Questo è un messaggio popolare Paolo93 Inviata August 8, 2015 at 10:04 Questo è un messaggio popolare Share Inviata August 8, 2015 at 10:04 Da bambino mi capitava di vedere in TV gare del FIA GT e mi sono innamorato delle GT1, soprattutto di auto come la Maserati MC12 o la Saleen S7. Poi grazie a Gran Turismo ho conosciuto anche la Mercedes CLK, la BMW F1 GTR, la Panoz Esperante e la Jaguar XJ220 e l'interesse è cresciuto, poi la SRO ha mandato tutto a donzelle di facili costumi. Ho cercato di riassumere la storia, molto travagliata, di questa categoria. Il tutto nasce nel 1992 quando la FIA decide di ammettere nel gruppo C (che meriterebbe una discussione a parte) solo auto con la stessa motorizzazione della F1, cioè motori da 3,5l. Questo cambiamento ha innalzato i costi e alcuni produttori, come la Mercedes, hanno abbandonato il mondiale sportprototipi. Il ’92 è stato l’ultimo anno del mondiale che è stato chiuso per mancanza di iscritti nel ’93. Patrick Peter e Stephane Ratel organizzatori della Venturi series in Francia con Jurgen Barth della Porsche series tedesca decidono di unire i loro campionati per far rinascere un campionato europeo. Nel 1994 si ha la prima stagione della BPR Global GT Series con otto appuntamenti con gara da 4 ore circa. Inizialmente erano presenti vari modelli di Porsche e Venturi, per poi aggiungersi anche Ferrari F40, Lotus Esprit e Callaway (auto con meccanica Corvette). Nel 1995 il campionato si espanse a 12 gare e vide l’ingresso di nuovi vetture come la McLaren F1 GTR, che dominò vincendo ben 10 gare, e la Jaguar XJ220. Quando nel 1996 viene presentata la Porsche 911 GT1, l’interesse dei costruttori aumenta così come aumenta quello del pubblico tanto da far entrare in gioco anche la FIA che crea un nuovo campionato per il 1997: il FIA GT Championship gestito dalla Stephane Ratel Organization. Per la prima stagione del FIA GT Championship erano presenti la Mercedes CLK GTR, che dominò sia nel 1997 che nel 1998, la McLaren F1 motorizzata BMW, la Porsche 911 GT1 e la Panoz Esperante GTR-1. L’ingresso di queste case in veste ufficiale ha portato un aumento dei costi così costruttori come Chrysler e Lister si sono spostate in GT2 dove dominava la Porsche 993 GT2. Mercedes-Benz CLK GTR McLaren-BMW F1 GT-R Panoz Esperante GTR-1 Juguar XJ220 Porsche 911 GT1 Il dominio della Mercedes allontanò gli altri costruttori, così nel 1999 nel campionato furono ammesse solo le GT2 rinominate GTS dall’ACO e semplicemente GT dalla FIA. Le GT1 furono ammesse alla 24 ore di Le Mans rinominate GTP dall’ACO. Il FIA GT 1999 fu dominato dalla Viper ma la presenza delle Porsche 993 e Lister Storm garantirono una buon livello di competizione. L’assenza di una categoria che permetteva la partecipazione dei gentlmen driver portò la FIA a creare una seconda categoria, la N-GT, che fu dominata da Ferrari e Porsche. La situazione rimase stabile fino al 2004. Nel 2005 si ha un riavvicinamento tra ACO e FIA: la FIA stabilisce i regolamenti per le categorie GT, rinominandole GT1 e GT2, che rispetta anche l’ACO, mentre quest’ultima stabilisce i regolamenti per le categorie prototipi. A dominare con i nuovi regolamenti furono la Maserati MC12 tra le GT1 e la Ferrari 430 tra le GT2 con l’eccezione della Porsche 911 che vinse il titolo il primo anno tra le GT2. GT1 e GT2 correvano contemporaneamente in un’unica gara dalla lunghezza minima di 500 km. Nel 2006 la FIA introdusse una nova classe, denominata GT3, per far correre i gentlmen driver e creò un campionato apposito: il campionato europeo GT3. Maserati MC12 Saleen S7 GT1 Queste nuove GT1 potevano avere motori da 8000 cm3 se aspirati o 4000 cm3 se sovralimentati e superavano i 600 CV di potenza e avevano un peso minimo di 1100 kg. Rispetto al modello di serie era possibile utilizzare materiali diversi, freni maggiorati, ruote più grandi, pesanti migliorie aerodinamiche e aumentare la cilindrata del motore. Nel 2009 la SRO annuncia che per il 2010 avrebbe diviso il FIA GT in due campionati separati: il Campionato mondiale GT1 e il campionato europeo GT2. L’europeo GT2 fu subito cancellato per mancanza di iscritti, mentre il mondiale GT1 durò 2 stagioni. Con questa riforma le GT1 potevano partecipare solo a questo mondiale così non potettero più partecipare alla 24 ore di Le Mans. Nel 2012 per mancanza di iscritti nel mondiale GT1 furono ammesse solo le GT3, anche se fu mantenuta la denominazione del campionato, e alla fine della stagione fu cancellato. Attualmente le classi GT sono 2: la GTE derivante dalla GT2, ma con i nuovi regolamenti in vigore dall’anno prossimo si dovrebbe avvicinare al concetto di GT1 anche se non vedremo auto come la Maserati MC12 o la Saleen S7, e la GT3. Prossimamente cercherò di postare i resoconto delle stagioni e presentare qualche auto. Spero di aver fatto cosa gradita. 5 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
R18 Inviata August 8, 2015 at 10:26 Share Inviata August 8, 2015 at 10:26 Cosa assolutamente graditissima La morte del DTM portò molti piloti che non si erano voluti staccare dalla Mercedes nel FIA GT. Nel 1997 c'erano Schneider, Wurz (che arrivava dalla Opel), Tiemann e Nannini (dall'Alfa), ma poi si aggiunsero i vari Ludwig, Mayländer e pure Greg Moore che correva nella CART. Stellare davvero, poi quando la McLaren ridusse il suo impegno nel 1998 divenne un incontrastato dominio, anche perché in Mercedes arrivarono due ottimi piloti come Webber e Zonta. Negli ultimi anni stravedevo per la Maserati di Bartels e Bertolini, quasi imbattibili Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata August 8, 2015 at 10:53 Autore Share Inviata August 8, 2015 at 10:53 Cosa assolutamente graditissima La morte del DTM portò molti piloti che non si erano voluti staccare dalla Mercedes nel FIA GT. Nel 1997 c'erano Schneider, Wurz (che arrivava dalla Opel), Tiemann e Nannini (dall'Alfa), ma poi si aggiunsero i vari Ludwig, Mayländer e pure Greg Moore che correva nella CART. Stellare davvero, poi quando la McLaren ridusse il suo impegno nel 1998 divenne un incontrastato dominio, anche perché in Mercedes arrivarono due ottimi piloti come Webber e Zonta. Negli ultimi anni stravedevo per la Maserati di Bartels e Bertolini, quasi imbattibili Idem Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
The Magic Inviata August 8, 2015 at 11:04 Share Inviata August 8, 2015 at 11:04 La MC12 era la vettura che ricordo maggiormente, anche se ho fatto conoscenza delle altre (Panoz Esperante,Mclaren F1 con la livrea Fina ecc. nei giochi per pc che usavo da piccolo ad esempio TIR ovvero Total Immersion Racing che aveva al suo interno le GT1) Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata August 12, 2015 at 10:44 Autore Share Inviata August 12, 2015 at 10:44 Questo è un elenco di tutte le GT1 omologate dalla FIAAnnoCostruttoreModelloNote1994CallawayC7 1994FerrariF40 GTE 1994JaguarXJ220 1994McLarenF1 GTRInclude F1 GTR-L1994Venturi600 LM 1995LotusEsprit 1996Porsche911 GT1Include 911 Evo1997LotusElise GT1 1997MercedesCLK-GTRInclude CLK-LM1997PanozEsperante GTR-1 1998Porsche911 GT1-98 1999ChevroletCorvette C5-R 1999ChryslerViper GTS-R 1999LamborghiniDiablo SV-R 1999ListerStorm GT 1999MarcosLM 500 1999Porsche993 GT2 2000SaleenS7-R 2001Ferrari550-GTS 2003Ferrari575 GTC 2003LamborghiniMurciélago R-GT 2004MaseratiMC12 GT1 2005Aston MartinDBR9 2005ChevroletCorvette C6-R 2008NissanGT-R 2009FordGT GT1 2 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata August 12, 2015 at 11:05 Autore Share Inviata August 12, 2015 at 11:05 La Maserati MC12 ha un motore V12 da 6l con un angolo di 65° erogante 755CV, cambio a sei rapporti semiautomatico con doppia frizione, sospensioni a quadrilateri articolati con schema push-rod e scocca in carbonio e materiali compositi con strutture anteriori e posteriori in alluminio. Per poter essere omologata dalla FIA la lunghezza totale non doveva superare i 5m e quindi il muso è stato accorciato di circa 15cm rispetto alla versione stradale. Versione stradale La Maserati MC12 debutta nel FIA GT il 5 settembre 2004 ad Imola e segna il ritorno alle corse della Maserati dopo 37 anni di assenza. Ad Imola la MC12 non ha ancora ricevuto l’omologazione dalla FIA, quindi il secondo e il terzo posto ottenuti da Bertolini/Salo e Herbert/deSimone non portano punti. Nella gara successiva, a Oschersleben, la coppia Bertolini/Salo ottiene la prima vittoria mentre nell’ultima gara della stagione, a Zhuhai, il team AF Corse, che gestiva le due auto, ottiene una doppietta. Per il 2005 la Maserati schiera direttamente la MC12 ufficiale con l’equipaggio Bertolini/deSimone col supporto del team Risi Competizione, mentre nel FIA GT due team privati ne schierano due a testa (nel FIA GT era proibita la partecipazione ufficiale dei costruttori). Il Vitaphone Racing schiera gli equipaggi Bartls/Scheider e Babini/Biagi, mentre il JMB Racing schiera le coppie Bertolini/Wendlinger e Peter/Davies. Le MC12 ottengono 4 vittorie: Bertolini/Wendlinger a Magny-Cours, Schieder/Bartles/vandePoele alla 24 ore di Spa, Biagi/Babini a Oschersleben e Schieder/Bartles a Istanbul. A fine campionato la Maserati vince il campionato costruttori mentre il Vitaphone Racing a il JMB Racing si classificano al primo e secondo posto tra i team e nel campionato piloti i migliori sono Schieder/Bartles che si classificano secondi. Nel 2006 solo il Vitaphone Racing schiera le MC12 conquistano il campionato per i team, 5 vittorie su 10 gare tra cui la 24 ore di Spa e il campionato piloti con Bartles/Bertolini. Nel 2007 oltre al Vitaphone Racing anche la Scuderia Playteam schiera due MC12 e portano a casa rispettivamente 3 e 1 vittoria e il primo e il secondo posto nel campionato per i team dando alla Maserati il secondo titolo costruttori. Nel campionato piloti il titolo va a Biagi. Nel 2008 solo il Vitaphone Racing schiera due MC12 affidate a Bartles/Bertolini (due vittorie tra cui la 24 ore di Spa con van de Poele e Sarrazin) e Ramos/Negrao (una vittoria). Tra i team il titolo va al Vitaphone Racing mentre tra i piloti il titolo va a Bartles/Bertolini. Nel 2009 la Vitaphone Racing schiera 2 vetture nelle prime 3 gare e 4 vetture nelle restanti 5 raccogliendo 3 vittorie (due per Bartles/Bertolini e una per Pierguidi/Bobbi), la vittoria nel campionato per team e la vittoria nel campionato piloti con Bartles/Bertolini. Nel 2010, per la prima stagione del FIA GT1 World Championship, oltre al Vitaphone Racing, anche il triple H Team Hegersport schiera due MC12. Il Vitaphone Racing conquista due vittorie nella qualifyng race con Bartles/Bertolini e 3 vittorie nella championship race (due con Bartles/Bertolini e una con Bernoldi/Negrao), il campionato piloti e quello team. 2 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Malefix Inviata August 12, 2015 at 16:40 Share Inviata August 12, 2015 at 16:40 preferivo le prime, quelle del bpr per intendersi dove questa vecchietta se la cavava bene in mezzo alle giovinastre 2 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
R18 Inviata August 12, 2015 at 16:58 Share Inviata August 12, 2015 at 16:58 Attorno al 2007-2008 quando davano il FIA GT su Sky non mi perdevo una gara, era un campionato molto bello e competitivo, tanti marchi e buonissimi piloti. Peccato che, come sempre quando si parla della Federazione Internazionale, il gioco si sia rotto.Ed è grazie a questa categoria che ho scoperto anche tanti piloti, tra cui Makowiecki che per me è uno dei più forti piloti gran turismo del mondo. 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata August 29, 2015 at 10:06 Autore Share Inviata August 29, 2015 at 10:06 (modificato) MERCEDES-BENZ CLK GTR Con la chiusura del DTM nel 1996, alla Mercedes non resta altro che buttarsi nel FIA GT. Alla AMG sono incaricati di costruire un’auto da corsa che solo successivamente verrà omologata per la strada. Come motore viene scelto l’M120, V12 con bancate di 60° da 5987 cm3 in grado di erogare oltre 600 CV a 7000 giri/min, montato posteriormente su un monoscocca interamente in fibra di carbonio. Dotarono la CLK di sospensione a triangoli sovrapposti con ammortizzatori pull-rod e un cambio meccanico sequenziale a sei rapporti. Per avere indicazioni su come impostare aerodinamica e meccanica della vettura, vennero effettuati dei test montando l’M120 su una McLaren F1 GTR comprata segretamente dalla Larbre Competition. Mercedes-Benz CLK GTR Il debutto avviene alla 4 ore di Hockenheim, prima gara della stagione, con risultati deludenti, ma già alla seconda gara, la 4 ore di Silverstone, Bernd Schneider e Alexander Wurz conquistano il secondo posto. Alla 4 ore del Nurburgring arriva la prima vittoria con Schneider e Ludwig e il secondo posto con Tiemann e Nannini. Fino alla fine della stagione arrivano altre 5 vittorie: A1-Ring con Ludwig e il “nostro” Maylander, Suzuka con Nannni/Tiemann/Schneider, Donington con Schneider/Wurz, Sebring e Laguna Seca con Schneider/Ludwig. A fine stagione Bernd Schneider vince il campionato piloti e la AMG Mercedes il campionato team. Per il 1998 la Mercedes ha messo gli occhi sulla 24 ore di Le Mans. Per ottenere una maggiore affidabilità cambiano il motore passando all’M119 usato nel Gruppo C a fine anni ’80, abbandonando la sovralimentazione, rinominando la vetture CLK LM. L’M119 è un V8 da 6 l in grado di erogare 600 CV ma capace di dare maggiore affidabilità e quindi viene utilizzato anche nel resto della stagione. Furono realizzate anche modifiche aerodinamiche abbassando il muso e il tettuccio e modifiche meccaniche. Le qualifiche sono promettenti, infatti le due CLK si prendono la prima fila con la pole che va a Schneider/Webber/Ludwig che girano in 3:35,544. In gara l’affidabilità dell’M119 sparisce facendo fermare le due auto dopo appena 19 e 31 giri. Il FIA GT viene stradominato con 10 vittorie su 10 gare e 6 doppiette. Il titolo piloti va a Ludwig e Zonta. Mercedes-Benz CLK LM Nel 1999 nessuna squadra si è iscritta al FIA GT oltra all’AMG Mercedes, così la FIA ha escluso la categoria GT1 e la Mercedes avrebbe potuto concentrarsi solo sulla 24 ore di Le Mans costruendo una vettura per la LMGTP. Dopo 35000 km di test tra il California Speedway, Homestead e Magny-Cours, la Mercedes presenta la CLR. A Le Mans ci sono tre CLR: la #4 con Gounon/Tiemann/Webber, la #5 con Bouchut/Dumbrek/Heidfeld e la #6 con Lagorce/Lamy/Schneider. All’inizio del secondo giorno di qualifiche Webber era in scia all’Audi R8R tra Mulsanne e Indianapolis e quando uscì dalla scia per sorpassare il muso della sua CLR si sollevò facendo volare l’auto. L’auto #4 fu ricostruita e nel warm-up ancora Webber seguiva una Viper e sul dosso prima di Mulsanne la CLR alzò il muso e volò a 9 m d’altezza atterrando nella via di fuga in ghiaia. Norbert Haug, preoccupato dalla situazione, chiama Adrian Newey per consultazioni su possibili modifiche e ha istruito i suoi piloti per non seguire troppo da vicino altre vetture. Sul finire della quarta ora Dumbrek era in lotta con una Toyota e dopo Mulsanne si è ritrovato molto vicino. Nel prendere un cordolo in una della leggere pieghe e destra la CLR ha sollevato il muso ed è volta fino a quasi 15 metri di altezza. A questo puto Norbert Haug decide di ritirare la CLR superstite e viene cancellato l’intero programma CLR. Mercedes-Benz CLR Questo è l'incidente di Dunbrek in gara. Da notare come prima di Mulsanne non si mette in scia ma segue il consiglio di Haug. Modificato August 29, 2015 at 10:08 da Paolo93 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata October 17, 2015 at 10:19 Autore Share Inviata October 17, 2015 at 10:19 MCLAREN F1 GTR Dopo la presentazione della McLaren F1 stradale, i clienti sportivi della casa spinsero per la progettazione di una versione da gara che fu preparata in soli tre mesi e fu denominata F1 GTR. Il motore era un BMW S70/2 da 6064 cm3 con architettura V12 con angolo di 60° in grado di erogare 600 CV a 7500 giri/min. In realtà questo valore è inferiore a quello della vettura stradale e causa di flange restrittive poste nei condotti di aspirazione. Vennero costruiti in tutto 28 esemplari: 9 nel 1995, 9 nel 1996 con aggiornamenti aerodinamici e ulteriori alleggerimenti e 10 nel 1997. Quest’ultima versione venne denominata longtail (a coda lunga) in quanto il posteriore fu allungato di oltre mezzo metro per motivi aerodinamici. Per rientrare nel nuovo regolamento del FIA GT la cilindrata del motore fu ridotta a 5990 cm3. Il peso venne portato a soli 915 kg e con la nuova aerodinamica a 320 km/h era in grado di generare un carico aerodinamico di 995 kg. La F1 GTR domina fin da subito qualsiasi gara o campionato a cui partecipa: nel 1995 nel BPR Global GT vince 10 gare su 12 per la gioia di tre diversi team: Gulf Racing GTC, Mach One Racing e West Competition. Il titolo piloti va a Nielsen/Bscher nonostante fosse la coppia con meno vittorie all’attivo. Nella 24 ore di Le Mans dello stesso anno il dominio fu assoluto con la vittoria e 4 F1 GTR nelle prime 5 posizioni. McLaren F1 GTR #59 di Dalmas/Letho/Sekiya vincitrice della 24 ore di Le Mans 1995 Nel 1996 il dominio fu un leggermente meno marcato soprattutto nel finale di stagione quando arrivarono le nuove Porsche 911 GT1. Nel BPR Global GT arrivarono 7 vittorie su 11 gare divisa tra gli stessi team dell’anno precedente e il titolo piloti per Bellm/Weaver. Alla 24 ore di Le Mans a vincere fu la Porsche e la McLaren dovette accontentarsi di un terzo posto tra le GT1 (4° assoluto). Sempre nel 1996 il team Lark schierò due vetture nel campionato GT giapponese ottenendo il titolo piloti con Nielsen/Brabham e quello costruttori, unica casa costruttrice non giapponese ad esserci riuscita. McLaren F1 GTR Team Lark Nel 1997 le cose cambiano, infatti nonostante 5 vittorie su 11 gare, targate tutte dal team ufficiale, il titolo va alla Mercedes e Soper/Letho devono accontentarsi del secondo posto. Alla 24 ore di Le Mans le CLK GTR non c’erano e quindi la McLaren conquistò una doppietta di classe (2° e 3° assoluto) anche se la vittoria non andò al team ufficiale ma a Gounon/Raphanel/Olofsson del Gulf Racing GTC. McLaren F1 GTR longtail Gulf Racing GTC #41 vincitrice tra le GT1 alla 24 ore di Le Mans Nel 1998 alla 24 ore di Le Mans ottenne solo un 4° posto dietro a vetture più evolute. Nel 1998 e nel 1999 vinse il campionato GT britannico. 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata December 23, 2015 at 11:10 Autore Share Inviata December 23, 2015 at 11:10 NISSAN R390 GT1 A metà anni ’90 la Nissan torna a gareggiare nelle Gran Turismo con la Skyline GT-R, ma per riuscire nell’obiettivo, cioè vincere la 24 ore di Le Mans, occorre una GT1 e Nissan affida il progetto alla Tom Walkinshaw Racing (TWR). La TWR inizia lo sviluppo partendo dalla scelta del motore. Si opta per il VRH35Z già utilizzato sulla R90 Gruppo C con testate e monoblocco in alluminio, V8 a 90° da 3496 cm3 biturbo in grado di erogare 660 CV a 6800 giri/min. Il telaio è un monoscocca in fibra di carbonio col motore in posizione centrale posteriore, sospensioni a doppi triangoli sovrapposti, freni a disco autoventilati in carboceramica e cambio sequenziale a 6 rapporti. Per poter ricevere l’omologazione GT1 hanno dovuto ottenere l’omologazione della vettura stradale, così sono stati realizzati due esemplari: uno è conservato nel deposito di Zama della Nissan, l’altro è stato venduto all’asta ad un ricco appassionato Nissan probabilmente britannico. Nissan R390 road car Anche se poteva partecipare al FIA GT, alla Nissan importa solo della 24 ore di Le Mans. Nel 1997 le tre vetture iscritte inizialmente non passano le verifiche tecniche perché, secondo l’ACO, aveva un bagagliaio troppo piccolo. Le modifiche apportate per soddisfare questo requisito portano al surriscaldamento del cambio. Nonostante questo problema la R390 si dimostra competitiva, infatti nelle pre-qualifiche di maggio Martin Brundle segna la pole position provvisoria col tempo di 3:43.15. Sulla griglia di partenza la più avanzata è la #22 di Patrese/van de Poele/Suzuki che partono dalla quarta posizione, seconda di classe. In gara i problemi di surriscaldamento al cambio si fanno sentire e la #21 e la #22 sono costrette al ritiro intorno alla metà gara, mentre la #23 di Hoshino/Comas/Kageyama riesce a concludere dodicesima su 17 arrivi e quinta ed ultima di classe nonostante due cambi della trasmissione. Nissan R390 GT1 #23, unica a concludere la 24 ore di Le Mans del 1997 Per l’edizione del 1998 per risolvere il problema del surriscaldamento del cambio, decidono di allungare la coda modificando l’ala posteriore e il diffusore ottenendo anche in incremento della deportanza. In qualifiche le quattro R390 vengono facilmente battute dalle Mercedes e dalle Porsche ma in gara, grazie ad una buona affidabilità, ottengono un buon risultato di squadra piazzandosi tutte in top ten col impreziosito dal podio per il terzo posto della #32 di Suzuki/Hoshino/Kageyama a soli quattro giri dal vincitore. Nissan R390 GT1 #32 giunta terza nel 1998 Dopo il ’98 l’ACO modifica le regole GT1 per evitare che altri costruttori si presentino con veri propri prototipi successivamente omologati per la strada, e quindi la Nissan è costretta ad abbandonare la R390 e si presenta alla 24 ore di Le Mans del 1999 col prototipo R391. 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
R18 Inviata December 23, 2015 at 11:32 Share Inviata December 23, 2015 at 11:32 Sicuramente la R390 è stata trattata in modo diametralmente opposto rispetto alla GTR-LM... Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata February 16, 2016 at 09:58 Autore Share Inviata February 16, 2016 at 09:58 TOYOTA GT-ONE (TS020) Forse vi state chiedendo cosa ci fa la Toyota GT-One tra le GT1. Eppure il nome parla chiaro: la GT-One è stata concepita, grazie ad un regolamento troppo permissivo, per correre nella classe GT1. I tecnici del Toyota Team Europe, con base a Colonia, intuirono che bastava costruire una sola vettura stradale e che non era necessario venderla così progettarono un vero e proprio prototipo e i commissari dell’ACO si fecero convincere che lo spazio occupato dal serbatoio sarebbe potuto essere il bagagliaio della versione stradale. Ne sono state costruite due: una è in un museo in Giappone, l’altra è nella sede di Toyota Motorsport a Colonia. Versione stradale della Toyota GT-One Il motore utilizzato è il V6 da 3,6 l sovralimentato da due turbocompressori già utilizzato per le Toyota di Gruppo C in grado di erogare ufficialmente circa 600 CV anche se addetti ai lavori parlano di 700 CV. Il motore svolge anche una funzione portante nella monoscocca in fibra di carbonio con inserti di alluminio a nido d’ape. Il cambio utilizzato è sequenziale a sei rapporti con comandi al volante. Le sospensioni sono a triangoli sovrapposti con schema push-rod sia all’avantreno che al retro treno. L’aerodinamica della GT-One è molto raffinata: nonostante il fondo tra i due assi dovesse essere piatto, nella parte anteriore è stato ricavato un diffusore che grazie agli estrattori posti lateralmente espelle l’aria che passa sotto la vetture generando un notevole effetto suolo. A 320 km/h era in grado di generare una deportanza di 1600 kg con una resistenza di 480 kg. Nella 24 ore di Le Mans del 1998 la Toyota schiera tre GT-One che si dimostrano subito molto veloci, infatti si qualificano al 2°, 7° e 8° posto. In gara le cose vanno meglio e le GT-One sembrano le favorite ma prima la #28 perde 8 giri per sistemare l’impianto frenante, poi la # 29 mentre era in testa è costretta a sostituire il cambio perdendo 4 giri. Nella notte la #28 esce definitivamente di scena per un incidente. Ad un’ora e mezza dalla conclusione la #29, risalita in testa per problemi alle Porsche, si ferma ad Arnage per la rottura del cambio. A fine gara l’unica GT-One a tagliare il traguardo è la #27 con 25 giri di ritardo dai vinciori. Toyota GT-One #27 di Aguri, Suzuki e Kageyama unica al traguardo Nel 1999 la FIA e l’ACO modificarono il regolamento GT1 per chiudere le lacune che sono state sfruttate dalla Toyota, dalla Mercedes e dalla Nissan e crea una nuova classe in cui far correre queste finte GT1 denominata LMGTP. Anche per l’edizione del ’99 la Toyota schiera tre GT-One che si dimostrano ancora più competitive, infatti con un tempo di sei secondi più veloce rispetto l’anno precedente, la #1 conquista la pole con le altre due qualificate 2° e 8°. Anche in gara si dimostrano al top ed imprimono subito un ritmo molto elevato ma sono spesso soggette a forature: una di queste porta la #1 ha sbattere contro le gomme della prima chicane sull’Hunaudieres. La #2 è costretta al ritiro per un incidente con un Porsche in fase di doppiaggio. Nel finale di gara la GT-One #3 è in seconda posizione e nel tentativo di recuperare sulla BMW #15 decidono di ridurre i cambi gomme e questo causa una foratura ad oltre 300 km/h e l’equipaggio tutto giapponese formato da Katayama, Tsuchiya e Suzuki deve accontentarsi del secondo posto e della vittoria di classe. Questo è l’unico podio per un equipaggio interamente giapponese alla 24 ore di Le Mans. Al ritorno in fabbrica si scoprì che le forature furono causate dall’aerodinamica della coda e del diffusore che creavano un risucchio per il quale i detriti sulla pista venivano convogliati sugli pneumatici posteriori. Toyota GT-One #3 che ha concluso al secondo posto L’ultima corsa della GT-One fu la 1000 km del Fuji del ’99 che si concluse con un altro secondo posto. Dopodiché la GT-One fu utilizzata per testare il motore che la Toyota avrebbe utilizzato in F1. 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Questo è un messaggio popolare Paolo93 Inviata August 16, 2016 at 09:37 Autore Questo è un messaggio popolare Share Inviata August 16, 2016 at 09:37 FERRARI F40 GTE Su richiesta del presidente di Ferrari France Daniel Marin, nel 1989 in collaborazione con Michelotto automobili fu sviluppata la F40 LM. Il debutto avvenne a Laguna Seca nella classe GTO del campionato IMSA e con Jean Alesi alla guida ottenne il terzo posto. L’idea di Daniel Marin era quella di farla correre a Le Mans ma questo si verificò mai. La F40 LM era dotata del motore denominato F120 B derivante dallo stradale F120A da 3 litri. Le uniche differenze riguardavano il rapporto di compressione portato a 8:1 da 7,7:1, elettronica nuova e turbocompressori maggiorati. Con queste modifiche l’F120 B era in grado di sviluppare in configurazione da qualifica 880 CV mentre in gara si attestava sui 720 CV. Ferrari F40 LM Nel 1994 venne sviluppata una nuova versione per correre nel BPR Global GT Series denominata F40 GTE. In questa versione il motore fu portato a 3,5 litri e per regolamento era dotato di flange che ne limitavano la potenza a 660 CV. A differenza della versione LM, la GTE era dotata di cambio a sei marce e freni in carboceramica. Il debutto avvenne a Jarama col team Strandell ma Olofsson e Della Noce ottengono solo un ritiro. La prima vittoria arrivò qualche gara dopo, alla 4 ore di Vallelunga e nella gara successiva di Spa arrivò un secondo posto. Nel ’94 avvenne anche il debutto a Le Mans con Olofsson/Angelastro/Angelelli ma la gara si concluse solo al 51° giro. Nel 1995 i migliori risultati furono tre terzi posti a Monza, Suzuka e Silverstone con Olofsson/Della Noce e la vittoria ad Anderstorp con Fertè/Thèvenin del Piolt Aldix Racing che ottennero anche un secondo posto a Silverstone. Nelle altre gare si ebbero tanti problemi di affidabilità che spesso portarono al ritiro. Nella 24 ore di Le Mans del ’95 arrivò solo un 12° e un 18° posto. Ferrari F40 GTE #40 Fertè/Thèvenin Pilot Aldix Racing Nel 1996 nel BPR arrivarono tanti piazzamenti a punti a qualche podio conditi dalla vittoria di Olofsson/Della Noce ad Anderstorp dimostrando di aver migliorato l’affidabilità ma ormai le Porsche 911 GT1 e le McLaren F1 GTR erano troppo competitive. A Le Mans tutte le F40 iscritte si ritirarono. Ferrari F40 GTE #44 Della Noce/Olofsson/Rosenblad alla 24 ore di Le Mans del 1996 5 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata December 26, 2016 at 10:42 Autore Share Inviata December 26, 2016 at 10:42 JAGUAR XJ220C La Jaguar XJ220 nasce dall’idea di un gruppo di progettisti Jaguar che la vorano indipendentemente il sabato con l’intento di creare un’auto capace di superare i 320 km/h per battere la concorrenza di Ferrari F40 e Porsche 959. In poche parole si voleva creare una XJ13 aggiornata. L’architettura del motore era ovviamente a V di 12 cilindri e la scelta ricadde su dei motori da corsa sviluppati da TWR nel corso degli anni 80 su base Jaguar. La novità di questi motori erano le 4 valvole per cilindro. La cilindrata era di 6222 cm3. Per scaricare a terra la potenza di questo motore fu introdotta la trazione integrale. Quando il progetto fu visto dai direttori Jaguar piacque a tal punto da commissionarne la produzione di un esemplare da mostrare al British International Motor Show del 1988. La produzione della XJ220 è partita nel 1991 con quale ritocco al design, l’utilizzo di un motore V6 turbo da 3,5 l e la solo trazione posteriore. Il numero 220 nel nome indica la velocità massima: 220 miglia orarie, per la precisione 217,1 (349,4 km/h) risultando la vettura stradale più veloce mai costruita fino alla McLaren F1. Juaguar XJ220 stradale La versione da gara fece il debutto a Silverstone in una gara valida per il BRDC National GT Challenge nel 1993 e vinse con Percy. La Jaguar portò in forma ufficiale tre XJ220C alla 24 ore di Le Mans dello stesso anno ottenendo il 15° posto assoluto e la vittoria di classe GT con Nielsen, Brabham e Coulthard ma la vettura fu squalificata dall’ACO perché non era dotata di catalizzatori come la versione stradale nonostante avesse avuto l’OK dall’IMSA in quanto iscritta nell’IMSA GT. Jaguar presentò ricorso che ebbe estio favorevole alla FIA in quanto tutte le altre GT ne erano sprovviste ma non fu accettato dall’ACO perché presentato fuori tempo massimo. Nell’edizione del 1995 furono iscritte due XJ220C dalla PC Automotive, entrambe ritirate, e due dalla Chamberlain Engineering, che non si presentò, senza il supporto ufficiale. Tra il 1995 e il 1996 queste due squadre iscrissero saltuariamente le loro XJ220C in alcune gare del BPR Global GT Series ottenendo come miglior risultato un ottavo posto alla 4 ore di Donington del 1995. Nel 1993 la Top Run la utilizzò nel Campionato Italiano GT con la livrea Martini Racing raccogliendo 5 podi e una vittoria. Jaguar XJ220C #50 Nielsen/Brabham/Coulthard vincitrice in classe GT alla 24 ore di Le Mans del 1993 Jaguar XJ220C con livrea Martini Racing 2 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
damy mad fer it Inviata December 28, 2016 at 12:55 Share Inviata December 28, 2016 at 12:55 FERRARI F40 GTE Su richiesta del presidente di Ferrari France Daniel Marin, nel 1989 in collaborazione con Michelotto automobili fu sviluppata la F40 LM. Il debutto avvenne a Laguna Seca nella classe GTO del campionato IMSA e con Jean Alesi alla guida ottenne il terzo posto. L’idea di Daniel Marin era quella di farla correre a Le Mans ma questo si verificò mai. La F40 LM era dotata del motore denominato F120 B derivante dallo stradale F120A da 3 litri. Le uniche differenze riguardavano il rapporto di compressione portato a 8:1 da 7,7:1, elettronica nuova e turbocompressori maggiorati. Con queste modifiche l’F120 B era in grado di sviluppare in configurazione da qualifica 880 CV mentre in gara si attestava sui 720 CV.Ferrari F40 LM Nel 1994 venne sviluppata una nuova versione per correre nel BPR Global GT Series denominata F40 GTE. In questa versione il motore fu portato a 3,5 litri e per regolamento era dotato di flange che ne limitavano la potenza a 660 CV. A differenza della versione LM, la GTE era dotata di cambio a sei marce e freni in carboceramica. Il debutto avvenne a Jarama col team Strandell ma Olofsson e Della Noce ottengono solo un ritiro. La prima vittoria arrivò qualche gara dopo, alla 4 ore di Vallelunga e nella gara successiva di Spa arrivò un secondo posto. Nel ’94 avvenne anche il debutto a Le Mans con Olofsson/Angelastro/Angelelli ma la gara si concluse solo al 51° giro. Nel 1995 i migliori risultati furono tre terzi posti a Monza, Suzuka e Silverstone con Olofsson/Della Noce e la vittoria ad Anderstorp con Fertè/Thèvenin del Piolt Aldix Racing che ottennero anche un secondo posto a Silverstone. Nelle altre gare si ebbero tanti problemi di affidabilità che spesso portarono al ritiro. Nella 24 ore di Le Mans del ’95 arrivò solo un 12° e un 18° posto.Ferrari F40 GTE #40 Fertè/Thèvenin Pilot Aldix Racing Nel 1996 nel BPR arrivarono tanti piazzamenti a punti a qualche podio conditi dalla vittoria di Olofsson/Della Noce ad Anderstorp dimostrando di aver migliorato l’affidabilità ma ormai le Porsche 911 GT1 e le McLaren F1 GTR erano troppo competitive. A Le Mans tutte le F40 iscritte si ritirarono. Ferrari F40 GTE #44 Della Noce/Olofsson/Rosenblad alla 24 ore di Le Mans del 1996 Ho dei ricordi bellissimi delle F-40 bpr... Ero un bambino e andavo con mio padre qui da Imberti in provincia di Bergamo che era preparatore, nonché nostro cliente, delle Ferrari F-40. Aveva quella in livrea Igol e quella verde e rossa se non ricordo male.... Erano semplici e bellissime.... Altri tempi!Sent from my iPhone using P300 FORUM 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
R18 Inviata February 22, 2017 at 12:24 Share Inviata February 22, 2017 at 12:24 Quanto era meravigliosa la CLK... Qui a Laguna Seca 1997, con Moore/Wurz. 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata February 22, 2017 at 12:29 Share Inviata February 22, 2017 at 12:29 Bestione! 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Questo è un messaggio popolare Paolo93 Inviata February 23, 2017 at 11:11 Autore Questo è un messaggio popolare Share Inviata February 23, 2017 at 11:11 LAMBORGHINI DIABLO GT1 Nel 1996 la Lamborghini ha contattato la francese SAT, Signes Advanced Tecnology, per progettare e costruire un modello da corsa in versione GT1 della Diablo. Il motore fu fornito direttamente dalla Lamborghini che ha modificato il V12 a 60° da 5,7 l in lega leggera portandolo a 6 l e capace di erogare 655 CV a 7500 giri/min. Versione stradale della Lamborghini Diablo La carrozzeria è stata profondamente modificata in tutte le sue sezioni che sono state realizzate in fibra di carbonio dalla SAT per ridurre il peso fino a 1050 kg. Anche geometria delle sospensioni e telaio hanno ricevuto delle modifiche. La Diablo GT1 è stata prodotta in soli due esemplari in quanto con il passaggio di proprietà da Chrysler ad Audi quest’ultima ne ha bloccato il progetto. Di questi due esemplari quello col numero di telaio VLA12001 fu comprato dal JLOC (Japan Lamborghini Owner’s Club) che lo ha impegnato nel All Japan GT Chapionship mentre quello numerato WLA12000 è rimasto di proprietà della SAT. Lamborghini Diablo GT1 di proprietà della SAT Il JLOC ha utilizzato la Diablo GT1 nel JGTC dal 1997 al 2004 col #88 senza ottenere risultati positivi. Solo nel 1998 è riuscito ad ottenere punti con un nono posto a Sendai e un decimo posto a Motegi con Hirashi Wada e Furuya Naohiro. Lamborghini Diablo GT1 #88 di Wada/Haohiro 5 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata February 23, 2017 at 11:39 Share Inviata February 23, 2017 at 11:39 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata July 14, 2017 at 10:02 Autore Share Inviata July 14, 2017 at 10:02 FERRARI 550 MARANELLO La Ferrari 550 Maranello è equipaggiata con un motore V12 con bancate a 65° da 5474 cm3 sviluppante, nella versione stradale, 485 CV. Dal punto di vista meccanico la 550 ha il motore all’anteriore e trazione posteriore con schema transaxle. Della 550 esistono molte versioni da gara nessuna delle quali sviluppata dalla Ferrari. La prima versione da gara chiamata 550 GT è stata sviluppata da Michel Enjolras e costruita nell’officina Italtecnica nel 1999 su richiesta della squadra francese Red Racing che l’ha usata nel FFSA GT del 2000. Nell’anno successiva la vettura è stata venduta a XL Racing che la rinominata 550 XL per usarla nell’ALMS. Nel 2000 Italtecnica costruisce un’altra versione su richiesta di Stephane Ratel per partecipare al FIA GT chiamata 550 Millennio. Il debutto avviene nelle ultime due gare della stagione 2000 ottenendo solo ritiri. Nel 2001 il Team Rafanelli schiera due esemplari ottenendo un terzo posto a Zolder. Nel 2002 un esemplare viene iscritto nell’ALMS dove ottiene tre terzi posti e il quarto finale. Ferrari 550 Millennio del Team Rafanelli Nel novembre del 2000 viene lanciata la 550 GTS preparata dalla Baumgartner Sportwagen Technik su richiesta di Franz Wieth che col suo team ne iscrive due nel FIA GT dal 2001 al 2005 ottenendo solo alcuni piazzamenti a punti. La versione che ha ottenuto i migliori risultati è senza ombra di dubbio la 550 GTO, poi rinominata anch’essa GTS (ma non ha nulla a che vedere con quella della Wieth Racing), costruita dalla Prodrive in 10 esemplari in 4 anni. Il debutto avviene a metà stagione 2001 nel FIA GT ed ottiene subito due vittorie, A1-Ring e Jarama, e un terzo posto al Nurburgring. Nel 2002 due esemplari vengono schierati da BMS Scuderia Italia nel FIA GT ottenendo 4 vittorie e un secondo posto con Piccini e Deletraz, mentre la Prodrive ne iscrive una nell’ALMS dove ottiene la vittoria a Laguna Seca, un secondo e un terzo posto. Sempre Prodrive la porta al debutto anche a Le Mans dove si ritira dopo 167 giri. Il 2003 è l’anno migliore: Prodive conquista la vittoria di classe GTS alla 24 ore di Le Mans con Enge, Kox e Davies e il secondo posto in campionato nell’ALMS conquistando la vittoria nelle ultime 4 gare, Road America e Laguna Seca con Magnussen e Brabham, Miami con Turner e Brabham e Petit Le Mans a Road Atlanta con l’equipaggio di Le Mans; BMS Scuderia Italia domina il FIA GT con 8 vittorie su 10 gare: Barcellona, Magny-Cours, Pergusa, Brno, Donington e Oschersleben con Biagi e Bobbi, Monza con Gollin e Cappellari e la 24 ore di Spa con quest’ultimi affiancati da Calderari e Bryner. Ferrari 550 GTS #88 della Prodrive vincitrice a Le Mans nel 2003 Anche il 2004 è un anno di successi: BMS Scuderia Italia bissa il successo nel FIA GT ottenendo 5 vittorie inclusa la 24 ore di Spa con lo stesso equipaggio, mentre il Larbre Competition vince la neonata Le Mans Endurance Series con Bouchut, Lamy e Zacchia aggiudicandosi tutte e 4 le gare. Cosa curiosa che in entrambi i campionati si è piazzata al secondo posto la 575 GTC ufficiale. Nella 24 di Le Mans la Prodrive ha ottenuto un quarto posto di classe. Nel 2005 le squadre si scambiano i campionati: Larbre Competition ottiene tre vittorie nel FIA GT con Lamy e Gardel e il terzo posto finale, mentre BMS Scuderia Italia fa doppietta nella Le Mans Endurance Series con Perscatori, Braytan e Seiler che la spuntano sui compagni di squadra Gollin, Cressoni e Ramos per maggior numero di vittorie in quanto chiudono a pari punti. Nel 2006 e nel 2007 la HItotsuyama Racing vince il Japan Le Mans Challenge con una 550 GTS della Prodrive. Le Ferrari 550 GTS della BMS Scuderia Italia alla 1000 km di Spa del 2005. La #52 ha vinto la classe GT1 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata July 21, 2017 at 08:46 Autore Share Inviata July 21, 2017 at 08:46 FERRARI 575M MARANELLO Sul successo ottenuto da Prodrive con la 550, la Ferrari decide di utilizzare la 575M Maranello come base per una GT da competizione. La versione stradale monte un motore V12 da 5,75 l in grado di erogare 515 CV evoluzione del motore della 550. Il telaio è un tubolare in acciaio con pannelli in materiale composito, mentre le sospensioni sono a bracci triangolari sovrapposti all’anteriore e quadrilateri deformabili al posteriore. Nella versione GTC, sviluppata dal reparto Ferrari Corse Clienti, il motore è stato portato a 6 l di cilindrata e 605 CV di potenza a 6300 giri/min. Ferrari 575M Maranello nella versione stradale Presentata nel 2003, la 575 GTC viene portata in pista dalla JMB Racing nelle ultima due gare del FIA GT conquistando subito una vittoria con Babini e Peter al debutto. Nel 2004 la Barron Connor Racing ottiene un secondo posto di classe alla 12 ore di Sebring con Sullivan, Bosch e Biagi e il secondo e terzo posto finale alla Le Mans Endurance Series dominata dalla 550 GTS. Nel FIA GT dello stesso anno la GPC Giesse Squadra Corse e JMB Racing hanno conquistato la seconda e terza posizione dietro a Larbre Competition con la 550 GTS. La JMB Racing ha conquistato l’unica vittoria per la 575 GTC con Melo e Wendilinger, mentre la GPC Giesse Squadra Corse ha conquistato il secondo posto alla 24 ore di Spa con Peter, Babini, Salo e Vosse. Nel 2005, ultimo anno nelle competizioni, sia la GPC Sport nel FIA GT che la JMB Racing nella Le Mans Endurance Series ottengono solo piazzamenti a punti. Ferrari 575 GTC #62 della Barron Connor Racing guidata da Hezemans, Barde e Deletraz 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
R18 Inviata August 17, 2017 at 16:18 Share Inviata August 17, 2017 at 16:18 Il 29/8/2015 at 12:06 , Paolo93 ha scritto: MERCEDES-BENZ CLK GTR 1 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Paolo93 Inviata August 1, 2018 at 14:41 Autore Share Inviata August 1, 2018 at 14:41 SALEEN S7R La Saleen S7 è stata la prima supercar americana a motore centrale. Il motore è un Ford Windsor 427 da 7 litri con architettura V8 e blocco in alluminio. Il telaio è una struttura reticolare in acciaio leggero 4130 rinforzato con pannelli in allumino a nido d’ape mentre la carrozzeria è interamente in fibra di carbonio. Saleen S7 stradale La versione GT1 è stata progettata da RML con la supervisione della Saleen. Il debutto avviene nel round di Laguna Seca dell’ALMS il 15 ottobre 2000 ottenendo un 26° posto assoluto e un 6° di classe. Il 2001 è già un anno di successi: nell’ELMS la RML e Konrad Motorsport conquinstano il primo e il secondo posto nella classifica finale grazie a 4 e 2 vittorie su 7 round, nell’ALMS il Konrad Motorsport ottiene la seconda posizione grazie a 3 vittorie tra cui la 12 ore di Sebring e nella Gran-Am dove il Fordahl Motorsports ha dominato con 7 vittorie, tra cui la 6 ore di Watkins Glen, su 10 gare ma comunque non è riuscita a portarsi a casa il titolo. La squadra ufficiale ha anche conquistato un terzo posto di classe GTS alla 24 ore di Le Mans. Saleen S7R #26 del Konrad Motorsport portata da Konrad, Borcheller e Gavin alla vittoria alla 12 ore di Sebring Nel 2002 Konrad Motorsport ottiene un secondo posto in campionato senza ottenere vittorie mentre Parh Place Racing vince 4 gare nella Grand-Am conquistando il titolo. Il Graham Nash Motorsport conquista sia il campionato britannico che quello spagnolo riservato alle GT. Nella 24 ore di Le Mans arriva solo un quinto posto di classe. Nel 2003 Konrad Motorsport si sposta in Europa partecipando al FIA GT così come il Graham Nash Motorsport ed è prorpio quest’ultimo ad ottenere il risultato migliore, ovvero un sesto posto in campionato e un secondo posto in gara a Oschersleben. Saleen S7R del Graham Nash Motorsport Nel 2004 i risultati tornano a migliorare. Nel FIA GT il Vitaphone Racing conquista 3 vittorie (Magy-Cours, Brno e Imola) e il quarto posto in campionato. Nell’ALMS ACEMCO Motorsport conquista il secondo posto in campionato dietro alla Corvette che vinse tutte le gare grazie ad un secondo posto e ben sei terzi posti. Nel 2005 l’unico risultato positivo è la conferma del secondo posto nell’ALMS di ACEMCO Motorsport nuovamente con sei podi ma nessuna vittoria. Saleen S7R dell'ACEMCO Motorsport Per la stagione 2006 Oreca sviluppa un nuovo telaio sotto la supervisione di un gruppo di ingegneri della Saleen e risultati tornano a migliorare. Nel FIA GT Zakspeed Motorsport conquista il quarto posto finale e due vittorie (Brno e Hungaroring). Alla 24 ore di Le Mans ACEMCO Motorsport, che ha rinunciato all’ALMS per preparare la classica francese, ha ottenuto il sesto posto di classe e l’undicesimo assoluto. Nel 2007 Zakspeed Motorsport è in bancarotta e ACEMCO Motorsport è costretta a vendere le sue S7R. L’unico ad utilizzarle è il team Oreca che conquista il quinto posto di classe e il decimo assoluto dopo un ottimo secondo posto in qualifica alla 24 ore di Le Mans. Saleen S7R del Team Oreca alla 24 ore di Le Mans del 2007 Nel 2008 c’è il ritorno nel FIA GT con Larbre Competition e Peka Racing che conquista l’unica vittoria a Potrero de los Funes mentre alla 24 ore di Le Mans Larbre Competition ottiene solo un 28° posto assoluto e un settimo di classe nonostante un ottimo secondo posto in qualifica. Nel 2009 il K plus K Motorsport ha ottenuto la vittoria nel round inaugurale a Silverstone del FIA GT. Nel 2010 c’è il canto del cigno della Saleen S7R che grazie al Larbre Competition vince la classe LMGT1 alla 24 ore di Le Mans. Saleen S7R del Larbre Competition vincitrice a Le Mans nel 2010 con Berville, Canal e Gardel 4 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata January 10, 2019 at 06:35 Share Inviata January 10, 2019 at 06:35 British Empire Trophy aka 4 ore di Silverstone del 1995... Che bel colorito di macchine morbose... 2 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Recommended Posts
Crea un account o accedi per commentare
Devi essere un utente per poter lasciare un commento
Crea un account
Registrati per un nuovo account nella nostra comunità. è facile!
Registra un nuovo accountAccedi
Hai già un account? Accedi qui.
Accedi ora