/08/49 SCCA Gold Creek Hill Climb, Class ?, 3°

29/04/51 GAC Brockhurst Speed Trial, “1950” Cup FTD Unsupercharged Sports Cars

11/08/51 SMC Goodwood Speed Trial, Class V, 2°

15/09/51 SMC Goodwood, Class 3, 2°

16/09/51 GAC Speed Trial, Class 7, FTD Sports Car

CSCC – Ca lifornia Sport Car Club

SCCA – Sport Car Club of America

GAC – Gosport Automobile Club

SMC – Southsea Motor Club

 

91-s-610.jpgPhilippe e Signoradavanti a casa con la Baldwin ancora con la prima immatricolazione.  (Payne Collection)

Oggi la vettura è conservata gelosamente dal figlio di Philip, Steve e da sua madre Vicky ed è spesso protagonista degli eventi Storici sulle due sponde dell’Atlantico.

 

113.jpgGoodwood ... oggi ...

Alla prossima.

Franz

 

 

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006

Salve a tutti,

ancora questo poi mi metto a trafficare con le slot ...

1949 Miles Collier Riley Brooklands Ford “Ardent Alligator”

1949sp13.jpg

Non è una Special, ma una curiosità. I fratelli Collier, Sam e Miles, sin dall'infanzia si sono divisi tra la Florida e New York, ed in Florida hanno una tenuta nelle Everglades. La Riley è di un bellissimo verde metallico, che a Sam ricorda gli alligatori che spesso da ragazzini inseguivano durante le loro sorribande nelle “glades” e quindi è gioco forza dare un soprannome alla vettura, Alligator appunto. Poi durante una vacanza hanno occasione di vedere il furioso corteggiamento dei maschi di alligatore nella stagione degli amori ed è Miles a questo punto ad aggiungere un Ardent all'Alligator; il gioco è fatto.

PALMARES

11.06.49

100 mile Bridgehampton

39

Riley Brooklands

Miles Collier

 

DNF

17.09.49

Prel Watkins Glen

39

Riley Brooklands

Miles Collier

Collier Bros.

24th

17.09.49

GP Watkins Glen

39

Riley Brooklands

Miles Collier

Collier Bros.

1st

03.01.50

Palm Beach

40

Riley Brooklands

Miles Collier

 

DNQ

27.08.50

Thompson Unrestricted

 

Riley Brooklands

Miles Collier

 

7th

23.09.50

Watkins Glen F. Libre

1

Riley Brooklands

Miles Collier

Collier Bros.

3rd

alla prossima

Franz

 

 

 

 

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007

Salve a tutti,

1934 (foto) Old Gray Mare Ford Special

La storia di questa vettura, altrimenti conosciuta come Reuter V8 Ford Special, è abbastanza nota. In un momento di fermento, con il motorsport in piena crescita, anche organizzativa con la nascita dell’ARCA Automobile Racing Club of America nel ’33, è stata pensata e costruita da John Reuter e Lemuel Ladd nel 1934, cominciando la sua avventura sportiva nel ’35. Sicuramente è stata una delle vetture meglio riuscite nel panarama motoristico dell’epoca, gareggiando in molti degli eventi ARCA ore seconda Guerra Mondiale.

Quando ormai l’avvento della Guerra era imminente, la “Old Grey Mare” è stata impacchettata e confinata in uno dei tanti garage della provincia americana insieme a tante altre come lei.

wwwww310.jpg

Scendendo nel tecnico, il telaio è di origine Whippet su cui è stato montato un retrotreno Bugatti ccollegato tramite un albero intero ad un cambio Ford. La scatola guida così come le sospensioni sono Franklin modificate con balestre a cui è stato tolto un foglio ma collegate tramite barra di torsione. L’impianto di raffreddamento è invece stato tolto da un rottame Chrysler. Questo miscuglio, letto così da risultare un nonsense, si è rivelato in realtà affidabile e veloce sia sulle strade aperte dei primi circuiti organizzati su strade normalmente aperte al traffico, sia sui primi rudimentali circuiti tracciati in terra battuta o nelle frequenti salite, sterrate anch’esse e dal fascino incredibile, come la Pike’s Peak o la Mount Equinox, piuttosto che la Salita alle nuvole del Mount Washington.

Finita la guerra la vettura viene rimessa a nuovo e comincia una nuova avventura negli eventi ARCA e poi SCCA, correndo fino al 1954 ma con risultati decisamente diversi, dovendosi ora confrontare con creazioni più recenti e vetture più moderne.

1935sp11.jpg

John Reuter con la Old Grey Mare nel 1935 al Mount Washington

Nel dopoguerra la "special" viene spesso noleggiata, e quando questo succede per una Hillclimb, può capitare che siano in diversi a guidarla e che quindi compaia più volte nella stessa classifica.

Alla prossima

Franz

 

 

 

 

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008

Salve a tutti

1932/1949 Miller FWD Special

114.jpg

Harry Miller era probabilmente uno tra i più talentuosi costruttori di auto da corsa in America; le sue vetture oltre ad essere bellissime e curate fin nei minimi particolari erano velocissime e anche in anticipo sui tempi per certe soluzioni. Miller ha praticamente imposto il suo dominio per un decennio, dal 1920 al 1930 sullo Speedway di Indianapolis. La cura maniacale e le scelte tecniche lo hanno fatto conoscere anche fuori dei patrii confini, tanto che Ettore Bugatti, comprate due delle sue vetture le ha mandate in Francia perchè le smontassero e ne verificassero le qualità tecniche.In effetti la Bugatti Grand Prix è certo figlia di questa vicenda e alcune sue linee sono li a dimostrarlo.

FWD Special è stato un po' l'apice di questa storia, con la scelta delle 4 ruote motrici anche in abito corse in circuito e velocità pura. Nel caso specifico poi FWD, Four Wheel Drive, che stava per Four Wheel Drive, il sistema di trasmissione della Special era anche il nome dello sponsor delle vettura, la Four Wheel Drive Auto. Pur non diventando la forza trainante di un movimento automobilistico che stava trovando una sua dimensione nel mondo era in anticipo di più di trent'anni sui tentativi sucessivi, con le Formula uno di fine '60, Fergusson, Matra, McLaren e Lotus e di oltre quaranta perchè nelle competizioni al più alto livello, segnatamente nei Rally, l'Audi imponesse l'uso delle quattro ruote motrici all'intera concorrenza.

211.jpg

Bill Milliken alla Pike's Peak del '48

La genialità di Bill Milliken (che abbiamo gia visto per la storia della sua Bugatti nei post di domenica 30 agosto) ha molto in comune con quella di Harry Miller ed anche lui ha il pallino delle quattro ruote motrici. Quindi quando riesce a mettere le mani su una Miller FWD, apporta qualche modifica per attualizzarla e la usa nella Pike's Peak del '48. Ma non basta e la iscrive anche alle road race, segnatamente al Grand Prix di Watkins Glen del '49 dove non è fortunato. Ci riproverà dopo tre anni presentandosi ad Evendale con una FWD fortemente rivista nella trasmissione del moto alle ruote anteriori e cogliendo un primo ed un secondo posto.

fbc16b10.jpg

Da notare le scolpiture trasversali sulle ruote posteriori per garantire accelerazione sugli sterrati della Pike's Peak.

PALMARES

17.09.49

GP Watkins Glen

26

FWD Special

William Milliken

F.W.D.

DNF

26.05.52

Edenvale Novice

 

FWD Special

William Milliken

 

1st

26.05.52

GP Edenvale

 

FWD Special

William Milliken

 

2nd

Alla prossima

Franz

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009

Salve a tutti

1945 (foto) Dusemberg A type Tourer Special – Otto Lindon

115.jpg

Nel 1945 Otto Linton (che vedremo meglio più avanti perchè è un personaggio che ha lasciagto il segno) incontra Bill Albertini, di Media (PA); questo Albertini aveva una Dusemberg preparata da vendere. La vettura era pronto corsa su specifiche Indy, con un gorosso lavoro sul motore per la ricerca di velocità. Otto ha cominciato col guidare la macchina per e strade di Philadelphia mentre in officina iniziava la conversione alle norme SCCA. Con l'aiuto di George Caswell a carenato le balestre anteriori per favorire un afflusso regolare al radiatore (avendone montato uno più piccolo per guadagnare sul peso), ha montato i fari ed i parafanghi sul treno dietro e montato uno scarico 4 in 1 con collettori rivolti verso il basso per avere la possibilità di montare una carenatura in un secondo momento. Ha utilizzato la vettura a Langhorne ed in altre riunioni minori ma presto è entrato in possesso di una MG J4, vettura più moderna e “racing” e la Dusemberg è stata venduta.

212.jpg

La Dusemberg nel '31 a Indy.

PALMARES

20.6.1948

Langhorne

 

Duesenberg A

Otto Linton

 

7th

Alla prossima

Franz

 

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010

Salve a tutti,

stasera comincio con un "fuori tema" che però è un'introduzine a quello che verrà, quindi, almeno a livello teorico, non è più un fuori tema ... comunque Geoff sarà contento ...

1946 Bill Burke – Belly Tank Streamliner

La fantasia al potere è il motto non scritto per tutto quanto graviti intorno al mondo Hot-rod. Bill Burke è un frequetatore assiduo delle strip, un "lakester” di lungo corso quando viene chiamato a difendere la patria nel sud del Pacifico durante la seconda Guerra Mondiale; e durante i quattro anni passati in Marina, mentre smonta i serbatoi supplementari dai P-51 gli viene l'idea per la sua prima "special".

belly_10.jpg(Markus Kittner)

 

Rientrato in patria, nel 1946 recupera uno di questi serbatoi e lo modifica opportunamente perché possa ospitare un motore nella parte anteriore, dove la "goccia" offre più spazio ed un sedile da bicicletta dietro, verso la punta dove si posiziona il più in basso possibile. Nella sua semplicità geniale la "Belly Tank" nel 1947 esce dal Quarto di miglio a 131,96 miglia.

belly_11.jpg(Markus Kittner)

 

Ma Bill Burke non è tipo da mantenere a lungo le sue posizioni, ha sempre un certo interesse per le novità e quindi nel giro di poco fa una rivoluzione pur mantenendo un piede nel mondo dei serbatoi supplementari di recupero. Si mette in società con un suo amico, Don Francisco, passando ai serbatori di un P38, che sono più grandi e gli permettono maggior spazio di manovra, monta il flat-head Mercury in posizione posteriore, arretrandolo il più possibile senza modificare il profilo della "goccia " e lui si piazza anteriormente, centrando maggiormente le masse ed equilibrando la Special nella fase critica dell'accelerazione.

belly_12.jpg(Kustomrama.com)

In questa nuova configurazione la Belly Tank, ora in classe C, colleziona altri record. Bill Burke si mette in società con Don Francisco, cosa che gli regala una maggior tranquillità economica e porta in dote un nuovo nome per la Special, "Deuce 16"

belly_13.jpg(Dennis Simanaitis)

 

PALMARES SCTA (South California Timing Association)

Novembre 1946 – El Mirage – 131,96 mph

Marzo 1947 – El Mirage – 139,21 mph

Marzo 1948 – ??? – 144,855 mph

Agosto 1948 – ??? – 149,4 mph

Luglio 1949 – Bonneville – 151,085 mph

Agosto 1949 – El Mirage – 164,83 mph

belly_14.jpg(Forgotten Fiberglass)

 

La sicurezza non era ancora uno dei canoni di riferimento all'epoca; Don Francisco e chi l'ha seguito era seduto praicamente a cavallo dell'asale anteriore e con niente a proteggerlo.

belly_15.jpg(Hot Rod Magazine by Pete)

 

Alla prossima

Franz

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011

Salve a tutti

1947 John Edgar MG Time – Part 1 – Una MG TC per cominciare ...
... il mio primo ricordo vero della nostra MG-TC è che stavo derapando lungo le curve di Sunset Boulevard, io di fianco e mio padre al volante. - è William Edgar che racconta – il vento, l'odore di gomma, l'adrenalina che scorre, passano gli anni ma quel ricordo è sempre lì, vivido e indelebile come se fosse una cosa di ieri ...” quando aveva 15 anni William viveva con la famiglia in un elegante albergo ad Hollywood, che suo padre aveva eletto a centro operativo dei suoi affari. Una sera i suoi escono a cena in un ristorante non lontano e ci vanno a piedi; il ragazzo sa di avere un occasione “... ero sicuro di avere almeno un'ora, forse un po' di più ma non volevo rischiare – fa una pausa prima di riprendere il racconto – così ho preso le chiavi dal suo ufficio e sono uscito con l'MG … mi sentivo un rinato Tazio Nuvolari, avevo letto tutti i libri sui Gran Premi di prima della guerra e ne conoscevo le gesta eroiche e le incredibili vittorie. Sono rientrato due ore dopo ma fortunatamente i miei erano ancora fuori ...”

Roger Barlow (segnatevi questo nome perchè è un altro di cui avremo modo di parlare), uno dei cofondatori del CSCC, il California Sport Car Club, è anche importatore di auto straniere tra cui le MG, che offrono una valida alternativa, visto che per 1800 $ si può avere una vettura sportiva dalle prestazioni più che brillanti che permette al suo proprietario di guidarla per 400 miglia con un pieno ma anche di iscriversi ad una corsa per dare libero sfogo ai 54 cavalli a 5200 rpm del suo L4 da 1,25 litri. L'unica cosa che lascia perplessi gli americani, pur ancora abituati a non chiudere a chiave le porte di casa è che le prime MG sono arrivate con sei variante di colore e con sei chiavi d'accensione a corredo; Barlow ha chiamato l'Inghilterrra e dall'MG gli hanno confermato i suoi dubbi … con la chiave che avviava una MG rossa potevi avviare tutte le MG rosse … interessante. Un altra cosa è che una volta sbarcate le auto, sono stati i prorpietari, che le avevano ordinate, a portarle in concessionaria, in quanto la misura delle carreggiate, più stretta rispetto alle vetture americane, non permetteva di caricarle su nessuna bisarca. Il passaggio in concessionaria era obbligato, dato che essendo tutte con guida a destra dovevano essere adattate alle leggi in vigore con l'installazione dei segnali di direzione elettrici. Un primo test drive di massa ora tanto in voga per i nuovi modelli. Le piccole MG sono comunque un concentrato di tecnica raffinata, con un impianto frenante Lockheed a tamburi, comandati idraulicamente con doppio circuito e sospensioni a balestre semiellittiche sia davanti che dietro. Il telaio, con longheroni sagomati che passano sotto il ponte dietro per salire all'altezza della pedaliera e passare sopra l'asse anteriore, porta ad un interassre di 94 pollici ed è integrato da traverse tubolari. A corredo della vettura, i fortunati proprietari ricevono un elegante hard-top color crema che dovrebbe tenere fuori la maggior parte della pioggia, non tutta, ma quasi. Gomme Dunlop 19x4,5 ca garantire una buona percorrenza ma non a inchiodare la vettura a terra, permettendo quelle deparate che hanno fatto innamorare William. Una concessione al puro stile “old british” è il clacson a corno, che si fa fatica a sentire ma non è poi questo grande problema, perchè quando viene chiesto al motore di esprimersi al meglio, i due carburatori SU downdraft la spingono con un crescente ruggito fin oltre le 75 mph. Tanto che il noto giornalista Ken Purdy dopo averla provata parla del suo carattere come quello di “...un duro e provocatore cane di razza staffordshire ...” . Certo che rispetto a certe berline americane da due tonnellate i 700 kg della MG sembrano davvero poca cosa. Tutte queste caratteristiche non passano ovviamente inosservate e molti piloti, anche tra quelli affermati, ne sono colpiti, tanto da comprarne una e da usarla nelle corse che hanno ormai ripreso piede negli Stati Uniti e tra loro, i primi sono Phil Hill, Bill Pollack, John von Neumann. E così pure John Edgar ne prende una. Il fratello di William, Jack, sta frequentando la Hollywood High ed ha bisogno “... di ruote ...”. Non passa molto tempo ed i rampolli delle buone famiglie che sono in classe con lui arrivano a scuola al volante della loro MG. Un amico di John, Rollie Free, buon pilota, ha un centro dove tiene corsi di guida e così Jack ed i suoi amici passano tutti da lui per apprendere i rudimenti della guida veloce. Quando il padre scopre la cosa la MG torna in garage ed a Jack tocca fare il passeggero su quelle dei suoi compagni. Il Rollie di cui sopra nel frattempo guida l'HRD Vincent Black Lightning a Bonneville per un tentativo di record di velocità per motocicli non carenati portando il nuovo limite a 150.313 mph

rollie10.jpg

Rollie Free durante il tentativo di record ... per guadagnare sul peso ha rinunciato anche alla tuta di pelle ... non so se iete mai scivolati sul sale ... (LIfe Magazine)

Durante l'estate del '48, in cui il motorsport esplode in tutta la sua ritrovata passione con corse ogni week-end, tra legali ed illegali, la MG viene usata da Ernie McAfee, un ingegnere che guida piuttosto bene. Parlando di corse illegali, Jack Early, altro amico di Johna Edgar, aveva cominciato a modificare la MG-TC per partecipare alla 100 miglia di San Fernando Valley; si è trattato solo di montare delle valvole Oldsmobile e di modificare i getti dei carburatori ed Ernie prosegue andando più in profondità e montando un compressore Arnott, scatenando nuovo fuoco nelle vene di John Edgar, che in gioventù aveva vinto ai comandi di un idrovolante alimentato con un motore “supercharged”. Il 10 ottobre del '48, la Bugatti di Edgar punta dritta verso El Mirage, un lago asciutto nel deserto del Mojave. A seguirlo c'è Ernie McAfee che sul carrello ha l'MG-TC “modified”. L'appuntamento era per uno dei più importanti Meeting di Velocità, nel quale avrebbero trovato tutti i migliori “lakesters” pronti a superare il limite dei record precedenti. In un mondo molto particolare, quello dei tentativi di recors di velocità, in cui tutto viene spinto all'estremo, la nostra MG sembrava un po' fuoriposto, ma quando il piccolo 1,25 litri supercharged ha dato voce agli scarichi a vederlo sulla “start line” c'erano rodders del calibro di Lou Baney e Dean Luna. “... mio padre col suo caschetto scuro, ormai tutto segnato e gli occhialoni Clymer sagomati si è avvicinato alla linea rossa disegnata der terra – ancora William che ricorda – ed al semaforo è schizzato via come una molla senza guardare mai nessuno, concentrato solo su un punto lontano ed alla fine della giornata è risultato essere il più veloce tra gli MG presenti e non solo ...” Quel giorno il futuro della rossa MG è stato tracciato.

02-scd10.jpg

John Edgar nal volante della MG-TC Supercharged a El Mirage Dry Lake – Quel giorno con un passaggio ripetuto a oltre 93 mph è stato il più veloce tra gli MG. (William Edgar)
“... mio padre era comunque molto preso dai suoi affari e sempre più spesso riuscivo a guidare la MG, ora decisamente più potente. Poi un bel giorno è andato da Ernie, per alcune modifiche ma quando è tornato era Ernie a guidare, mio padre è sceso e la MG è ripartita sgommando! Non sarebbe più stata la nostra MG, ma la sua potenza sarebbe salita ancora, e ancora ...”
La "88 supercharged" sta per venire alla luce ...

116.jpg

sigaretta in bocca, nessuna posa John Edgar è pura pasione ... (William Edgar)

Alla prossima

Franz

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012

Salve a tutti

ammetto di aver rischiato di perdermi in almeno un paio di occasioni, ma credo che il quadro cominci a prendere forma, ad avere un senso ... ancora un po' di pazienza ma, se ci sono domande, fatele ...

1948 Cameron Argentsinger – Watkins Glen

Alla facoltà di legge,un buon docente, ai futuri avvocati insegna a cercare sempre in profondità, ad andare oltre quelle che sono le evidenze. E' così che dove gli altri vedevano nella campagna ondulata dal susseguirsi delle colline, interrotta solo da splendidi laghi, un luogo dove rifugiarsi, Cameron Argentsinger ha visto qualcosa che avrebbe cambiato la sua vita e quella della regione, Watkins Glen, uno dei più bei circuiti mai esistiti.

argent10.jpg(Argentsinger Collection)

Nella regione, ancora oggi Argentsinger è considerato un monumento per quanto fatto per la terra in cui ha vissuto. Senza la sua visione, senza la sua passione niente di quello che è poi ruotato intorno al circuito sulle strade normalmente riservate al traffico prima, ed al circuito vero e proprio poi, sarebbe successo. Nato in Ohio, rampollo di una famiglia molto agiata, della contea di Schuyler (New York), il cui padre sarebbe diventato magnate dell'acciaio a Youngstown, in Ohio, dove poi Cameron avrebbe visto la luce nel 1921 è sempre stato attratto dalle auto, sin dalla giovane età, quando rubava una di quelle di famiglia per guidarla nei piazzali dell'acciaieria o nelle stradine della tenuta. La famiglia, oltre le attività legate al metallurgico, aveva anche una partecipazione in una concessionaria di Warren (Ohio); non è quindi strano che la prima macchina di Cameron sia stata una Packard Darrin. Dopo il servizio militare svolto durante il Secondo Conflitto Mondiale, ha frequentato la facoltà di legge alla Cornell University di Ithaca (New York). Oltre ai testi di legge, la biblioteca aveva una parte ludica ricca di testi sull'automobilismo e questo portò Cameron ad interessarsi alle gare che cominciavano a rinascere nel primo dopoguerra.

1948sp20.jpgWatkins Glen 1948 (Argentsinger Collection)

Argentsinger ha ovviamente fatto la sua brava esperienza di pilota, anche se certo non sarà ricordato per quella, ma il cambiamento nella sua vita arriva una sera di maggio, giusto alla vigilia della 500 Miglia di Indy; ritornando a casa al volante della sua MG TC del '48, da una riunione nazionale della neonata SCCA (Sport Car Club of America), Cameron incrocia “... una visione mozzafiato, nella luce del tramonto – racconta visibilmente emozionato pur dopo tutta una vita – ho visto quella che ritengo la vettura più bella ed elegante al mondo, una Bugatti ...” Era Bill Milliken al volante della sua T35A. I due si fermano, parlano e scoprono di avere moltissime cose in comune e diventano amici e poi alleati in quello che è imminente. La famiglia Argentsinger ha mantenuto la fattoria dei genitori, subito fuori Watkins Glen e Cameron conosce quelle strade come pochi altri. E' un po' che lavora sull'idea di farne un centro per una corsa su strada, sfruttando in parte quelle della contea ed in parte quelle della tenuta paterna. Il seme è lanciato, la sua passione, le conoscenze di Milliken, che lo appoggia in tutto e per tutto, la voglia di novità della SCCA che ha bisogno di trovare persone come Cameron per arrivare ad una attività regolare che non viva di soli eventi, per quanto importanti e di successo, fa si che il 2 ottobre dello stesso anno, il 1948, a Watkins Glen si svolga il 1° Grand Prix di Watkins Glen. Per il primo anno c'è una sola gara riservata alle classi A, B, C, e D ( che al momento classificano le cilindrate in maniera inversa a quello che poi sarà il sistema SCCA, ovvero la A sono le piccole Mg da 1250 cc e le D sono le vetture motorizzate dai grossi stock-block a V americani. Per la cronaca il primo vincitore è Frank Griswold, al volante di una italianissima Alfa Romeo 8C 2.9B (in classe C).

1948sp21.jpg

L'Alfa Romeo 8C di Griswold che si intravede dietro la BuMerc Special di Cunningham;eleganza e potenza sono concetti ben distinti e visibili nella foto. (Argentsinger Collection)

La gara si evolverà, assumendo sempre più importanza nel panorama nazionale; già nel '49 il Grand Prix sarà preceduto dalla Seneca Cup sulla distanza di 4 giri, contro i 15 del GP e dal '50 le gare saranno tre, con la Seneca Cup per la Formula Libera aperta a tutti, la Queen Catherine Cup riservata alle Sport fino a 1500 cc ed il Grand Prix vero e proprio per le vetture più potenti ed i migliori piloti. Nella regione la gara, col suo indotto diventa parte integrante dell'economia che la vedrà sempre appoggiata da tutte le categoria commerciali e dai privati fino ad arrivare alla F1, la dove sia Sebring che Riverside avevano fallito. Thank you Mr. Argentsinger !

Alla Prossima

Franz

 

 

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013

Salve a tutti

1948 (foto) Otto Linton – MG Midget J4

 

"... ho corso a Watkins Glen nel '48 con una MG, la J4 – racconta Otto Linton – era l'unica negli Stati Uniti all'epoca ed ora è tornata nel Regno Unito ..." Comincio da qui con Otto Linton, che abbiamo già visto parlando della Dusemberg A type Tourer Special. Linton si è disfatto della Duesemberg quando ha comprato la J4, una vettura piccola ma "cattiva", col suo OHC/4 750 sovralimentato ed un cambio a 4 velocita , una vera macchina da corsa costruita in soli 9 esemplari. Dalla J4 la MG deriverà la Magnette K3 con motore 6 cilindri, costruendone 30 esemplari e vendendola solamete a chi era in possesso di una licenza da pilota.

1948sp22.jpg

La MG J4 di Otto Linton (a sx) al Glen nel '48 - a destra George Caswell e la sua BNC (la saga delle BNC è già in programmazione) ...

PALMARES

20.06.48

Langhorne

 

Duesenberg A

Otto Linton

 

7th

11.07.48

Langhorne

 

Stutz BB

Otto Linton

 

5th

25.07.48

Thompson

 

Mercedes-Benz SSK

Otto Linton

 

3rd

02.10.48

GP Watkins Glen

20

MG Midget J4

Otto Linton

 

DNQ

10.10.48

Langhorne

 

MG Midget J4

Otto Linton

 

Alla prossima

Franz

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014

Salve a tutti,

le road race sono l'anima della rinascita negli anni dopo la guerra  quale road race è meglio di una hillclimb? Le salite sono parte integrante del panorama ed hanno seguito, creano miti, alimentano leggende ...

1948/1949 Grover Special Chevy

1948sp23.jpg 1948 Herb Bryers (Popular Mechanics Magazine)

 

Questa Special è stata pensata e costruita appositamente per la Pike's Peak. E direi che è stato tempo speso bene; nel 1948, sua prima uscita, Herb Bryers è giunto secondo assoluto in 16'33"2 e l'anno successivo, nelle mani di Charles Bryant è ancora arrivata a podio, terza ma migliorando il suo tempo con 16'28"6. Special di nome e di fatto, mix di pezzi vari con la particolarità che William Grover ha scelto un blocco V6 Chevy del 1941 da camion, alimentato da tre carburatori Ford con collettori di aspirazione e scarico fatti in casa. Lo stesso Grover, che ora si limita a costruire la Special ed a affidarla ad altri, non è estraneo al fascino della Salita al Picco di Pike, nel 1930 al volante di una Durant fini terzo in 26'18"1.

1948sp24.jpg 1948 William Grover a dx (Art Wilcox)

1949sp14.jpg1949 Charles Bryant (Stewart Comm Photo)

 

La Pike's Peak non è l'unica hillclimb in quegli anni, (è quella che è sopravvissuta fino ai giorni nostri anche se ormai snaturata dall'asfalto) a farle compagnia la salita al Mount Equinox o quella al Mount Washington erano parte integrante del calendario SCCA e frequentate dal meglio tra piloti e macchine in circolazione.

Alla prossima

Franz

 

 

 

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caro Franz non mi sono permesso di inserire alcun post, anche se è solo per esprimere il grande apprezzamento per il tema che stai affrontando, solo per non "sporcare" il 3d con cose inutili...

domande personalmente non ne ho, si tratta di un argomento che non mi è estraneo del tutto ma decisamente frammentario e nebuloso... con qualche giudizio sacrilego su alcune modifiche in cui mi è capitato di imbattermi ma anche curiosità su un modo di vedere lo sport auto così esotico :D non mancherò di seguirti con interesse, anzi a causa della nuova versione del forum che non digerisco troppo bene, ho attivato una notifica che mi arriva dritta nella posta...quando c'è un nuovo p.

eppero una domanda, che non centra niente col tema, mi viene da cosa " traffichi con le slot?", 

alla prossima

Sauro

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dal mio sito..eco alcuni risultati delle gare SCCA 1948

 

Langhorne Speedway, 1609m

 

1th - Dud Wilson (Mercedes-Benz SSK s6 7068cc s/c) 5 laps

2th - Phil Stiles (M.G. TC s4 1250cc)

3th - Hemp Oliver (M.G. TC s4 1250cc)

4th - Tom McKean (Jaguar SS100 Coupé s6 3485cc)

5th - Sam Baily (Packard s4 1027cc)

6th - George Caswell (Stutz Speedster s4 1028cc)

7th - Otto Linton (Duesenberg Model A Tourer)

8th - Joe Seyebe (Mercer 1920)

***************************************************************

Langhorne Speedway, 1609m

 

1th - Frank Griswold (Alfa Romeo 8C 2900cc Touring s/c) 10 laps

2th - George Felton (Vauxhall 30/98 s4 4224cc)

3th - Phil Stiles (M.G. TC s4 1250cc)

4th - Dean Bedford (M.G. TC s4 1250cc)

5th - Otto Linton (Stutz BB 1928)

Dud Wilson (Mercedes-Benz SSK s6 7068cc s/c) retired

Phil Grinnell (M.G. Magnette NA s6 1278cc) retired

***************************************************************

Thompson Speedway, 804m

 

1th Scratch Race

1th - George Felton (Vauxhall 30/98 s4 4224cc) 5 laps

2th - Frank Griswold (Alfa Romeo 8C 2900cc Touring s/c)

3th - Otto Linton (Mercedes-Benz SSK s6 7068cc s/c)

4th - George Weaver (Bugatti Type 43 s8 2261cc s/c)

 

2th Scratch Race

1th - Phil H. Stiles (M.G. TC s4 1250cc) 4 laps

2th - Gengras (M.G. TC s4 1250cc)

3th - Stetson (M.G. TC s4 1250cc)

 

Open Scratch Race

1th - George Felton (Vauxhall 30/98 s4 4224cc) 1 lap

 

Obstacle Race

1th - Gengras (M.G. TC s4 1250cc) 1 lap in 1m 18.5

2th - Gallagher (M.G. TC s4 1250cc) in 1m 16.5s

3th - Stetson (M.G. TC s4 1250cc) in 1m 17.5s

4th - George Weaver (Bugatti Type 43 s8 2261cc s/c) in 1m 14.6s

5th - Marlow (Hot Rod) in 1m 10.4s

6th - Otto Linton (B.N.C.) in 1m 13.8s

7th - Lothrop (Hot Rod) in 1m 10.4s

***************************************************************

Harrington Speedway, 804m

 

1th - Phil H. Stiles (M.G. TC s4 1250cc) 10 laps

2th - Stover Babcock (M.G. TC s4 1250cc)

3th - Wilson (Rolls-Royce Ascot)

4th - George Barker (DuPont Speedster) 9 laps

***************************************************************

Watkins Glen Road Race Circuit, 10458m

 

Junior Grand Prix

1th - Frank Griswold (Alfa Romeo 8C s8 2900cc s/c) 4 laps in 29m 33.2s at 103.780 km/h

2th - Briggs Cunningham (Bu-Merc) in 25m 5.7s

3th - Haig Ksayian (M.G. TC s4 1250cc s/c) in 26m 51.1s

4th - George Felton (Vauxhall 30/98 s4 4224cc) in 27m 19s

5th - Sam C. Collier (M.G. TC s4 1250cc s/c) in 27m 54s

6th - Miles Collier (M.G. TC s4 1250cc s/c) in 27m 55.2s

7th - Phil H. Stiles (M.G. TC s4 1250cc) in 28m 1.3s

8th - Caswell (B.N.C.) in 28m 37.9s

9th - Dean Bedford (M.G. TC s4 1250cc) in 29m 30.4s

10th - William F. Gallagher ((M.G. TC s4 1250cc) in 29m 31s

11th - Addams (Mercedes-Benz SSK s6 7068cc s/c) in 29m 33.2s

12th - Vaughn (Lagonda) in 30m 34.9s

13th - Boardman (Jaguar SS1 s6 2485cc) in 30m 34.8s

14th - Gegen (Bugatti) in 32m 52s

15th - Hendrie (Alfa Romeo) in 33m 6.4s

16th - Brundage (Duesenberg Model A) in 34m 43.9s

17th - Wilson (Stutz) in 39m 40.3s

18th - Milliken (Bugatti) 3 laps in 20m 21.2s

19th - George Weaver (Maserati) 1 lap in 6m 17.4s

20th - Hill (Merlin) 1 lap in 6m 39.9s

21th - Cornett (M.G. TC s4 1250cc) 1 lap in 7m 31.7s

22th - Otto Linton (M.G. TC s4 1250cc) 1 lap in 7m 32s

23th - William F. Gallagher ((M.G. TC s4 1250cc) 1 lap in 7m 34.1s

 

Grand Prix

1th - Frank Griswold (Alfa Romeo 8C s8 2900cc s/c) 8 laps in 49m 41s at 102.493 km/h

2th - Briggs Cunningham (Bu-Merc) in 49m 52s

3th - Haig Ksayian (M.G. TC s4 1250cc s/c) in 51m 38.4s

4th - Sam C. Collier (M.G. TC s4 1250cc s/c) in 52m 51s

5th - Miles Collier (M.G. TC s4 1250cc s/c) in 52m 52.9s

6th - Phil H. Stiles (M.G. TC s4 1250cc) in 55m 18.4s

7th - Cornett ((M.G. TC s4 1250cc) in 55m 26.5s

8th - William F. Gallagher ((M.G. TC s4 1250cc) in 55m 33s

9th - Cameron Argetsinger ((M.G. TC s4 1250cc) in 55m 44s

10th - Dean Bedford (M.G. TC s4 1250cc) in 56m 55.6s

11th - Wilson (Stutz) 7 laps in 59m 53.7s

12th - George Weaver (Maserati) 3 laps

13th - Boardman (Jaguar SS1 s6 2485cc) 3 laps

14th - Vaughn (Lagonda) 2 laps

15th - George Felton (Vauxhall 30/98 s4 4224cc) did not start

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Salve a tutti,

le "slot-car" sono una delle mie tante facce a quattro ruote, con un percorso un po' anomalo rispetto al canonico  Policar poi metalo 1/32 poi metallo 1/24 poi il misto plastico-professionale degli ultimi anni; io ho cominciato a 7-8 anni con le 1/24 di mio padre, Cox, Monogram, Revell, etc etc e solo dopo ho giocato con le Policar, per poi seguire una più logica evoluzione ... tutto li.

Alla prossima

Franz

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015

Salve a tutti,

B.N.C. 527 & George Caswell

Fascino francese

3-bnc_10.jpg

B.N.C. è l'acronimo di Bollack, Netter e Cie, i tre che l'hanno pensata e fatta diventare realtà, questa piccola "maison" che si è messa a cpstruire vetture sportive di piccola cilindrata. Inizialmente la sede era a Rueil Malmaison, vicino a Parigi ma presto si sono spostati in un capannone più adatto all'attività a Levallois, un sobborgo della capitale.

2-chas10.jpg (Gijsbert-Paul Berk)

 

I primi modelli erano ispirati dal mondo delle cyclecars JMK, eleganti ma ancora spartani, ma tra il 1924 ed il 1931 dalla BNC sono venute fuori diverse sportve molto attraenti, dotate di una meccanica evoluta, con alcuni modelli dotati di compressore. Le motorizzazioni erano perlopiù Ruby nelle due versioni 1095 e 1097, prodotti dalla Godefroy et Leveque, in una fabbrica molto vicina a Levallois. Tra l'altro a levallois sono, e saranno di casa, Delage, Citroen ed l'operazione Chapron. C'era la Manica a dividere due mondi, in realtà molto prossimi come scelte, se sotto la Regina si correva con MG, Riley ed Austin, sotto la Manica era un fiorire di piccole scattanti sportive come la Amilcar, la Salmson, od anora la Mathis. In tutti i casi, piccola sportiva o meno la BNC nel 1929 è andata a Le Mans.

4-le_m10.jpg (Gijsbert-Paul Berk)

 

Un ibrido franco-americano

Non c'è notizia di come la B.N.C. 527 sia arrivata in America. George Caswell, buon pilota tra gli anni '30 e '40, sembra l'abbia acquistata da George Taylor, rivenditore di moto, nei primi anni '40. Otto Linton, amico di George Caswell e suo socio in affari, conferma che George era il proprietario di questa vettura ed aveva intenzione di adottare una motorizzazione di maggior cilindrata.
Quindi la foto sotto potrebbe essere datata con buona approssimazione, 1943: si vede la B.N.C. 527 con già installato il Ford V8-60, che sarà la configurazione della vettura negli anni a venire.

5-194310.jpg (Otto Linton)

 

Sia Otto Linton che George Caswell erano attirati dalla concezione moderna del telaio B.N.C., seppur concepito parecchi anni prima ma non erano atratti dalla piccola motorizzazone Ruby da 1,1 litri, che anche nella versione dotata di compressotre non garantiva una potenza tale da renderla competitiva nelle classifiche assolute. Il Ford V8-60 era la motorizzazione ottimale, affidabile e con una buona potenza, oltretutto con una architettura interna più moderna di quella dei blocchi V8 derivati dalle motorizzazioni dei pick-up e dei mezzi pesanti normalmente utilizzate fino ad allora.

6-194310.jpg

La B.N.C. 527 a Darien nel 1943, già motorizzata Ford V8-60, con ancora il radiatore originale che ha creato qualche problema di surriscaldamento per le sue ridotte dimensioni. (Otto Linton)

Questa configurazione di motore, da 136 pollici cubici, è stata la base del successo delle Midget, proprio per le sue ridotte domensioni, la potenza più che discreta ed una affidabilità proverbiale. Oltre alla B.N.C. Di Caswell, questa unità è stata scelta ed utilizzata anche da John Fitch per la sua Special "Bitch", Da Phil Hill che lo ha montato su una MG TD (e come lui molti altri meno famosi piloti in quegli anni) come pure Richie Ginther

7-194410.jpg

Fairfield 1944 Un paddock in cui la B.N.C. è in primo piano. La terza vettura è la Sceli Special motorizzata Hudson 8 Complex (Otto Linton)

Sia Linton che Caswell entrano a far parte della nuova organizzazione SCCA e passando dai primi eventi a livello di semiclandestinità si arriva a quel 1948 in cui personaggi che hanno sposato la filosofia delo "fare" arrivano alla fatidica data del 2 ottobre, quando il Watkins Glen Grand Prix ha dato la svolta creando i presupposti per arrivare nel 1951 al primo Campionato Nazionale SCCA.

1948sp22.jpg

Watkins Glen 1949 Otto Linton, a sinistra con la MG J4 e George Caswell a destra con il caschetto in tessuto vicino alla B.N.C. 527. (Eric Davidson)

Caswell corre con la B.N.C. 527 in alcue corse in salita prima di arrivare al Grand Prix. Ed è proprio in queste occasioni che George si rende conto dei problemi di raffreddamento causati dal piccolo radiatore ancora montato sulla vettura. Ed è ancora in collaborazione con Otto Linton che vengono apportate le modifiche che porteranno alla versione che correrà il Grand Prix e altre gare successivamente.

9-194810.jpg

Il radiatore più ampio e con una diversa cuffia che ha risolto i problemi di raffreddamento del Ford V8-60 (Eric Davidson)

Per il Grand Prix a Watkins Glen oltre alle modifiche per il raffreddamento sembra che il ponte dietro fosse di una Bugatti.

10-19410.jpg

George Caswell al Glen nel 948 – Qui è ritratto alla Thrill Corner, futura Milliken Corner. (Evelyn Caswell)

Per la B.N.C. e per Caswell quella del '48 sarà l'ultima partecipazione al Glen mentre Otto Linton ci tornerà ancora.

11-19410.jpg

Linden 1949 la B.N.C. 527 nuovamente con la cuffia del radiatore originale. (Bill Giltzow)

PALMARES

16.06.29

24 h Le Mans

29

 

Lajeune / Faure

B.N.C.

DNF

16.06.29

24 h Le Mans

30

 

Doré / Treunet

 

DNF

1932

Bol d'Or

  

Mehais

 

3rd

19.06.32

24 h Le Man

27

 

Duverne / Boréal

R. Labric

DNF

15.09.47

Bol d'Or

12

 

Dubois

 

10th

02.10.48

GP Watkins Glen

5

 

George Caswell

Caswell

DNQ

10.10.48

Langhorne

5

 

George Caswell

 

1st

1-194810.jpg

George Caswell su B.N.C. 527 - Watkins Glen 1948 (Harold Lance)

 

Alla prossima

Franz

 

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016

Salve a tutti,

1948 Watkins Glen Grand Prix

Il 2 ottobre del 1948 è una grande data per il Motorsport in America, è il segno tangibile che la SCCA esiste e può dare la svolta; a Watkins Glen, sulla costa Est degli Stati Uniti ha luogo il primo Grand Prix su suolo Americano dalla fine della Guerra. Argentsinger, Milliken e tutti i vertici della SCCA no hanno ancora chiara la portata reale di quello che deriverà, e non hanno certo in mente quello che dovranno ancora sudare per superare tutte le difficoltà, ma il primo mattone è stato posato e niente può far tornare indietro le lancette dell'orologio.

1948sp25.jpg(SCCA)

È un parterre di iscritti eterogeneo e ricco quello che appare al pubblico nel week-end ottobrino baciato da una delle più belle estati indiane che si ricordino; ci sono le europee eleganti che fanno innamorare i ricchi americani, come le Bugatti o le Alfa Romeo e le sportive, come le Maserati, che presto popoleranno gli schieramenti delle "road races" e c'è anche del gran lusso come la Mercedes Benz S che, quasi a volerlo rimarcare si fregia del #1 sulle portiere e poi le mmancabili MG TC, a popolare la classe A, quella delle piccole sotto il litro e mezzo, anche se alcune tra queste sono state passate in classe B (fino a 2 litri) per le modifiche ricevute. In clasee C (per le 3 litri) troviamo i favoriti, tra cui George Weaver, con la Maserati V8RI "poison Lil" o l'Alfa Romeo 8C 2.9 B di Frank Griswold che sfidano apertamentde gli abbondanti 5 litri della Bu-Merc di Briggs Cunningham, fusione in puro stile "special US" tra un telaio Mercedes di prima della guerra ed un corposo Buick, che la mette in classe D (per le oltre 3litri).

117.jpg(Watkins Glen International)

 

Il circuito pensato da Argentsinger, aiutato nelle ricognizioni da Bill Milliken sfrutta le strade della Contea ed è caratterizzato da quattro fondi diversi; c'è una parte in macadam che comincia poco prima che il tracciato attraversi il villaggio, che poi lascia il posto ad un misto di terra e ghiaino spruzzati d'olio e che comprende buona parte del kilometraggio. Dopo ttroviamo una parte relativamente corta di terra e cenere ed infini una parte in cemento. Siamo ancora di fronte più a "sagra paesana" che evento sportivo clou che lanceràun'epoca, perchè se sono in molti a sognarlo, pochi lo danno per certo. Il Grand Prix vero e proprio, sulla distanza di 8 giri, è preceduto dallo Junior GP, che nei suoi 4 giri funge da Qualifing Race per stabilire i 15 ammessi alla corsa principale.

 

1948sp26.jpgWatkins Glen Collection)

A dividersi la prima fila sono la Lagonda Rapide #30 di Mike Vaughn e la Stutz BB Black Hawk di Dud Wilson. La corsa è dominata da Frank Griswold, che lesto a liberarsi di quelli schierati davanti a lui prende subito un margine di sicurezza.

1948sp27.jpg

Frank Griswold - Alfa Romeo 8C 2.9B - al passaggio sul Seneca Bridge (Watkins Glen International)

Subito dietro la lotta vera è tra la Vauxhall OE 30/98 di George Felton e la Briggs Cunningham con la brutale Bu-Merc Special per la seconda piazza, con la MG di Ksayian che deve vedersela col rimontante Bill Milliken, Bugatti T35A che all'inizio del terzo giro lo passa per inseguire e superare subito dopo anche Felton, nei guai con la sua Vauxhall che perde costantemente terreno. Sembra tutto deciso ma c'è spazio per un ultimo brivido quando Bill Milliken ormai sicuro terzo perde il controllo della sua vettura all'ingresso del villaggio ...

1948sp28.jpg(TNF)

... e finisce a testa in giù nelle balle di paglia, uscendone miracolosamente indenne.

1948sp29.jpg(Bentley publisher)

 

Esce infatti intontito e barcollante dai rottami della Bugatti ed il vero rischio è quello di esere investito dal sopraggiungente Kasyian che lo evita di misura. Al via del Grand Prix ci sono alcune rinunce, George Caswell con la piccola B.N.C. 527 da 1,1 litri, finito ottavo, Gegen con la Bugatti e Hendrie con l'Alfa Romeo, per cui vengono fatti dei ripescaggi ed il pubblico avrà la fortuna di poter nuovamete vedere impegnato George Weaver con la Maserati V8RI, subito fermo al primo giro nello Junior GP e Dud Wilson con la Stutz BB Black Hawk.

1948sp30.jpg(Dave Day)

 

Tra i partenti anche Cameron Argentsinger, con una MG TC, visionario ideatore, con il capace aiuto di Bill Milliken, di questo evento.

1948sp31.jpg(Argentsinger Collection)

 

Alla Partenza del Grand Prix cìè lo scatto imperioso di George Weaver che mette la sua "poison Lil" davanti al gruppo, con alle ruote Frank Griswold sull'Alfa Romeo 8C e Briggs Cunningham con la Bu-Merc.

1948sp32.jpg(Clark Lance)

 

Se George Weaver è il più veloce, un altro George, Felton è il più lento, non riuscendo praticamebte a partire per i problemi che avevano già afflitto la sua Vauxhall sul finire della corsa di ualificazione. Al primo giro si ferma anche Vaughn con la Lagonda Rapide ed il duello a tre in testa rimane già ristretto alla Maserati ed all'Alfa, dato che Briggs Cunningham perde qualcosina. Se invece guardiamo più indietro la lotta è serrata tra il folto gruppo di MG presenti con Ksayian ed i due Collier molto vicini e Denver Cornett #7, poco più dietro in lotta con William Gallagher #14.

1948sp33.jpg(MG press release)

 

Al terzo giro il orimo copo di scena con Weaver che si deve fermare come già nella prima corsa per problemi al motore e con Griswold che ora prende un margine più consistente su Cunningham.

1948sp34.jpg(Eric Davidson)

Nel frattempo continua il duello tra le MG TC più potenti, quelle della classe B, con Ksayian che è sempre davanti ma non riesce a liberarsi dei due Collier con Sam #24 ancora davanti a Miles.

1948sp14.jpg(Collier Collection)

 

Con Griswold saldamente davanti, Briggs Cunningham lancia la sua Bu-Merc al suo insegumento, sprigionandone tutta la cavalleria, ma questo gli porterà solo il giro più veloce ...

1948sp11.jpg(Clark Lance)

 

... ma finirà comunque staccato di oltre 10" dagli assoluti dominatori del Grand Prix, Frank Griswold e la sua splendida Alfa Romeo 8C 2900 B che si prendono la meritata bandiera a scacchi.

1948sp35.jpg(TNF)

Per chiudere ancora uno scatto, questa volta a colori dellìAlfa Romeo vincitrice, per poterne ammirare ancora un a volta l'innata eleganza.

1948sp36.jpg(Clark Lance)

Ed onore agli sconfitti con una vista frontale della "bestia" che ha comunque retto il campo.

118.jpg(Argentsinger Collection)

 

Alla prossima

Franz

 

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017

Salve a tutti,

ritornando al Grand Prix di Watkins Glen del '48, in particolare a George Weaver ed alla maserati V8RI ...

1935 Maserati V8 RI (#4504) – “poison Lil”

George Weaver ha una lunga storia con la Maserati V8RI con la qule è stato protagonista sfortunato nella prima edizione del Grand Prix a Watkins Glen nel 1948, storia che comincia proprio in quell'occasione e che durerà, con rusultati più che soddisfacenti fino al 1956.

120.jpg(Clark Lance)

Ma c'è anche stato un prima di quel 2 ottobte del '48. La V8RI, che sta ad indicare un motore V8 da 4,8 litri ed un sistema sospensivo a ruote indipendenti, chassis #4504 ha avuto una intensa vita agonistica, contaminata da un po' tutti i modi di fare del Motorsport negli Usa. Costruita nel 1935 ha attraversato l'Atlantico già nell'anno successivo per partecipare, pur con poca fortuna, alla Vanderbilt Cup, esperienza ripetuta nel 1937 con un risultato analogo.

213.jpg

(Maserati Collection) George Raphael Béthenod de las Casas "Raph" Vanderbilt Cup 1936 - Squalificato per spinta alla ripartenza

 

311.jpg

(VanderbiltCupRace.com) Mauri Rose Vanderbilt Cup 1937 - 15°

La vettura ha poi interrotto la sua vita agonistica con l'avento del Secondo Conflitto Mondiale per riapparire nel 1946 alla Indianapolis 500, cogliendo una terza piazza con Ted Horn. Modifiche alla motorizzazione, ridotta a 3 litri per rientrare nel regolamento della AAA ed all'aerodinamica con scarichi carenati.

410.jpg

(unknown) Ted Horn - 1946 Indy 500 - 3°

E prima di tornare ad una configurazione Maserati-Maserati ha corso con George Robson in questa veste "hot" ...

119.jpg

(Frank Smith) George Robson

... e nella stessa veste Dennis "Iron Duke" Nalon ci ha vinto parecchio a Thompson sempre tra il '46 ed il '47.

610.jpg

(jalopyjournal) Dennis "Iron Duke" Nalon

PALMARES – Maserati V8RI George Weaver

02.10.48

Watkins Glen Junior GP

31

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNF

02.10.48

GP Watkins Glen

31

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNF

17.09.49

GP Watkins Gle Seneca Cup

11

Maserati V8RI

George Weaver

 

17.09.49

Watkins Glen Seneca Cup

11

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNS

10.06.50

Bridgehampton

65

Maserati V8RI

George Weaver

 

NC

27.08.50

Thompson Unrestricted

 

Maserati V8RI

George Weaver

 

1st

23.09.50

Watkins Glen F.Libre Seneca Cup

3

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNF

12.05.51

Giants' Despair Hillclimb

57

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNA

09.06.51

Bridgehampton S+3.0

 

Maserati V8RI

George Weaver

 

raced

21.07.51

SCCA Nat Thompson Hand UR

 

Maserati V8RI

George Weaver

 

1st

22.07.51

SCCA Nat Thompson UR

 

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNS

15.09.51

Scca Watkins Glen F.L Seneca Cup

35

Maserati V8RI

George Weaver

 

1st

28.10.51

Mt. Equinox Hillclimb

35

Maserati V8RI

George Weaver

 

1st

20.04.52

Match Thompson UR

 

Maserati V8RI

George Weaver

 

1st

24.05.52

Scca Nat Bridgehampton UR

70

Maserati V8RI

George Weaver

 

1st

14.06.52

Mt. Equinox Hillclimb

  

George Weaver

 

?th

05.07.52

Burke Mount Hillclimb

  

George Weaver

 

?th

20.09.52

Scca Watkins Glen F.L Seneca Cup

26

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNF

11.10.52

Scca RegThompson UR

26

Maserati V8RI

George Weaver

 

raced

19.09.53

Watkins Glen F.L Seneca Cup

4

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNF

18.09.54

Watkins Glen F.Libre Seneca Cup

11

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNF

10.10.54

Scca Reg Thompson UR

11

Maserati V8RI

George Weaver

 

1st

17.09.55

Scca Watkins Glen F.L Seneca Cup

11

Maserati V8RI

George Weaver

 

DNF

01.07.56

Scca Reg Thompson UR

11

Maserati V8RI

George Weaver

 

raced

Alla prossima

Franz

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Salve a tutti,

stante la contaminazione hot-rod, midget e chi più ne ha più ne metta, in questa prima parte della storia in cui le "sport" per come siamo abituati ad intenderle le abbiamo solo immaginate o forse appena intraviste ho trovato una "special molto particolare (un grazie a Rotie Kazoootie di jalopy-journal) ....

wylie_10.jpg

Wylie Coyote's ACME BOMB CO Special ...

alla prossima

Franz

 

 

 

 

 

 

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