Can-Am: 1966-1974

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

puntatina a Elkhart Lake ...

 

Elkhart Lake – August 27, 1972 – Road America Can Am Trophy

 

 

Dopo la gara di Mid Ohio i team hanno avuto tre settimane prima di Elkhart Lake e in molti ne hanno approfittato per continuare lo sviluppo e la messa a punto delle loro vetture. Follmer ha guidato per sei giorni, prima a Riverside e poi a Houston per prendere in mano la Porsche 917/10Tc e trovare un set-up che gli permettesse di trarne il massimo potenziale. Ma in McLaren non sono stati a guardare e sia Peter Revson che Hulme hanno approfittato di ogni momento per lavorare di fino sulle M20 ora che c’è la certezza che anche questa è una gran macchina. Elkhart Lake è uno dei circuiti più belli in America ed è anche uno dei circuiti feticcio di Denny Hulme “… tutto sembra venirmi facile qui, la guida è semplicemente fantastica, e spero proprio che questo week-end mi dia la possibilità  di mettere altri punti tra me e George …†Un punto a favore di Hulme potrebbe essere che sia Follmer che Revson sono impegnati in California per il Campionato Usac e quindi diserteranno le prove del venerdì. Sono in tanti ad approfittare delle due assenze, Hulme, che fa il miglior tempo e Francois Cevert che porta un’altra volta la McLaren M8F del Team Yart alla prima fila, pur se provvisoria.

 

(RJS Image)

 

Tutto sembra girare bene per il neozelandese, infatti il sabato mattina piove a dirotto e quei pochi che provano a fare qualche giro finiscono col pentirsene. George Follmer è chiuso nel suo boxes in attesa di un miglioramento mentre Peter Revson chiacchiera un po’ con tutti e non sembra poi cosi preoccupato del doversi schierare in fondo alla griglia. Entrambi però sono pronti ad uscire per fare i cinque giri obbligatori per poter prendere il via. Nel pomeriggio l’acqua cade con minor intensità  ed è allora che cominciando a girare con continuità  i grossi pneumatici delle Gruppo 7 creano una traccia se non proprio asciutta almeno percorribile. Nessuno migliora i tempi del venerdì ma George Follmer riesce o portare la sua Porsche 917/10Tc in 13° posizione.

 

(RJS Image)

 

Hulme si conferma in Pole con Cevert di fianco a lui. La seconda fila è appannaggio delle Porsche 917/10 clienti con Milt Minter, al volante della versione Tc davanti a Peter Gregg tornato per l’occasione al volante della versione aspirata. Dietro di loro col quinto tempo Oliver con la Shadow e davd Hobbs sesto con la Lola T310. Settimo Gregg Young con la seconda M8F del Team Yart affiancato da Steve Durst al volante della solita McLaren M8ED. A chiudere la top-ten Gordon Dewar con la sua M8CD rimaneggiata nella carrozzeria e Jean Pierre Jarier con una Ferrari 712M rivista nell’aerodinamica. Non c’è Revson nelle prime file in quanto scatterà  dalla 25° piazza e non c’è nemmeno Lothar Motschenbacher; dopo 53 partenze consecutive, unico ad ad esserci stato sempre, lascia la sua McLaren M8D a Brett Lunger. Ora nessuno si è schierato in tutte le gare della Can-Am. Al via, dopo due giri di riscaldamento, Hulme saluta la compagnia prendendo subito un discreto margine su Cevert che riesce a contenere le due Porsche clienti ed il resto del gruppo. La giornata è calda e il numeroso pubblico aspetta con ansia di vedere quanto impiegheranno Follmer e Revson a liberarsi dal traffico per ritornare nelle posizioni cui sono abituati. In effetti lo spettacolo che sta offrendo il pilota di Penske è formidabile oltre che redditizio. Al settimo giro l’americano passa Cevert e si mette in caccia di Hulme che lo precede di poco più di otto secondi. La gara è molto bella e ricca di sorpassi ed ora vive sull’attesa del duello che presto ingaggeranno i due leader. Al dodicesimo giro sono solo due i secondi che separano Follmer da Hulme ma non ci sarà  duello, Hulme si ferma con lo Chevy ammutolito per una panne elettrica. Follmer è solitario leader ed il pubblico trova un altro motivo di interesse nella ricorsa di Revson che, anche se non efficace come quella di Follmer, continua a recuperare posizioni. Purtroppo anche per lui cominciano i guai con una frizione che comincia ad incollarsi e gli crea problemi al cambio. Al ventesimo giro passa Oliver ed è quinto ma il giro dopo è fermo ai boxes senza trazione. La corsa perde tutti i suoi motivi di interesse con una classifica che viene modificata solo dai ritiri e dal rallentamento di Minter che viene sfilato prima da Gregg Young con la McLaren M8F ...

 

(forum-motorlegend)

 

… poi da Peter Gregg, Gary Wilson e Jean Pierre Jarier. Sono comunque tante le cose da ricordare di una gara che poteva essere interessante e lo è stata fino a quanto tutti i suoi motivi di interesse si sono fermati per problemi meccanici.

Follmer centra la sua terza vittoria stagionale regalando un sorriso a Roger Penske che ora è molto più fiducioso nel prosieguo della stagione. Sul podio con lui Francois Cevert con la Mclaren M8F e Peter Gregg con la Porsche 917/10 aspirata.

 

(RJS Image)

 

Quarto posto, grazie a molti ritiri ma certamente anche ad una tenacia senza pari, per Jean Pierre Jarier che dopo aver lavorato a lungo sulla Ferrari 712M, nei test organizzati dalla NART, sembra aver trovato, se non una soluzione, almeno un set-up che permette al telaio della macchina di Maranello di scaricare tutta quella cavalleria che il sette litri riesce a tirar fuori.

 

(autodiva.fr)

 

Sesta piazza per un Gary Wilson che ha fatto una corsa nella corsa risalendo dalla 32°posizione di partenza facendo volare la sua McLaren M8E.

 

(John Wilson)

 

Settimo Milt Minter che ha patito una serie di piccoli problemi meccanici che lo hanno costretto ad una corsa anomala per un combattente come lui. Ad un certo punto “… ho persino pensato di fermarmi perché non riuscivo a guidare come volevo. Non c’era un problema specifico, semplicemente la macchina non voleva saperne di girare e mi passavano dappertutto. Poi finalmente ho visto la bandiera a scacchi e qualche punto mi è rimasto attaccato ma oggi non è stata una bella giornata …†Ottava piazza per Bob Nagel, per la quinta volta al traguardo su cinque gare e a punti in quattro occasioni con la sua Lola T222.

 

(Jack Webster)

 

A chiudere le posizioni a punti in nona posizione Warren Agor alla sua ultima gara con la McLaren M8B che verrà  sostituita da una più recente M8F che però non gli darà  le stesse soddisfazioni …

 

(autodiva.fr)

 

… e decimo Roger McCaig che chiude qui la sua stagione con la McLaren M8FP e due punti in cinque gare.

Ma ci sono ancora altre storie di un certo interesse tra coloro che non hanno centrato le posizioni a punti ma che hanno comunque lasciato un segno in questa corsa ed anche in questo Challenge.

 

(RJS Image)

 

William Wonder è alla sua ultima uscita nel Challenge in questo 1972; con la sua McLaren M8C dalla coloratissima livrea si è schierato tre volte centrando sempre l’obiettivo minimo del vedere la bandiera a scacchi, anche se con risultati non proprio esaltanti. A Mosport, miglior risultato nella stagione è finito 11°, a Road Atlanta 15°, risultato ripetuto qui ad Elkhart Lake.

 

(Jack Webster)

 

Brett Lunger è il pilota che indirettamente a tolto a Lothar Motschenbacher la possibilità  di prolungare il suo record di partenze consecutive in Can-Am. Indi ettamente dato che proprio il pilota di origine polacca lo ha chiamato per offrirgli il volante della McLar.en M8D. In questa unica partecipazione, Brett non illumina la sua prestazione con risultati eclatanti nelle prove, 27° in griglia, mentre in gara si prende una 12° piazza tutto sommato soddisfacente.

 

(Jack Webster)

 

George Drolsom conclude ad Elkhart Lake la sua avventura nel Challenge ’72; per lui tre gare in progressione al volante della McLaren M8C, con un ritiro a Road Atlanta (motore), una 20° piazza a Mid Ohio ed infine il 13° posto oggi.

 

(Jack Webster)

 

Per concludere citiamo ancora Chuck Frederick che con la sua Lola T163, con evidenti modifiche aerodinamiche alla carrozzeria, è scattato dal fondo della griglia ritirandosi presto con problemi all’iniezione in quella che resterà  la sua unica partenza in questa stagione.

 

(autodiva.fr)

 

Alla prossima con "... le Ferrari ..."

 

Franz

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

come promesso ...

 

PADDOCK 1972 – FERRARI

 

Dopo una sola apparizione nel 1971 la Ferrari 712M era tornata a Maranello per proseguire lo sviluppo in vista di un impegno più importante nel Challenge. Chiaramente qualcosa è cambiato e così pure i programmi della casa emiliana. Prima dell’inizio della nuova stagione di corse Luigi Chinetti chiede di poter avere la vettura con i suoi ricambi per schierarla in qualche occasione. Non è proprio la prassi abituale in quel di Maranello ma Ferrari è legato al suo Dealer per gli Usa non solo da freddi rapporti commerciali e la 712M con tutti il pacchetto di ricambi, compresi due nuovi motori evoluti, parte per gli States. La vettura fa un paio di giorni di test in vista del debutto a Watkins Glen dove trova Sam Posey che dovrebbe portarla in gara.

(autodiva.fr)

Sam Posey non fa che una ventina di giri, con frequenti soste ai boxes e prima della fine delle sessioni previste per il sabato saluta la compagnia giudicando la vettura inguidabile “… non aveva senso continuare a girare se qualunque cosa facessi non notavo miglioramenti – confessa nel paddock ai giornalisti che gli chiedono il perché – semplicemente la macchina ha qualcosa di sbagliato ma non c’è il tempo per potervi porre rimedio …†Chinetti è preso alla sprovvista, poi decide di affidare la vettura a Jean Pierre Jarier che proprio al sabato ha portato al sesto posto assoluto la Ferrari 365 Gtb4 Daytona del Team. Non è propriamente una passeggiata di felicità ; Jean Pierre si trova a guidare una vettura decisamente nervosa, con poco carico al posteriore che gli crea non pochi problemi ma “godasse de plomb†non è uno che si tira indietro ed alla fine, pur se a 12 giri dal vincitore e dietro alla piccola Porsche 908/2 3 litri di Tony Dean, arriva nella top-ten prendendosi il punto della decima piazza. “… già  al terzo giro mi sono preso il primo spavento, quando in fondo al rettilineo principale ho mollato il gas la vettura è rimasta accelerata al massimo e solo grazie all’interruttore sul volante sono riuscito a evitare l’incidente – è il suo racconto a rapporto con la stampa a fine gara – poi arrivato d’abbrivio alla esse ecco che una volta riavviato il motore, il problema con l’acceleratore non c’è più! Mi è successo ancora due volte. In compenso ho avuto modo di notare che in piena velocità  il cofano motore fletteva pericolosamente e probabilmente questo interferiva con il comando della ghigliottina! Ho provato ad andare più lentamente sul dritto ed il problema non si è più manifestato …†Insomma un tranquillo week-end di paura! Il team comunque non demorde e fissa una sessione di test per portare a compimento alcune modifiche e trovare un set-up che permetta di correre sul serio.

 

(Frank Yaskin)

 

Il test viene effettuato con Jarier al volante e si sperimentano alcune soluzioni aerodinamiche differenti per rendere la vettura meno nervosa. Alla fine il francese è moderatamente soddisfatto perché la vettura sente le modifiche anche se non è del tutto soddisfatto dell’erogazione della potenza e soprattutto di come i cavalli arrivano alle ruote. Seguendo il principio Autocoast, poi ripreso e sviluppato dalla McLaren, sulla carrozzeria vengono montati dei nolder longitudinali su tutta la lunghezza delle fiancate con il compito di incanalare l’aria verso l’ala montata sul cofano motore, ora di dimensioni più generose e in posizione più arretrata, quasi a sbalzo.

 

(Sport Auto Magazine)

 

Gli effetti si fanno subito sentire ed a Elkhart Lake Jarier arriva buon quarto, a due giri dal vincitore, George Follmer, ma davanti ad una delle McLaren M8F del Team Yart, quella di Gregg Young e soprattutto davanti ad una delle Porsche 917/10 clienti, quella di Minter. Malauguratamente anche questo programma subisce uno stop al quale forse Maranello non è del tutto estraneo, ma Chinetti in merito non si è mai sbottonato più di tanto. I due “vecchi†si sono sempre intesi senza bisogno si tante parole, ma soprattutto senza bisogno che queste poche parole finissero ai giornalisti.

 

C’è un'altra Ferrari che ha corso nella Can-Am 1972 e la sua storia è abbastanza interessante da poter trovare uno spazio in queste pagine. Come tutti i Team legati alla Scuderia di Maranello, anche Filipinetti ha commissionato un telaio 512M per la stagione 1971. Il debutto avviene a Buenos Aires per la Temporada e poi per la 1000 Km. Proprio in quest’ultima la vettura rimane coinvolta in un incidente e seriamente danneggiata. Per questo motivo arrivata a Maranello l’Ing Mike Parkes, con l’assenso del Team e di Ferrari stesso lavora sul telaio approfittando delle riparazioni necessarie. Il padiglione dell’abitacolo viene abbassato di 4 cm e stretto di dieci, accentrando la posizione di guida e sacrificando in parte il secondo posto nell’abitacolo; questo fa si che le prese d’aria laterali siano più voluminose e che quindi il V12 5 litri possa essere ulteriormente spremuto alla ricerca di altri cavalli. Parkes effettua anche una rielaborazione della distribuzione dei pesi con lo spostamento del serbatoio nel cassone di destra, riservando quello di sinistra a tutta l’impiantistica elettrica. Viene cambiata anche la coda ora più bassa e con un ala a tutta larghezza.

 

(Autosprint Magazine)

 

Il debutto avviene a Vallelunga per Premio della Repubblica e la vettura viene iscritta dalla Scuderia Filipinetti come 512F (Filipinetti appunto, dato che ci ha messo i soldi) ed il risultato è di tutto rilievo con Parkes che vince la gara precedendo la Porsche 917K di Siffert.

L’appuntamento successivo è per la 24 ore di Le Mans, dove il risultato non è dei migliori e la vettura è costretta al ritiro alla tredicesima ora con la pressione dell’olio a zero.

La ritroviamo quindi a Riverside, ultima tappa del Challenge ’72, iscritta dal Team Modern Sports Cars, proprietà  di un giovane miliardario che si diletta con macchine veloci e belle donne. Al volante ancora Mike Parkes, il pilota ingegnere che l’ha modificata.

 

(Clark Oden)

 

Dopo una corsa cominciata partendo dalla 19 posizione al via, Parkes con una condotta di gara accorta e veloce riesce a portarla in zona punti, al decimo posto; tutto sommato non un gran risultato, visto che viene sopravanzato anche dalla Alfa Romeo 33/4 di Scooter Patrick. Purtroppo, e qui forse sta la vera chicca della sua storia, il “giovane miliardario†ritiene il risultato abbastanza soddisfacente da doverlo celebrare a dovere. La vettura rientra in pit-lane a gara finita, Parkes esce dall’abitacolo ed il giovane prende il volante ed inscena una partenza con tanto di sgommata spaventando a morte i marshall e rischiando di investire qualcuno. Non c’è scampo la vettura è squalificata ed il Team prende anche una bella multa.

 

Alla prossima con "... Can Am Trophy a Donnybrooke ..."

 

Franz

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

fine, per adesso ...

 

Donnybrooke – September 17, 1972 – Can Am Trophy

 

Le classifiche, essendo fatte di numeri, sono fredde, alle volte nascondono in piena vista verità  che erano sotto gli occhi di tutti ma, dopo Elkhart Lake, c’è una cosa che le rende assolutamente importanti: per la prima volta dalla gara di Mosport 1967 un pilota “ufficiale†non McLaren è leader del Challenge e quell’uomo è George Follmer, un pilota che neanche avrebbe dovuto esserci. Tutti parlavano dello spauracchio Porsche prima di Mosport, ma le gare della prima parte della stagione se da un lato avevano confermato la bontà  del progetto e la forza dell’impegno della casa tedesca, dall’altro avevano ridimensionato il previsto divario ed anzi avevano messo in evidenza quanto le McLaren M20 fossero estremamente competitive. Il vero, grosso problema, per Teddy Mayer e compagnia è che la McLaren si è trovata di colpo nella situazione in cui di volta in volta si erano trovate le sue sfidanti nelle stagioni precedenti. Progetti competitivi come quello dell’Autocoast del 1969, se avessero beneficiato della possibilità  di un vero sviluppo, quindi in sostanza di un budget pari a quello di McLaren Cars, avrebbero certamente potuto centrare ben altri risultati. Bene oggi la McLaren si è resa conto che, per fronteggiare la sfida Porsche, il progetto Chevrolet Turbo dovrebbe viaggiare parallelo allo sviluppo della McLaren M20 ma non ci sono fondi sufficienti per entrambi; una scelta era necessaria ed è stata fatta. Quindi, con Revson ormai lontano in classifica per le troppe rotture, resta il solo Denny Hulme …

 

(forum-auto)

 

a difendere quella supremazia che la coppia George Follmer – Porsche 917/10Tc sta mettendo in seria discussione con tre vittorie nelle prime cinque gare, ancor di più dopo che, proprio qui a Donnybrooke, c’è stato l’atteso rientro di Mark Donohue (nella foto davanti al suo compagno).

 

 

(Dave Friedman)

 

La sorpresa del venerdì è l’arrivo nel paddock di Donnybrooke di una seconda 917/10; non è il muletto a garanzia della leadership di Follmer, ma il tanto atteso segnale che finalmente Mark Donohue, il pilota ingegnere, è pronto a rimettersi al volante della vettura che ha tanto di suo sotto la carrozzeria. Il pilota viaggia ancora con le stampelle e usa tutto il venerdì per sistemare il set-up della sua vettura, andando per gradi e intervallando con frequenti soste ai boxes il lavoro in pista. Ma le sue qualità  non hanno certo bisogno di tanta messa a punto ed al sabato sera la Pole è sua con Follmer al suo franco, a 4/10 e Hulme, terzo tempo, a dividere la seconda fila con Peter Gregg. In terza fila Revson, con la seconda M20, precede l’altra Porsche clienti di Milt Minter (sia lui che Gregg guidano la versione Tc). A chiudere la top-ten il manipolo dei soliti noti, ovvero Cevert con la M8F Yart, Oliver con la Shadow, Hobbs con la Lola T310 e Young con la seconda M8F del suo Team. In tutto questo c’è un’altra notizia che fa scalpore, da Mosport ’67 una McLaren si era sempre schierata in prima fila. Purtroppo in un incidente nel warm-up Peter Gregg distrugge la sua 917/10Tc e non si schiera;

 

(Terry Capps)

 

tutti quelli dietro di lui guadagnano una posizione in griglia e Carlos Pace con la seconda Shadow Dn2 (11°) accede alla top-ten.

 

(autodiva.fr)

 

Donnybrooke è la corsa più lunga della stagione, 70 giri per 210 miglia (336 km circa) , tanto che i meccanici Porsche hanno installato un serbatoio più grande per poter imbarcare 5 galloni (19 litri circa) supplementari, tanto per non lasciare nulla al caso. Al contrario in McLaren sfruttano la capacità  massima dei serbatoi ed in Shadow confidano nella nuova iniezione collaudata da Oliver negli ultimi test che garantisce un surplus di cavalleria a parità  di consumo ma anche una probabile riduzione dei consumi. Il via lanciato, dopo due giri dietro la Pace-car, vede Follmer avere una incertezza che lo porta alla prima curva dietro a Donohue ed alle due McLaren. Sono dieci giri di fuoco in cui Donohue difende con i denti ogni centimetro d’asfalto e Hulme prova ad infilarsi ovunque. Quando all’inizio dell’11° tornata Denny riesce ad affiancare la Porsche sembra fatta ma in una densa fumata bianca svaniscono i sogni di vittoria, lo Chevy ha ceduto. Prima di lui avevano detto basta anche Pace fermato dal magnete e David Hobbs con una sospensione aperta. Poi tocca Jerry Grant, occasionale presenza con la McLaren M8F dell’US Racing, pressione olio a zero.

 

(Jerry Winker)

 

Donohue può tirare il fiato, chi non può farlo è Follmer che si ritrova Peter Revson a meno di due secondi e che sembra avere un buon passo. In compenso è una ecatombe tra i comprimari; sono fuori Wilson per problemi elettrici, Durtst per surriscaldamento, Butcher senz’olio e Jerry Hansen che in seguito ad una foratura rovina irreparabilmente la carrozzeria della sua Lola T260.

 

(Bill Oursler)

 

Al ventiquattresimo giro la corsa, che da entusiasmante per il duello Donohue vs Hulme, era diventata bella per la rincorsa di Follmer a Donohue e di Revson a Follmer diventa interessante per la vicinanza tra i due piloti di Penske che non fa alcun tipo di segnalazione. Follmer ha ricucito il distacco intorno a meta gara ed in qualche occasione, pur senza diventare realmente pericoloso, prova un attacco. Donohue si difende con abilità  ma das anche l’impressione di avere qualche problema con il ginocchio; le sue staccate sono portate molto dentro la curva ed in una occasione è effettivamente lungo. Poi al 44° giro la corsa diventa una processione. In fondo al rettilineo, in piena velocità , lopneumatico posteriore destro cede di schianto e la Porsche carambola più volte contro le

andando in pezzi. Fortunatamente il pilota ne esce indenne. Follmer pensa già  alla quarta vittoria e dietro di lui Cevert e Milt Minter con la Porsche 917/10TC sono abbastanza vicini tra loro da far pensare ad un possibile duello.

 

(Jack Webster)

 

La corsa ora è decisamente monotona e se Follmer si limita a segnare il giro più veloce, a dimostrazione della ancora perfetta efficienza della sua vettura, dietro Minter non riesce ad impensierire Cevert. Al penultimo giro il sussulto finale con Revson che zigzaga in rettilineo cercando disperatamente di pescare le ultime gocce di benzina ma è comunque costretto a fermarsi davanti ai boxes. Francois Cevert, si ritrova così proiettato sul gradino più alto del podio con una McLaren M8F che dopo i problemi in prova gli ha permesso di non farsi doppiare in gara.

 

(Bill Oursler)

 

Il francese è stato spettacolare e redditizio nella guida, tenendo un ritmo tale da allontanare ogni possibile attacco da parte di quelli che lo seguivano rimanendo nello stesso giro dei battistrada. Con lui sul podio Milt Minter, a salvare l’onore Porsche, e Jackye Oliver con la Shadow Dn2 al suo secondo podio stagionale dopo Mid Ohio.

 

(forum-motorlegend)

 

Quarto Follmer che fermandosi dopo il traguardo è riuscito a classificarsi primo dei doppiati, e quinta piazza per John Cordts, al volante della McLaren M8ED dell’Overhauser Racing, scattato dalla sedicesima posizione al via …

 

(Jack Webster)

 

In sesta posizione troviamo Lothar Motschenbacher con la sua McLaren M8D seguito da Ed Felter al volante della McLaren M8E …

 

(Bill Oursler)

 

… ottava piazza per un Bob Nagel in gran giornata, che ha portato la sua Lola T222 tra i primi dieci pur partendo dalla 20° posizione …

 

(Richard A. Reeves)

 

A chiudere il gruppo dei piloti a punti Pete Sherman con una McLaren M12 e Tom Heyser con la Lola T260.

 

(autodiva.fr)

 

Ultima annotazione in merito alla corsa di Donnybrooke è per Jerry Rosbach che nella sua unica partecipazione al Challenge in questa stagione ha centrato un dodicesimo posto dopo essere scattato dalla 25° posizione al via. Potrebbe non sembrare niente di che, e forse è cosi, ma in tempi in cui sono i Team più ricchi a fare “innovazioneâ€, vedere la sua McLaren M8E con una carrozzeria modificata in stile “Special†fa ancora un certo effetto.

 

(autodiva.fr)

 

Alla prossima con .....

 

Franz

[v6dino]

Storia bellissima...

grazie Franz. 

 

ps. ma è Follmer che rimane senza benzina, 

 

 Al penultimo giro il sussulto finale con Revson che zigzaga in rettilineo cercando disperatamente di pescare le ultime gocce di benzina ma è comunque costretto a fermarsi davanti ai boxes. 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

ESATTO!!! E grazie!

Solo che non mi permette di modificare il post .... Quindi vale il tuo errata corrige ...

Alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

Il sito è citato sulla pagina Facebook "Can Am History" ... data maggio

Alla prossima

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

avanti con ...

 

PITLANE 1972 – Porsche vs McLaren – Privati contro – La stagione dei comprimari.

 

Abbiamo già  parlato (nel Paddock dedicato alla Mclaren ed alla Porsche) del Team YAR, Young American Racing, voluto è creato dalla ricca ereditiera Irene W. Young per assecondare la passione del figlio e delle due Porsche 917/10 clienti affidate a Vasek Polak per Milt Minter una, ed al Team Brumos l’altra, portata in gara da Peter Gregg.

 

(Sport Auto Magazine)

 

Nella fase di test in preparazione al Challenge, abbiamo assistito ai record della nuova arrivata Porsche ed alla consolidata attività  McLaren fatta di prove, prove e ancora prove per mettere alla frusta la nuova M20. La Porsche era lo spauracchio, questo era evidente, ma la stagione, pur vedendone il netto successo, ha anche ridimensionato questo potere; la McLaren M20 spesso è stata pari alla 917/10TC ed in alcune occasioni anche più performante. Quella che realmente è mancata è stata l’affidabilità ; le frequenti noie meccaniche, mai tante come quest’anno, hanno spesso privato Hulme della possibilità  di combattere più a lungo con Follmer e quindi di portare anche la vettura tedesca ad un limite più elevato che avrebbe potuto metterla in crisi. Ho detto di Hulme, perché la stagione di Peter Revson ha sfiorato l’assurdo con cinque ritiri più un problema a Edmonton che lo ha confinato al sesto posto; con soli tre risultati utili non si può certo pensare in grande.

 

Questo per quello che concerne gli ufficiali; quanto ai privati anche qui il duello è stato vinto dalla Porsche che ha fatto cominciare la stagione ai suoi due clienti con la versione “aspirataâ€, cosa che ha certamente pagato in termini di affidabilità . Ma il confronto, che poggiava su basi decisamente diverse, con una Porsche nuova, seppur in versione depotenziata, a confrontarsi con delle vetture ex ufficiali della stagione precedente, non ha certo visto la McLaren M8F nella veste di agnello sacrificale, anzi … Vero che è stata guidata da quello che tutti, a ragione, definivano l’astro nascente dell’automobilismo francese, ma sicuramente sul piano puramente tecnico il confronto non avrebbe neppure dovuto essere preso in considerazione, eppure …

Eppure se da un lato Milt Minter, coriaceo, esperto e veloce, ha approfittato di ogni occasione per prendere punti importanti, tanto da finire a pari punti con Denny Hulme (65 pts) e finendogli dietro solo per i migliori risultati del neozelandese, Francois Cevert ha centrato il risultato più importante, la vittoria a Donnybrooke e poco importa se tutti i favoriti hanno avuto i loro problemi. Fino alla vigilia di Riverside il francese aveva la possibilità  di arrivare secondo nella generale con una McLaren privata e di un anno più vecchia.

 

(forum-motorlegend)

 

Comunque la vogliamo vedere i freddi numeri indicano due nette vittorie della Porsche; ma se andiamo a spulciare i risultati vediamo che l’enorme potenza e i tempi favolosi spuntati dalle cronache dei test invernali hanno lasciato il posto ad una macchina da guerra, un vero e proprio carro-armato che ha avuto poche battute d’arresto; perché nello specifico le McLaren non sono state mai state così affidabili da essere realmente un vero pericolo. Quindi finendo per confrontarle queste benedette cifre troviamo in questa velocità  â€œcontrollata†il vero segreto di Milt Minter e della Porsche clienti.

 

(John Wilson)

 

Mosport

Gregg Young – McLaren M8F – 9° - DNF pistone

Milt Minter – Porsche 917/10 – 5° - 4° 10 pts

Peter Gregg – Porsche 917/10 – 8° - 5° 8 pts

 

Road Atlanta
Gregg Young – McLaren M8F – 7° - 2° 15 pts

Francois Cevert – McLaren M8F – 4° - DNF albero a camme

Milt Minter – Porsche 917/10 – 5° - 3° 12 pts

Peter Gregg – Porsche 917/10 – 6° - 5° 8 pts

 

Watkins Glen

Gregg Young – McLaren M8F – 7° - DNF motore

Francois Cevert – McLaren M8F – 4° - 3° 12 pts

Milt Minter – Porsche 917/10 – 8° - 6° 6 pts

Peter Gregg – Porsche 917/10Tc – 9° - 11° 0 pts

 

Mid Ohio

Gregg Young – McLaren M8F – 9° - DNF incidente

Francois Cevert – McLaren M8F – 10° - 11° (motore)

Milt Minter – Porsche 917/10 – 6° - 3° 12 pts

Peter Gregg – Porsche 917/10 – 7° - DNF benzina

 

Elkhart Lake

Gregg Young – McLaren M8F – 7° - 5° 8 pts

Francois Cevert – McLaren M8F – 2° - 2° 15 pts

Milt Minter – Porsche 917/10Tc – 3° - 7° (4 pts)

Peter Gregg – Porsche 917/10 – 4° - 3° 12 pts

 

Donnybrooke

Gregg Young – McLaren M8F – 9° - DNF perdita olio

Francois Cevert – McLaren M8F – 6° - 1° 20 pts

Milt Minter – Porsche 917/10Tc – 5° - 2° 15 pts

Peter Gregg – Porsche 917/10Tc – NT – DNS incidente

 

Edmonton

Gregg Young – McLaren M8F – NT – DNS incidente

Francois Cevert – McLaren M8F – 5° - DNF albero trasmissione

Milt Minter – Porsche 917/10Tc – 6° - DNF ventola raffreddamento

 

Laguna Seca

Francois Cevert – McLaren M8F – 32° - 3° 12 pts

Milt Minter – Porsche 917/10Tc – 6° - 4° 10 pts

Peter Gregg – Porsche 917/10Tc – 10° - DNS incidente

 

Riverside

Francois Cevert – McLaren M8F – 7° - DNF trasmissione

Milt Minter – Porsche 917/10Tc – 6° - DNF motore

Peter Gregg – Porsche 917/10Tc – 10° - 6° 6 pts

 

 

Dopo aver passato in esame la stagione di una cosa possiamo essere certi, la Signora Irene W. Young, allestendo il Team non ha certo badato a spese ed ha scelto un DT, Lew Spencer, con un bel bagaglio di esperienza e due meccanici a tempo pieno, Skinner & Jobe, che in diverse occasioni si sono dimostrati veramente abili, rivaleggiando con i colleghi di McLaren Cars nei tempi di sostituzione dei motori, soprattutto quando queste rotture si sono verificate nel warm-up della domenica mattina, permettendo sempre ai loro piloti di schierarsi. Questa foto di Schlegelmilch oltre che bella rende loro il dovuto ringraziamento.

 

(Schlegelmilch)

 

Alla prossima con la cronaca della "... Molson Cup a Edmonton ..."

 

Franz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

ed ora "Molson Cup" Edmonton ...

 

Edmonton – October 1, 1972 – Molson Cup

 

 

Nelle due settimane tra la tappa di Donnybrooke e la trasferta oltreconfine a Edmonton i contendenti di questo coinvolgente Challenge non hanno lesinato tempo e risorse alla ricerca di una ulteriore evoluzione in vista del rush finale. Donohue ha lavorato a lungo per cucirsi addosso la sua 917/10 provando anche un nuovo sistema di valvole che dovrebbe garantire una minore inerzia nei tempi di risposta, anche se questo in funzione del 1973. Il Team McLaren ricercando quella affidabilità  piuttosto carente in una stagione che l’ha vista vivere una situazione che era abituata a vedere in campo avverso. Molti dei comprimari hanno preferito rinunciare alla onerosa trasferta ma tutti i protagonisti sono presenti sin dal giovedì; risulta chiaro sin da subito che Mark Donohue vuole togliersi qualche soddisfazione ed il tempo segnato sul finire del pomeriggio, 1’17â€8 sprofonda nello sconforto i suoi avversari. Il venerdì mattina il cielo è plumbeo e per tutta òa giornata il vento freddo e continui piovaschi rendono inutile tentare anche solo di scendere in pista. Uno dei pochi a farlo è Francois Cevert, con la McLaren M8F del Team Yar, che si è veramente innamorato di queste macchine e non perde occasione per mettersi al volante, anche con una pista che è appena praticabile.

 

(Dave Friedman)

 

Il meteo canadese, assai mutevole in stagione, regala a tutti una giornata calda ed una pista asciutta pur se non veloce come il giovedì. A rendere impossibile eguagliare, o anche solo avvicinare il tempo di Mark Donohue ci pensano poi Hulme e Cevert che rompono i loro Chevrolet inondando d’olio l’asfalto. I test tra le due ultime gare non hanno mutato la situazione in pista. Follmer fa sua la pole, anche se con un ben più modesto 1’19â€549, precedendo Donohue mentre la seconda fila è appannaggio del duo Mclaren con Hulme che mette la sua M20 davanti a quella del compagno pur se ad 1†pieno dai piloti del Team Penske. In terza fila lotta tra clienti paganti, con Cevert che mette la McLaren M8F davanti alla Porsche 917/10Tc di Milt Minter ed in quarta Carlos Pace mette la seconda Shadow davanti alla Lola T310 guidata da David Hobbs. A chiudere i primi dieci in griglia la Shadow di Jackye Oliver e la McLaren M8D di Lothar Motschenbacher. Per evitare nuovi problemi con la benzina, alla fine del primo giro di lancio le due Porsche escono affiancate dall’ultima curva e tengono il gruppo compatto fin sotto il mossiere e si lanciano solo allo sventolare della bandiera verde. Questo permette a Hulme di transitare in testa alla prima curva seguito da una Porsche che però è quella di Minter. Il primo sorprendersi sembra proprio il pilota di Vasek Polak che con una sfollata piega una valvola ed è costretto a fermarsi a bordo pista. Così Follmer si mette in scia al neozelandese e Donohue segue da vicino Revson. I primi quattro prendono subito un certo margine su Cevert, Pace, Hobbs, Oliver sguiti a loro volta da Kemp e Motschenbacher. Giro dopo giro, decimo su decimo Denny Hulme mette spazio tra la sua McLaren M20 e la 917/10 di Follmer; sembra la miglior M20 della stagione, agile e veloce.

 

(RJS image)

 

Nelle prime posizioni la corsa procede monotona con le posizioni che non cambiano se non per dei problemi. Il primo a patirne è Peter Revson che si ferma con la carrozzeria della McLaren M20 che vibra; ai boxes non capiscono i suoi gesti e lo rimandano in pista con le gomme davanti nuove. Al giro successivo Peter si ferma di nuovo e stavolta i meccanici effettuano un controllo; non trovando niente di anomalo lo convincono a riprendere la corsa pur se staccato ed in 19° posizione.

 

(John Wilson)

 

Abbandona anche Oliver che si ritrova la Shadow completamente senza freni dietro, problemi che non sembrano affliggere il suo compagno Pace che ha una diversa configarazione con i freni dietro subito all’uscita del differenziale. Hulme continua a mettere decimi tra lui e Follmer, la cui Porsche sembra avere problemi di gomme. Penske a quel punto espone un cartello invitandolo a cedere il passo a Donohue. I due piloti si scambiano le posizioni e se George Follmer vede accentuarsi i suoi problemi, fino a doversi fermare per cambiare le gomme posteriori della Porsche 917/10 ormai sulle tele, Donohue al contrario comincia a ricucire lo strappo con il leader.

 

(M.P.Hewitt)

 

Queste soste fuori programma animano la corsa con due piloti decisamente più veloci in rimonta in mezzo al gruppo ed anche in testa le cose cambiano con Donohue che intorno al 25° giro si accoda a Hulme cominciando i tentativi per sorpassarlo. In corse come questa, con molti ritiri, l’ottenere un buon risultato è legato al fatto di vedere il traguardo ed oggi sono in molti ad avere impostato la loro strategia per questo fine. Tra di loro Tom Heyser, che qualificata la sua Lola T260 col 16° tempo ha tenuto un ritmo sufficiente a portarlo nella top-ten.

 

(autodiva.fr)

 

Una corsa brillante la sta facendo Hans Wiedmer, tedesco con esperienze in Interserie nella prima parte di questo 1972, che ha attaversato l’Atlantico e si è accordato con Lothar Motschenbacher per correre con la McLaren M8F del Team. Dopo aver debuttato a Donnybrooke, fa qui il suo miglior risultato, 8° assoluto, per poi finire la stagione correndo a Laguna seca e Riverside.

 

(Pete Lyons)

 

E sempre per rimanere al Team Motschenbacher, il suo titolare precederà  il cliente finendo settimo, pur con una gara sottotono, al volante della solita McLaren M8D.

 

(forum-auto)

 

Tornando alle posizioni che contano la gara finisce di fatto al 31° giro quando Donohue corona i suoi tentativi col sorpasso a Hulme che peraltro non oppone una grande resistenza. Da qui alla fine il pilota di Penske prenderà  il largo ed il neozelandese dovrà  far di conto con crescenti problemi al suo Chevy. Non correrà  molti rischi in quanto Cevert, che ha sempre corso nello stesso giro, si ferma con la trasmissione andata e poi Pace comincia a lamentare problemi alla frizione, cosa che lo costringe a cambiare usando due mani. Na approfitta Follmer per riprendersi il podio ma non ci riesce Revson che arriva ad un insoddisfacente sesta piazza. Dopo la parentesi francese di Donnybrooke una Porsche 917/10 taglia il traguardo davanti a tutti e Mark Donohue coglie quella vittoria che solo gli eventi sfortunati di questa stagione gli avevano finora tolto.

 

(Autosport Marketing Assoc.)

 

Sul podio con lui Hulme con una McLaren M20 molto convincente anche se solo per metà  gara e Follmer. Quarta piazza per Carlos Pace con la Shadow Dn2 che chiude al meglio la sua esperienza americana cominciata a Elkhart Lake e Donnybrooke con due ritiri.

 

(autodiva.fr)

 

Quinto David Hobbs che, dopo due ritiri, porta nuovamente al traguardo la Lola T310 il cui sviluppo non sembra portare ad un reale miglioramento delle prestazioni.

 

(Charles J. Stucker)

 

Sesto al traguardo Peter Revson, settimo ed ottavo posto per la coppia del Team Motschenbacher, con Lothar davanti a Hans Wiedmer; a chiudere la top-ten Tom Heyser che ha portato al nono posto la Lola T260 e Charlie Kemp decimo con un’altra Lola, la più datata T222. Un ultimo cenno per Tom Dutton che ottiene qui a Edmonton il suo miglior risultato di una stagione al volante di una McLaren M8C del Team Drolsom ed usata in condivisione con il proprietario. Per lui una 13° piazza a Watkins Glen, un 18° a Donnybrooke, quindi un ritiro per rottura del cambio a Laguna Seca ed ancora un 12° a Riverside.

 

(Joe Martin)

 

Alla prossima con "... Scooter Patrick & Alfa Romeo ..."

 

Franz

 

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

chiudiamo per ora con Scooter Patrik e l'Alfa Romeo ...

 

PITLANE 1972 – Scooter Patrick & Alfa Romeo

Prima che le nuove Alfa Romeo 33TT3 fossero pronte, ed in numero sufficiente, per affrontare la stagione 1972, le sempre verdi 33-3 monoscocca sono state schierate in gara ad integrare lo schieramento Autodelta. Il quinto posto a Daytona di Nanni galli e Andrea de Adamich (#75080-023) fu l’ultimo risultato di ina 33-3 schierata ufficialmente. Proprio quel telaio rimane negli Stati Uniti, venduto a Otto Zipper. Che già  nel 1968 aveva schierato una 33-2 litri nei meeting SCCA. Pilotata da Scooter Patrick in cinque occasioni la piccolina è riuscita a prendere punti in tutte e tre le volte in cui è riuscita a schierarsi ed a prendere il via. Anche se in alcune occasioni in questo Challenge la sua reale denominazione dovrebbe essere 33-4, in quanto spinta dal 4 litri (540 cavalli a 8600 giri) che Chiti aveva preparato e poi non utilizzato già  la stagione scorsa per la trasferta del Glen.

(Sport Auto Magazine)

 

1972/06/11 – Can-Am “Labatt’s Blue Trophy†Mosport
#33 – Scooter Patrick – T33.4 (Otto Zipper Alfa Racing) – solo in Entry List

1972/07/09 – Can-Am Road Atlanta
#33 – Scooter Patrick – T33.4 (Otto Zipper Alfa Racing) – Prove 13° (1’22’’038) / Gara: 9°

1972/07/23 – Can-Am ‘’Glen Trophy’’ Watkins Glen
#33 – Scooter Patrick – T33.3 (Otto Zipper Alfa Racing) – Prove 15ème (1’51’’241) / Gara DNS

 

1972/08/06 – Can Am ‘’Trophy’’ Mid Ohio

#33 – Scooter Patrick – T33.3 (Otto Zipper Alfa Racing) – Prove NT / Gara DNS

1972/10/15 – Can-Am « Monterey Castrol GTX Grand Prix » Laguna Seca
#33 – Scooter Patrick – T33.3 (Otto Zipper Alfa Racing) – Prove 15ème (1’04’’660) / Gara 7°

1972/10/29 – Can-Am « 15th Los Angeles Times Grand Prix » Riverside
#33 – Scooter Patrick – T33.4 (Otto Zipper Alfa Racing) – Prove 18° (1’40’’000) / gara 9°

 

(autodiva.fr)

 

Tenendo conto dello scarto di potenza tra il quattro litri (ed a maggior ragione il tre litri) ed i grossi blocchi V8 delle Gruppo 7, la bella italiana ha avuto certo un discreto merito per i risultati ottenuti; come il settimo posto assoluto a Laguna Seca o ancora il nono a Riverside quando, nel duello tutto Europeo ha preceduto la Ferrari 512M di Mike Parkes.

 

(Dave Friedman)

 

Alla prossima con il "... Monterey Castrol GTX Grand Prix a Laguna Seca ..."

 

ed ora la meritata cena

 

Franz
 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

stretta finale ... andiamo a Laguna Seca

 

Laguna Seca – October 15, 1972 – Monterey Castrol GTX Grand Prix

 

 

Edmonton ha chiarito molti dubbi e dato molte risposte, la Can-Am ha nella Porsche la sua nuova regina e la McLaren può ormai solo cercare di abdicare con onore sfruttando al meglio la doppia trasferta Californiana, classica di fine stagione. Rientrati dal Canada i Team hanno ancora sfruttato il tdmpo a loro disposizione per effettuare dei Test e se Donohue è volato in Europa a provare una nuova configurazione nel sistema di valvole di sovrappressione (destinata a ridurre drasticamente l’inerzia del tempo di risposta in accelerazione) in McLaren si sono limitatati ad un lavoro di controllo e preparazione in vista delle due corse finali. I protagonisti vivono la situazione in modi molto diversi e questo traspare nelle dichiarazioni alla stampa prima delle prove a Laguna Seca. “… le cose che ho provato in Europa sono tutte destinate alla macchina del prossimo anno, che sarà  più leggera ed avrà  più cavalli – dice mark ai giornalisti – ma per le ultime corse di questa stagione le macchine saranno quelle che avete visto finora …†In casa McLaren uno Hulme meno loquace del solito “… a tutti gli effetti posso ancora vincerlo questo Challenge – risponde a chi glielo chiede – ma certo avrò bisogno di tutta la fortuna disponibile!...†Chi centra la questione, come al solito con intelligenza e senza scuse è Peter Revson “… credo che ormai sia chiaro a tutti, la nostra M20 è un macchina fantastica, la miglior McLaren di sempre ma avremmo bisogno di quel qualcosa in più per mettere sotto pressione le Porsche e costringerle a spremere tutto il loro potenziale e trovare il limite della loro affidabilità ! à’ l’americano è molto chiaro – Ad oggi questa situazione siamo noi a viverla ed ogni qualvolta ci spingiamo vicini al loro limite siamo noi ad essere nei guai …â€

Comunque una volta in pista nessuno si tira indietro ed a fine pomeriggio le due Porsche sono davanti a tutti e Follmer e Donohue staccano lo stesso tempo sul breve ma bellissimo tracciato di Laguna Seca, 58â€66! Qualche problema per le McLaren che hanno inanellato una serie incredibile di giri con continue modifiche alle sospensioni ma non sembrano aver ancora trovato una soluzione. Ma se qualcuno è in difficoltà  c’è invece chi sembra aver trovato un set-up più che buono; Jackye Oliver fa il quarto tempo di giornata e mette la sua Shadow tra le due M20. Come sempre le ultime due gare della stagione vedono il debutto di piloti locali sempre ansiosi di confrontarsi con i protagonisti del Challenge e quest’anno non si fa eccezione anche se nella lista dei tempi, ampiamente dentro la top-ten troviamo anche piloti emergenti, come Mike Hiss, rookie dell’anno a Indy, settimo con la McLaren dell’US Racing di Herb Caplan o ancora solidi professionisti provenienti dall’Europa come Willy Kauhsen, che si piazza ottavo con la quinta Porsche 917/10Tc. Ma questa sono le prove del venerdì e tutti aspettano con ansia il sabato per migliorarsi; purtroppo al risveglio la sorpresa è la pioggia intensa che sta cadendo su Laguna Seca. La pista è allagata e pur se qualche temerario prova a scendere in pista non gli viene neanche rilevato il tempo. Quando arriva il pomeriggio e non v’è alcun cenno di miglioramento delle condizioni meteo i cronometristi comunicano la lista dei tempi e viene stilato l’ordine di partenza. Ovviamente qualcuno fa notare che i due piloti del Team Penske hanno lo stesso tempo e che Follmer, essendo quello che lo ha ottenuto per primo dovrebbe scattare dalla Pole. Tutto fatto? No, assolutamente no! Penske stesso informa la Direzione gara che il Regolamento contiene una nota che prevede diversamente; fatto salvo che non si disputi la sessione finale (e che quindi un pilota non ritenga necessario stabilire “subito†il suo miglior tempo, considerando di poterlo fare in una sessione successiva che poi per motivi non dipendenti da lui viene annullata o non disputata) dovrà  essere fatta una media dei tre migliori tempi segnati dai piloti interessati dall’ex-aequo. Morale della favola in Pole ci va comunque una Porsche 917/10Tc ma sarà  quella di Mark Donohue.

 

(Autosport Marketing Assoc.)

 

Al suo fianco quindi Follmer che è abbastanza laconico nel commentare la vicenda “… sono in prima fila ed ho lo stesso tempo di Mark …†In seconda fila Revson con la McLaren M20 e Jackye Oliver con una Shadow veloce e molto a punto. Terza per la M20 di Hulme che è affiancato da Milt Minter con la prima delle Porsche 917/10 clienti. Ed in quarta due debuttanti eccellenti, quel Mike Hiss che è stato protagonista ad Indy, al volante di una McLaren M8F e Willy Kauhsen che terminato il suo impegno nell’Interserie, è venuto a finire la stagione in America con la sua Porsche 917/10. Chiudono la top-ten John Cordts, McLaren M8D e Peter Gregg con l’ultima delle 917/10. Piove ancora nella notte tra sabato e domenica e la pista rimane bagnata fin verso mezzogiorno. Le preoccupazioni però svaniscono quando un pallido sole fa capolino ed anche se il cielo che rimane comunque carico di nuvole tutti sono fiduciosi nel non ripetersi di una corsa come quella del ’68. Al momento del via lanciato comunque la pista è asciutta e le due Porsche scattano bene chiudendo in testa il primo giro con una discreto margine. Oliver si piazza tra le due McLaren Casa mentre Hobbs e Cevert stanno risalendo dal fondo, confinati li da un venerdì nero di fumo ed un sabato nero di pioggia. Chi sale e chi scende, uno dei debuttanti di lusso di questa prova, Willy Kauhsen, ferma la sua Porsche 917/10Tc a bordo pista con un problema alla sovralimentazione e subito dopo Hulme comincia a rallentare, con fumo nero e denso che esce dagli scarichi. Pochi giri ed il suo calvario finisce. La corsa vive solo delle rimonte dal fondo di Francois Cevert, che fa volare la sua McLaren M8F per la prima volta in stagione con un motore in palla e di David Hobbs che si sta mangiando un concorrente dopo l’altro alla caccia di un posto nei primi dieci. Anche il sogno di Jackye Oliver finisce prima di essere arrivati ad un terzo di gara; prima una perdita d’olio fa fumare la sua vettura tanto che gli viene esposta una bandiera nera. Il pilota inglese rientra, i suoi meccanici provano a rimediare e lo rimandano in pista ma poco dopo il fumo è a livello del blocco motore e per lui non c’è alternativa al ritiro. Come sempre Laguna Seca fa selezione sia tra i piloti, sia tra le vetture e la lista dei ritiri si allunga; tra di loro anche Ron Grable, un debuttante di fine stagione che verrà  fermato anzitempo dalla sua Lola T163, qui per la rottura della trasmissione ed a Riverside per noie meccaniche.

 

(flockr-irog)

 

Passata la metà  gara anche Warren Agor saluta la compagnia. Alla sua terza gara con la sua nuova McLaren M8FP (una di quelle costruite su licenza dalla Trojan), abbandonata la vecchia M8B, il suo Challenge finisce qui.

 

(photoessayist.com)

 

La gara è una processione e gli unici spunti degni di nota sono i sorpassi dei due piloti che hanno fatto gara a se rimontando; Cevert e Hobbs sono ormai entrati tra i primi dieci ma non accennano a rallentare. Per il resto non c’è molto per cui il pubblico possa dirsi soddisfatto. Tutte le speranze di cedere le armi con onore in McLaren Cars finiscono al 54° giro quando Revson arriva ai boxes con il cambio bloccato e non riesce a ripartire nonostante gli sforzi dei suoi meccanici. Ultima sorpresa, con le McLaren fuori, Penske espone un cartello per far rallentare i suoi piloti e Donohue a due giri dalla bandiera a scacchi si fa da parte cedendo la prima piazza a George Follmer che oltre ad andare a vincere la gara con la Porsche 917/10Tc fa suo anche il Challenge.

 

(flickr-irog)

 

Si tratta della prima doppietta Porsche Penske in questa stagione, anche se per buona parte Follmer è stato solo a rappresentare il marchio e Donohue, oltre a prendersi il secondo posto si dimostra anche uomo squadra. Terzo gradino del podio, con un bellissimo rush finale per Francois Cevert che regala un altro podio con la McLaren M8F al Team Yar.

 

(flickr-irog)

 

Quarto posto per Milt Minter e la Porsche 917/10 del Vasek Polak Racing …

 

(tamsoldracecarsite.net)

 

A completare un successo che sembra riproporre quelli McLaren degli anni passati la quinta piazza è appannaggio di Sam Posey, che fa il suo debutto stagionale nel Challenge con la Porsche 917PA (#028 ex Siffert del 1969) riesumata da Vasek Polak.

 

(flickr-irog)

 

Al sesto posto Charlie Kemp con la Lola T222, prima delle Lola al traguardo quest’oggi …

 

(photoessayist.com)

 

Settimo posto per Scooter Patrick che aggiunge altri 4 punti al suo bottino stagionale raccolto con la Alfa Romeo 33/3 oggi spinta dal 3 litri classico (essendo l’ultimo dei suoi 4 litri in fase di revisione in Autodelta e non ancora rientrato).

 

(autodiva.fr)

 

Ottava piazza per David Hobbs, frenato nella parte finale della sua rimonta da un affaticamento dei freni della sua Lola T310. Ma in questa rimonta molto del merito è comunque da ascrivere al pilota, poiché la T310 pur con gli ultimi sviluppi non ha ancora risolto i suoi problemi congeniti di galleggiamento all’anteriore che la rende poco reattiva. Al nono posto un’altra Lola, la T260 (#HU2) il muletto mai utilizzato da Stewart nel Challenge 1971, guidata da Tom Heyser.

 

(Dave Friedman)

 

Ultimo pilota a punti con la decima posizione, Gary Wilson con la McLaren M8E; nella foto sotto lo vediamo con Monte Shelton, altro debuttante di fine stagione che con la sua Lola T163 è stato fermato da noie meccaniche a Edmonton, ha visto la bandiera a scacchi da 16° qui e si ritirerà  nuovamente a Riverside per noie alla trasmissione.

 

(Artemis image)

 

Abbiamo parlato di una corsa dura, con tanti piloti fermati anzitempo ma vogliamo anche dare spazio a tutti quelli che con una con una gara accorta e magari con un briciolo di fortuna hanno visto la bandiera a scacchi, centrando il miglior risultato alla loro portata. Bill Cuddy è uno di loro, con la McLaren M8E si prende un bel 12° posto assoluto qui a Laguna Seca, partendo dalla dodicesima fila mentre un incidente in prova ne impedirà  la partenza a Riverside.

 

(flickr-irog)

 

Ancora qualche annotazione sui debuttanti qui a Laguna Seca; Mark Waco si schiera con la McLaren M8B lasciata libera da Warren Agor e dopo essersi qualificato in tredicesima fila finisce 15°. A Riverside salirà  sulla McLaren M8F (anche questa lasciata per l’occasione da Warren Agor) e partito 29° finirà  anzitempo con problemi di surriscaldamento.

 

(flickr-irog)

 

Sicuramente una sorpresa la riapparizione della Autocoast Ti22, ora proprietà  di Nick Dioguardi, che la qualifica col 20° tempo ma non riesce a schierarsi per una rottura nel warm-up della domenica mattina. Andrà  meglio a Riverside dove dopo un 21à  posto in qualifica, finirà  13°.

 

(Dave Friedman)

 

Un altro che si affaccia al Challenge come debuttante è Bob Peckham. Al volante della sua McLaren M8C, come tanti altri approfitta delle due corse in California per cercare il suo momento di gloria. Se qui a Laguna Seca finirà  buon 13° dopo essere scattato dalla 22° posizione a Riverside il suo intento troverà  ancora miglior risultato; ancora 22° in qualifica ma dopo una bella corsa arriva anche la top-ten con un decimo posto ed il relativo punto per le statistiche.

 

(Dave Friedman)

 

Per finire Chuck Parson che dopo Road Atlanta, corsa al volante della Lola T163 si ripresenta per la doppia trasferta californiana con la McLaren M8F di Roger McCaig. Per lui due corse anonime, qui a Laguna Seca per il motore mentre a Riverside sarà  la rottura di una sospensione dopo un contatto.

 

(flickr-irog)

 

Alla prossima con "... Storie di Can Am ..."

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

qualche curiosità  ed una chicca ...

 

PITLANE 1972 – Storie di Can-Am

 

Kawasaki

 

 

La divisione americana di Kavasaki, nata nella prima metà  degli anni sessanta, svolge una importante attività  sportiva nel settore delle motoslitte da competizione dove ha raccolto, e sta raccogliendo, numerosi successi. Ad inizio degli anni settanta Darrel Krause, Managing Director, spinge per utilizzare i motori della casa anche in campo automobilistico, installandoli in un telaio costruito ad hoc. La scelta cade sul bicilindrico da competizione di 440 cm e l’incarico di progettare il telaio che dovrà  ospitarlo viene conferito a Harvey Aschenbrener.

 

(autodiva.fr)

 

L’idea, decisamente interessante, prevedeva di creare una Serie di gare con queste vetture dall’aspetto di Mini Can-Am per sfruttare l’indotto creato dalla Serie maggiore e magari trovando anche alcune concomitanze. Tutto questo aveva principalmente un risvolto commerciale, in quanto dava alla casa giapponese la possibilità  di esercitare l’attività  sportiva anche una volta finita la stagione invernale e quindi di avere pubblicità  ed articoli sui media per un arco di tempo più lungo. Obiettivo finale mantenere vivo l’interesse sul marchio favorendo un aumento delle vendite.

 

(autodiva.fr)

 

Harvey pensa da subito ad una monoscocca in alluminio favorito anche dal minimo ingombro di un motore motociclistico e dalla ridotta impiantistica ad esso collegata. In tre mesi la vettura viene pronta e può essere presentata in un Salone dedicato. Qui l’interesse è alto e si pensa subito ad una dimostrazione in pista … il ferro va battuto mentre è caldo! Darrel organizza un incontro con la stampa e con alcuni investitori interessati ma purtroppo l’esibizione finisce in un disastro; dopo neanche un giro la vettura mostra evidenti problemi di trasmissione ed infine, forse troppo strapazzato, il motore cede con un pistone out. Si tratta solamente di mancanza di preparazione e la cosa, fortunatamente per Krause e Aschenbrener, risulta evidente anche ad un paio di imprenditori che si dimostrano ancora pronti ad investire al progetto.

 

(autodiva.fr)

 

(autodiva.fr)

 

Così, visto l’interesse, Harvey Aschenbrener comincia a costruire una serie di questi telai prevedendo un probabile businnes. Ma non c’è sempre il lieto fine ed in questo caso è direttamente la casa madre che ha altri progetti; Darrel Krause si deve trasferire da Minneapolis, sede del reparto corse di Kawasaki e lo stesso Harvey lo segue a breve tempo.

 

 

Fine dei giochi e progetto abbandonato.

 

 

A proposito dei Test Porsche …

 

La collaborazione tra la Porsche ed il Team Penske è molto stretta, con uno scambio di informazioni senza segreti e con una reciproca fiducia. Cose che si sono viste anche in altre collaborazioni ma mai fino ad arrivare a quanto raffigurato nella foto sotto; a Weissach è arrivata una Mclaren M8D (#M8D-4 quella servita per sviluppare la M8E) con tanto di blocco Chevrolet total-alu (da 7,8 litri ?). Giusto per coincidenza è quella che Follmer ha pilotato nel suo rientro in can Am a Riverside nel 1971.

 

(Porsche AG - Norbert Singer)

 

Si tratta probabilmente di una leggenda metropolitana ma si narra che una volta arrivata la M8D a Weissach, non interessando la tecnologia dello Chevy, questo sia stato smontato, messo al banco e portato a pieno regime dai tecnici aspettando il “blown engine†poi puntualmente arrivato. La vettura è poi tornata negli Stati Uniti ed a quel momento Roy Woods l’ha ceduta al Team Overhauser che l’ha affidata a John Cordts.

 

A proposito di regolamenti …

 

Una delle particolarità  molto apprezzate del regolamento del Gruppo 7, pur nelle accresciute restrizioni degli ultimi tempi, è sempre stata la massima libertà  tecnica; apprezzata dagli ingegneri che possono esprimersi, apprezzate dai piloti che possono sempre chiedere qualcosa “di più†ed apprezzate dal pubblico che mette insieme le due cose per poter vedere gare interessanti. Ma questo non deve far pensare che tutto sia permesso comunque e sempre. Durante le soste ai boxes solo un certo numero di meccanici può mettere le mani sulla macchina …

 

(Charles J. Stucker)

 

... e solerti marshall sono sempre lì a controllare ed annotare eventuali infrazioni …

 

Alla prossima con "... Los Angeles Times Grand Prix a Riverside ..."

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

volata finale a Riverside

 

Riverside – October 29, 1972 – Los Angeles Times Grand Prix

 

 

Il responso definitivo è arrivato a Laguna Seca; in una delle corse meno interessanti dell’anno George Follmer, il pilota che non avrebbe neanche dovuto esserci, ha portato la Porsche 917/10Tc al Titolo. Come ci sono arrivati è sotto gli occhi di tutti, una configurazione di motore innovativa e fortemente voluta per non inseguire una crescita illogica della cilindrata alla ricerca della massima potenza ed un gran lavoro di fine meccanica su telaio e sospensioni. Ma più di ogni altra cosa, più della enorme potenza disponibile su un telaio peso piuma, più della massima velocità  raggiunta (praticamente su tutti i circuiti alla speed-trap la McLaren pagava tra i 10 ed i 15 kmh alla Porsche), la differenza è arrivata dalla affidabilità  da carro-armato delle vetture costruite a Stoccarda e gestite dal Team Penske sui campi di gara. Le vetture ufficiali si sono fermate solo per incidente (Donohue due volte, la prima pagata con la stagione da buttare) e sempre dovuto a cause imponderabili, il distacco del cofano o una foratura e Follmer ha sempre visto il traguardo anche nelle due sole occasioni in cui ha avuto problemi (una foratura ed una panne di benzina). Quindi la Can Am ha una nuova “Regina†ed in McLaren se ne sono resi conto dal debutto della serie pur se almeno fino a due terzi della stagione in più di una occasione sono riusciti a essere pericolosi ed a contrastare la vettura tedesca ed i suoi piloti. Ma c’è un momento in ogni storia, al di la di risultati, cronache e statistiche che rende definitivo il passaggio delle consegne; a Riverside, come nella maggior parte dei circuiti americani il Paddock e all’aperto ma esiste una struttura coperta che viene comunque sempre utilizzata ed all’interno di questa struttura, al centro, esiste una sorta di grande garage, con delle serrande, che può essere isolato dal caos che lo circonda. Quella parte del Paddock coperto è sempre stata, a memoria di storici del Challenge, utilizzata dal Team McLaren. Il giovedì però, quando tutti i principali protagonisti della stagione si sono presentati a Riverside, quel garage era già  occupato dai meccanici del Team Penske che stavano allestendo le due vetture. Don Nichols, il più estroso tra i manager delle squadre presenti ha commentato “… si respirava una strana aria, qualche cosa era cambiato e ne avvertivamo tutti l’importanza! Ma in fin dei conti io ero dove ero l’anno passato e l’anno prima ancora, quindi …†Il meteo non crea i problemi di Laguna Seca e tutti riescono a provare sfruttando due bellissime giornate al termine delle quali è Follmer a risultare il più veloce (unico a scendere sotto il tempo della Pole di Hulme nel 1971) ma con appena 3/10 su Hulme. In seconda file Donohue, i cui problemi sono più fisici che meccanici, e Revson a completare il quartetto dei pretendenti alla vittoria. In terza fila, quinto tempo, c’è invece un giallo;

 

(TNF)

 

Jackye Oliver lo ha staccato con la sua Shadow dotata dello Chevy turbocompresso ma “… ne abbiamo parlato con Don ed i tecnici – racconta l’inglese visibilmente provato – un conto è farci un giro secco cercando di star dentro, un altro farci tutta la corsa …†per la gara vuole schierarsi con un classico Chevy aspirato. Qualcuno storce il naso perché lo ritiene un cambio di vettura (cosa che lo costringerebbe a schierarsi in fondo alla griglia) ma Don convince i Marshall (ed a ragione ndr) che se il telaio è lo stesso e posso qualificarmi con un 9 litri per poi schierarmi con un 7 litri la cosa vale anche tra turbo e aspirato. I reclami non vengono presentati e nessuno parla più della cosa. Al suo fianco col sesto tempo Minter con la Porsche 917/10Tc ed in quarta fila i due splendidi protagonisti di Laguna Seca, Francois Cevert con la McLaren M8F del Yar e David Hobbs con la Lola T310. Chiudono la top-ten altre due Porsche 917/10Tc (ce ne sono 5 tra gli iscritti e sono tutte nei primi dieci in qualifica) quelle di Willy Kauhsen che ha fatto le vacanze in California attendendo Riverside, e di Peter Gregg. A Riverside tra i debuttanti c’è la partecipazione spot di Tony Adamowicz che prova con la Porsche 908/2 del Team Vasek Polak e che dovrebbe schierarsi col 30° tempo ma da forfait.

 

(autodiva.fr)

 

Oltre a quella del Team Vasek Polak c’è un’altra Porsche 908/2, quella schierata da Don Burns per Dick Hayes, che dopo essersi schierata in fondo alla griglia è stata classificata al 16° posto assoluto pur se fermata da un incidente.

 

(M.P.Hewitt)

 

Il via è regolare e le vetture si infilano nel misto già  sgranate con Follmer davanti a Hulme, Donohue e Revson. Appena più staccato Oliver guida gli inseguitori con Cevert e Hobbs che già  si sono liberati di Minter. Pochi giri e già  la corsa cambia fisionomia; Hulme rallenta, qualcosa non va nel suo Chevrolet e viene subito passato sia da Donohue che da Revson. Intanto il caldo miete le prime vittime: Mark Waco, che ha fatto il suo debutto a Laguna seca con la M8B di Warren Agor, qui è al volante della McLaren M8F che ancora Agor ha lasciato libera e si ferma per surriscaldamento.

 

(Dave Friedman)

 

Subito dopo anche Chuck Parsons, che ha avuto un contatto nei primi giri, è costretto a fermarsi per il cedimento di una sospensione sulla McLaren M8FP di McCaig.

 

(Dave Friedman)

 

Hulme continua ad andare al rallentatore e anche Oliver, Cevert e Hobbs se ne sono liberati senza fatica, ma il neozelandese non accenna a fermarsi. Follmer nel frattempo si è preso un piccolo margine su Revson che è sempre più occupato a contenere Donohue, minaccioso alle sua spalle. La lista dei ritirati si allunga con Ron Grable che ferma la sua Lola T163 col cambio bloccato; la Lola T162 di Monte Shelton è bloccata invece dalla trasmissione e Milt Minter si ferma giusto prima di inondare la pista con l’olio del suo Porsche flat 12 esploso. Questa è una di quelle giornate in cui arrivare aiuta a togliersi qualche soddisfazione e sembrano averlo capito Kent Fellows, che dopo aver finito 14° a Donnybrooke, chiude il suo Challenge portando la sua McLaren M8B ancora al 14° posto dopo essere scattato dalla 31° posizione.

 

(Dave friedman)

 

E lo stesso discorso vale per Danny Hopkins che porta la sua datata Lola T160 in 15° posizione, interrompendo la serie nera che lo aveva visto fermarsi a Road Atlanta per noie meccaniche, ad Elkhart Lake per il filtro dell’olio e non riuscire a schierarsi sia a Donnybrooke che a Laguna Seca.

 

(flickr-irog)

 

Si allunga ancora l’elenco di quelli che terminano anzitempo la loro avventura; la meccanica ferma la McLaren M8D di Lothar Motschenbacher ed a cavallo di metà  gara uno dopo l’altro dicono basta Sam Posey, out per il cambio bloccato sulla Porsche 917PA di Vasek Polak e Charlie Kemp che ferma la sua Lola T222 a bordo pista con il motore esploso. Si tratta del suo terzo ritiro ma nelle altre corse ha messo insieme un bottino di 27 punti che gli garantirà  la decima posizione nella Classifica Generale. Un altro che sta tirando fuori tutto quello che ha è Jackye Oliver che ha di nuovo messo Cevert nel mirino della sua Shadow.

 

(M.P.Hewitt)

 

Dietro Oliver anche David Hobbs con la Lola T310 tiene un ritmo sufficiente da approfittare dei ritiri senza doversi curare di quelli dietro e la sua quinta posizione a questo punto sembra abbastanza solida.

 

(M.P.Hewitt)

 

Poco prima dei due terzi di gara anche Cevert deve arrendersi con la trasmissione della McLaren M8F a secco e finisce così anche la sua speranza di prendersi la seconda posizione nell’assoluta. A questo punto con Revson in difficoltà  e le due Porsche lanciate verso un’altra vittoria, Follmer restituisce il favore a Mark Donohue e lo fa passare. Ma neanche due giri ed il pilota-ingegnere prima rallenta poi si ferma ai boxes facendo ampi segni in direzione della posteriore destra della sua Porsche 917/10Tc. Penske e i meccanici controllano la gomma e la cambiano rimandandolo in pista ma il treno è perso, Follmer e Revson sono ormai lontani.

 

(forum-auto)

 

Finisce quindi con un incredulo George Follmer che porta la Porsche 917/10Tc alla sesta vittoria in stagione (e sono cinque per lui) …

 

(M.P.Hewitt)

 

… davanti ad un altrettanto incredulo Peter Revson che porta la McLaren M20 ad un altro podio anche se gli obiettivi stagionali sono malamente naufragati contro la corazzata tedesca. “… almeno ho chiuso la stagione con un podio! – racconta l’americano appena sceso dalla vettura – Dopo Watkins Glen ho sempre avuto noie meccaniche ed anche oggi il motore ad un certo punto si è messo a tirare indietro tanto che ho anche pensato di fermarmi, poi la situazione si è stabilizzata ed alla fine è andata …â€

 

(M.P.Hewitt)

 

Abbiamo detto di Donohue sul gradino più basso del podio, di Oliver ottimo quarto con una Shadow decisamente a punto e di David Hobbs che ha finito la gara al quinto posto e la stagione al settimo della Generale. Al sesto posto la Porsche 917/10Tc del Brumos Racing di Peter Gregg.

 

(M.P.Hewitt)

 

A proposito della vettura del Brumos, a partire dalla corsa di Donnybrooke riceve il muso delle vetture Penske. Ma proprio a Riverside in seguito ad una uscita di pista il vecchio cofano viene rimontato ed è proprio con quello che Gregg si qualifica. Per la gara arriva un altro cofano versione “casaâ€.

 

(M.P.Hewitt)

 

Settima piazza per un altro debuttante di fine stagione; dopo il ritiro di Laguna Seca Mike Hiss porta porta la McLaren M8F dell’ US Racing di Herb Caplan a punti entrando con pieno merito nelle statistiche del Challenge.

 

(Clark Oden)

 

Ottava piazza per Willy Kauhsen con la Porsche 917/10Tc (chassis #002). Kauhsen è stato il tramite del Team Penske in Europa, sostituendo spesso Donohue nelle interminabili sedute di test in Germania. Come forma di pagamento il pilota ha chiesto ed ottenuto due telai completi con i quali ha corso l’Interserie ’72. A stagione Europea conclusa ha attraversato l’Atlantico per le ultime due corse della Can-Am e se a laguna Seca si è fermato subito si è rifatto qui a Riverside.

 

(Clark Oden)

 

Nono posto, ancora a punti, Scooter Patrick con l’Alfa Romeo 33/4 di Otto Zipper, tornata alla configurazione 4 litri una volta recuperato il motore revisionato in Autodelta. Decimo, ultimo a punti Bob Peckham, che con una non più giovane McLaren M8E ha trovato il ritmo giusto per portarsi a casa un punto che lo mette con pieno merito nella Classifica Generale del Challenge. Quello che è riuscito a Peckham nelle sue due uscite non è invece riuscito a Frank Kalich, al volante di una McLaren M12 nelle sue 7 uscite. Non è riuscito a schierarsi a Watkins Glen, 12° a Mid Ohio, squalificato a Elkhart Lake, ritirato a Edmonton, Donnybrooke e Laguna Seca e nuovamente al traguardo a Riverside ma purtroppo alla soglia della zona punti, 11°.

 

(flickr-irog

 

Nel Paddock dedicato alle Ferrari abbiamo parlato della 512F (come Filipinetti) modificata da Mike Parkes a Maranello per conto della Scuderia svizzera. A Riverside la vettura è iscritta da una sconosciuta Modern Sports Cars e, pur preceduto anche dall’Alfa Romeo 4 litri di Scooter Patrick, Mike Parkes centra il decimo posto, anche se non avrà  modo di festeggiare la bandiera a scacchi per il comportamento assurdo del proprietario del Team. Passato da una festa all’altra nel week-end Hollywoodiano di Riverside, il giovane di belle speranze appena Parkes scende dalla vettura lasciandola in pit-lane, sale al volante e parte sgommando cercando di rientrare in pista. Grande spavento e qualche rischio per Marshall e starlette, quindi la vettura viene fermata ed il suo proprietario bloccato e consegnato alle autorità ; per la vettura ed il pilota la squalifica (vettura ritirata dal parco chiuso prima dell’Ok dei marshall) è automatica.

 

(M.p.Hewitt)

 

Il siparietto finale non ha comunque distolto l’attenzione dai veri protagonisti della stagione con Donohue che fissa già  le priorità  per la stagione a venire “… non posso dire di essere soddisfatto della mia stagione, ma sicuramente sono molto contento di come le cose si sono messe dal punto di vista fisico – racconta l’americano ai giornalisti in un affollato e festoso Paddock – ma ora che il mio ginocchio è a posto voglio solo cominciare i test sul nuovo telaio e sul nuovo motore che già  sta girando al banco …†Gli avversari, vecchi e nuovi, sono avvisati.

 

Alla prossima con la "... Stagione 1973 ..."

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

cominciamo con l'ottva stagione del Challenge ...

 

1973 – La stagione

 

Nel 1969 c’era stato un dominio assoluto delle McLaren con quella cavalcata di 11 vittorie in 11 gare ma con una stagione vissuta all’insegna del duello rusticano tra Bruce e Denny, risolta negli ultimi giri dell’ultima corsa che l’aveva resa infuocata ed interessante. Nel 1970 era troppo fresca la memoria dell’incidente di McLaren perché si potesse pensare ad altro e nel 1971 pur se la McLaren portava a casa un altro alloro ed 8 vittorie in 10 corse, Stewart e la Lola per la prima volta avevano messo l’accento su come si sarebbe potuta battere la regina. Lezione imparata bene dalla sfidante ’72, quella Porsche che con una macchina velocissima ed affidabile costringe la padrona di casa all’angolo e la batte senza se e senza ma, pur in un alternarsi iniziale di vittorie ed in una serie di assalti finali falliti che darà  anche a quel Challenge un impronta di assoluto interesse. Con queste premesse la notizia che la McLaren non sarà  al via del Challenge 1973 in forma ufficiale crea molta apprensione negli addetti ai lavori che hanno sempre fatto dei dualismi la caratteristica primaria della serie. Chi fermerà  i panzer tedeschi?

 

(Bob Ryder)

 

Chi potrà  opporsi ai suoi piloti, ora che ben quattro scuderie annunciano di voler affrontare la stagione con le vetture tedesche, portando il loro numero a 5, forse 6? Se già  la McLaren M20 si è trovata a mal partito in veste ufficiale, cosa potrà  fare in mano ad un Team Privato?

 

(Jack Webster)

 

Sono queste insieme a molte altre le domande che popolano le dissertazioni giornalistiche durante i mesi invernali e nella primavera Europea quando le Porsche 917/10Tc passeggiano da bandiera a bandiera nelle prime tappe dell’Interserie in cui si fanno vedere anche i due alfieri del Team Rinzler, Follmer e Kemp, che ha rilevato le vetture ’72 del Team Penske.

 

(Jack Webster)

 

Non si è mi fatto fatica a trovare motivi di interesse in una delle precedenti stagioni, vuoi per la presenza di diversi possibili vincitori, vuoi per la lotte intestine in seno al Team dominante o ancora per la presenza di realtà  che portavano in pista una sfida vera e continua. Ma in questo 1973 l’incertezza si è spenta del tutto alla terza gara quando finalmente Donohue, esaurita la sua dose di sfortune e di guai, ha potuto godere di un week-end senza problemi. Per lui ci sono otto Pole, sei vittorie e sei giri più veloci in gara su otto corse. L’unica nota di interesse era constatare se qualcuno dei suoi avversari fosse in grado di classificarsi nel suo stesso giro a fine gara e, questo si, spesso è successo ma più per una prudenziale condotta di gara dell’alfiere del Team Penske che non per il reale valore dei suoi concorrenti.

 

(Jack Webster)

 

C’è già  chi parla della fine della fine della Can-Am, del disinteresse che comincia a serpeggiare, sempre meno strisciante, tra gli sponsor ed i Team che ne hanno costituito l’ossatura in tutti questi anni; della sempre più difficile spendibilità  dell’immagine del Challenge così come era stato e non sembra essere più. In tutta questa crisi l’unica nota positiva è ancora il pubblico; a Mosport per il debutto erano in 50.000 e le altre sette gare non hanno fatto registrare flessioni significative. C’è però da annotare che per il secondo anno consecutivo la Serie perde una corsa; Mont Tremblant era saltata nel ’71 per regioni di sicurezza (?) ma quest’anno Donnybrooke, più semplicemente non ha rinnovato il contratto.

I mostri conservano intatto il loro fascino ed a livello tecnico la strada della sovralimentazione è stata seguita da altri; purtroppo non è stata la Chevrolet a dedicarsi ad un suo progetto (con poca lungimiranza visto il ritorno che ha sempre avuto dalla Serie) ma alcuni dei suoi più importanti specialisti, uno dei quali, Crowe, ha preparato un 8,1 litri in alluminio per la Shadow, seguendone lo sviluppo ma fornendolo anche a Team meno strutturati che ne hanno fatto richiesta (Gary Wilson tra gli altri per la sua McLaren). Il Team Commander, proprietà  della Commander Motor Home che ne garantiva la sussistenza, ha lavorato alla stessa maniera su una unità  turbocompressa montandola su una delle due McLaren M20 ex ufficiali; ed anche se il pilota deputato a portarla in gara aveva il suo fascino, Mario Andretti non è mai andato al di la delle qualifiche ritenendo il progetto privo di possibilità  reali e lasciando la M20 nelle mani di John Cannon.

 

(Schlegelmilch)

 

Se non c’è una casa dietro, questa tecnologia non può essere impiegata con successo? Sembrerebbe proprio il limite con il quale il Challenge deve fare i conti; i tempi sono ristretti e non sembra che siano sufficienti per porre rimedio allo status quo. O si trovano realtà  che possano permettersi di sviluppare in maniera vincente questo tipo di motorizzazione o si dovrà  metter mano ai regolamenti e, come sempre in questi casi, accollarsi tutti i rischi del caso. Sembra si sia arrivati all’ultima spiaggia, quella del “o la va o la spacca†…

Ma ora torniamo indietro di qualche mese ed andiamo a Mosport, per il debutto della stagione, dove ancora tutto sembrava possibile. A proposito della corsa di Mosport sarà  l’ultima a svolgersi col Regolamento Sportivo che conosciamo. Dopo la tappa Canadese, visti i molti incidenti con presenza di fuoco che si sono verificati negli States, le varie federazioni si sono sensibilizzate (come spesso succede a buoi scappati) e viene presa la decisione di ridurre la capacità  dei serbatoi, o meglio la quantità  disponibile di carburante al via della gara. Quindi a partire da Road Atlanta le gare verranno svolte su due manche, di cui la prima ha un valore relativo rispetto al risultato finale pur se non meramente simbolico. Per permettere agli spettatori di capire meglio quello che succede in pista (in America a torto o a ragione il pubblico è sempre al centro di certe scelte) la prima manche serve per stabilire la griglia di partenza della seconda e dei distacchi non viene tenuto conto se non per i doppiati che sconteranno la perdita del giro nella classifica finale. Ma l’eventuale minuto di distacco nella prima manche non inficia la possibilità  di vittoria nella seconda anche se il vantaggio risultasse inferiore al distacco subito precedentemente. Altra annotazione, in alcune occasioni la prima manche è più corta ed in altre le due manche sono disputate sulla stessa distanza. Potrebbe essere uno dei motivi per rinnovare l’interesse per la serie …

 

Alla prossima con "... Labatt's Blue Trophy a Mosport ..."

 

Franz

[znarfdellago]

salve a tutti

 

pntatina in Canada ...

 

Mosport – June 10, 1973 – Labatt’s Blue Trophy

 

 

Sono in 23 a presentarsi per le prime prove del mercoledì a Mosport; ci sono alcune sorprese, come Jody Scheckter al volante della Porsche 917/10Tc di Vasek Polak (chassis #018 nuovo di fabbrica che rumors invernali avevano assegnato ad un Cevert innamorato del Challenge ma poi convinto a concentrarsi sulla F1 dal suo primo mentore Sir Jackye Stewart) e Hurley Haywood sulla Porsche 917/10Tc (#007) del Team Brumos, usata la stagione precedente da Peter Gregg. Ma ci sono altre 917/10Tc, le due ex casa del Team Penske sono passate con tutti i ricambi ed un contartto molto particolare sui “rialzi†al Team Rinzler (la #003 che rimane a Follmer e la #005 per Charlie Kemp) e la #006 di Vasek Polak, ex Minter, è finita al tedesco Hans Wiedmer che la schiera a suo nome ma sfrutta l’assistenza del Team proprietario. C’è ovviamente il Team Penske con la nuova spettacolare Porsche 917/30Tc che è stata sviluppata per tutto l’inverno e che annuncia sfracelli. Quella di Donohue sarà  l’unica presenza ufficiale in questa stagione; la McLaren ha dato forfait inseguendo il successo pieno nella massima Formula con la nuona M23 per Revson e Hulme; una delle M20 (la M20-01 ex Revson) viene rilevata dal Team di Roy Woods ed affidata a David Hobbs. Nel campo Lola c’è la T260 (HU-01 ex Stewart) di Bob Nagel. Per il resto le vetture più recenti sono le McLaren M8F costruite su licenza dalla Trojan e alcune M8D ex ufficiali ora vestite da una carrozzeria M8F. Non sembra essere una situazione di avanguardia tecnologica cui eravamo stati abituati in precedenza e alla fine delle prove il responso chiarisce in maniera piuttosto evidente quello che dovremo aspettarci dalla stagione che va a cominciare. Donohue porta l’unica novità  in pista in Pole con distacchi pesanti sugli inseguitori; inseguitori che sono la sorpresa Scheckter, subito a suo agio con la cavalleria della sua nuova cavalcatura tanto da piazzarsi in prima fila al debutto ed il duo del Team Rinzler che monopolizza la seconda fila con Follmer terzo e Charlie Kemp quarto. In terza fila con il quinto tempo ancora una Porsche 917/10Tc, quella del Brumos Racing guidata da Haywood. Al suo fianco la prima McLaren, la M8D di John Cordts. Quarta fila per John Cannon con la McLaren M8F del Team Motschenbacher e Hans Wiedmer con l’ultima Porsche 917/10Tc al via. A chiudere la top-ten Scooter Patrick con una McLaren M8F iscritta dallo US Racing di Herb Caplan e Bob Nagel con una Lola T260. Al via la sorpresa delle prove, Jody Scheckter, fa una delle partenze che sono una sua caratteristica (nel bene e nel male) e sorprende il poleman entrando in testa alla prima curva. Mark Donohue aspetta un paio di giri per mandare in temperatura le sue gomme poi sferra il suo attacco e si riprende la leadership. Sembra ci possa essere un po’ di battaglia ma il sudafricano finisce subito a due secondi. Poi, il pilota di Penske commette uno dei suoi rarissimi errori e finisce sull’erba con la sua Porsche 917/30Tc, partendo in un testa-coda che lo porta, seppur a velocità  ridotta, contro le barriere. Riesce a tornare ai boxes ma nell’urto si sono danneggiati i supporti carrozzeria della parte anteriore e persi tre giri viene rimandato in pista senza parte del passaruota anteriore destro.

 

8sport Auto Magazine)

 

Tre giri di distacco dalla leadership, la macchina con l’aerodinamica compromessa ed ecco come il solo ed unico favorito viene confinato nelle retrovie. Potrebbe essere l’occasione per una corsa avvincente e combattuta tra l’arrembante sudafricano ed il Campione in carica Follmer che è subito dietro, ma anche questa aspettativa va delusa con Follmer che deve farsi un giro su tre ruote, causa una foratura, e precipita anche lui in fondo a gruppo. Tutti questi problemi per le Porsche non mutano la situazione prevista alla vigilia; Scheckter è saldamente al comando, con un margine che cresce di giro in giro su Charlie Kemp, che al contrario deve guardarsi da Haywood che è vicino e sembra avere un ritmo migliore. Dietro è una processione con ben pochi cambi di posizione e quindi per avere un altro brivido bisogna aspettare il primo terzo di gara quando, con ormai 35†di vantaggio sul Kemp, Scheckter finisce nel rail il fondo al rettilineo di partenza per l’esplosione del suo pneumatico posteriore destro. Kemp si trova al comando ed Haywood rompe gli indugi intravedendo una possibile vittoria. Il duello è l’unica cosa da ricordare di questa corsa, con un paio di contatti un poco rudi tra i due americani ma finisce troppo presto con Haywood fermo con la trasmissione out. Charlie Kemp riduce la pressione del turbo della sua Porsche 917/10Tc, passeggia per la seconda metà  di gara assolutamente non impensierito dai suoi inseguitori e va a prendersi la prima vittoria in Can Am.

 

8jack Webster)

 

Alle sue spalle un'altra Porsche 917/10Tc, quella di Hans Wiedmer, che si prende comunque due giri, a dimostrazione del ritmo assolutamente blando della corsa, con tutti votati a vedere il traguardo senza preoccuparsi troppo di avvicinare e superare il pilota davanti.

 

(Jack Webster)

 

A completare il podio Bob Nagel che porta la sua Lola T260 (HU-01 ex Stewart) ad un insperato terzo posto, sfruttando i tanti ritiri ma anche unico ad aver fatto qualche sorpasso. “… avrei firmato per un piazzamento nei primi dieci, poi ho visto che il mio ritmo mi permetteva di controllare adeguatamente chi mi era dietro ed ho attaccato tutti quelli che potevo! Alla fine sapevo di essere andato bene ma il podio è stata una piacevole sorpresa …â€

 

(bill Oursler)

 

Quarta piazza per Scooter Patrick, con la McLaren M8F dello US Racing di Herb Caplan che prova a spiegarci il suo pensiero “… è un po’ frustrante per noi e sicuramente noioso per il pubblico ma credo che in questa stagione dovremo cogliere ogni singola occasione per fare punti. Queste Porsche sono vetture di un’altra categoria, quando venivo doppiato non riuscivi nemmeno a prendere la scia per un giro. Arrivavano, passavano ed erano già  lontane. Si credo che frustrante sia il termine adatto a spiegare la situazione …â€

 

(Jack Webster)

 

Al quinto posto una altro cimelio ma che è forse la prima causa della situazione odierna. Steve Durst ottiene questo piazzamento con una Porsche 917/10 dotata di un 5 litri aspirato; ma non si tratta di una 917/10 modello ’72 e nemmeno di quella ex Siffert ?71. Bisogna risalire alla prima stagione Porsche nel Challenge, il 1969 ed alla Porsche 917Pa (chassis #917-028). Il Team di Vasek Polak l’ha spesso impiegata negli anni successivi e per il ’73 è stata aggiornata e vestita con una carrozzeria ’72 prima versione.

 

(Jack Webster)

 

Al sesto posto John Cannon con la McLaren M8F (#Trojan 72-07) di Lothar Motschenbacher. Per lui una corsa opaca in cui non è mai riuscito a spingere nella maniera che tutti gli riconoscono.

 

(Bill Oursler)

 

Settima posizione per Mark Donohue che finisce a 7 giri dal vincitore a dimostrazione delle difficoltà  a guidare il suo nuovo mostro con l’aerodinamica menomata. A seguire all’ottavo posto Ed Felter, con una McLaren M8E ricarrozzata come una D ed in nona posizione John Cordts c0n una delle McLaren M8D ex ufficiali della stagione ’70.

 

(Bill Oursler)

 

Chiude la top-ten Pete Sherman al volante di un’altra McLaren M8F; un altro esempio di quell’andazzo che la stagione che è appena iniziata ci elargirà  in abbondanza. Alle soglie delle posizioni a punti, William Wonder con una McLaren M8C “… purtroppo le qualifiche hanno condizionato il mio risultato. Avevo un ritmo discreto ma semplicemente mi è mancato qualche giro per riuscire a prendere Sherman …†Peccato, infatti questa è l’unica occasione in cui il pilota prenderà  parte ad una tappa del Challenge.

 

(Bill Oursler)

 

Altra partecipazione spot, quella di Dick Durant al volante di una Lola T163; per lui un ritiro per una perdita d’olio dopo una 17° piazza in qualifica. In realtà  si presenterà  anche a Mid Ohio ma un incidente in prova lo costringerà  a dare forfait.

 

(John Wilson)

 

Un discorso analogo vale anche per Jim Butcher che alla guida di una McLaren M8C, si qualifica 20° e si ritira in gara per noie meccaniche. Tenterà  nuovamente a Road Atlanta ma, anche per lui, un incidente durante le prove gli impedirà  di prendere il via.

 

(Bill Oursler)

 

Ancora un pilota che corre occasionalmente nel Challenge; Bob Klempel prova a portare in gara qui a Mosport la sua Lola T163, purtroppo non riesce ad ottenere un tempo valido e non prende i via. Ci riproverà  a Riverside, ultima gara della stagione ma il risultato sarà  lo stesso, nessun tempo valido e forfait per la gara.

 

(Bugeye)

 

Debutto Canadese per la Serie e alcuni piloti locali n approfittano per mettere a Palmares una partecipazione di prestigio. Harry Bytzek iscrive la sua Porsche 908/2 ma la sua prestazione in prova purtroppo non gli permette di schierarsi al via della gara.

 

(Bugeye)

 

Alla prossima con il Paddock dedicato a "... Porsche ..."

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

avanti con la pattuglia di 917/10, TC e non ...

 

PADDOCK 1973 – Le Porsche

 

PENSKE RACING

La stagione 1972è stata un successo pieno, i numeri parlano chiaro, ma anche le impressioni sono importanti ed in Porsche, così come in Penske Racing, è ben chiaro su cosa si debba lavorare nell’inverno per prepararsi alla stagione che andrà  a cominciare nel giugno 1973. Il motore viene semplicemente ottimizzato, non si può veramente parlare di una evoluzione, e il lavoro si concentra sull’erogazione e sul ritardo rispetto all’accelerazione. Viene approntata una nuova versione del sistema di valvole che regola la sovrappressione mantenendo una riserva per supplire nei momenti di rilascio favorendo quindi le riaccelerazioni. Una gran parte dell’attenzione viene rivolta invece a telaio ed aerodinamica. Sul telaio vengono svolte diverse giornate di test al Paul Ricard, approfittando del bel tempo e del lungo rettilineo della pista francese che permette un ottimo lavoro per tutte e due le finalità .

 

(TNF)

 

Per prima cosa Penske si è domandato il perché di quelle improvvise esplosioni degli pneumatici e di quelle sensazioni di Mark su problemi di gomme che gli stessi tecnici GoodYear poi hanno smentito; ma Roger fidandosi molto del suo pilota ingegnere ha chiesto di allungare il passo che viene quindi portato a sfiorare i 250 cm. In realtà  al Paul Ricard Follmer e Donohue provano diverse versioni della vettura con un diverso interasse, ottenuto tramite l’inserimento di flange tra motore e cambio. In pratica l’idea sarebbe quella di avere sempre l’assetto giusto per ogni tipo di circuito, con tutti i problemi però che la cosa si porterebbe dietro. L’accresciuta potenza disponibile legata ad una aerodinamica più spinta ed una velocità  di quasi 350 Kmh sul dritto si portano dietro anche l’aumento della capacità  dei serbatoi a 360 litri ed una rivisitazione dell’impianto frenate con l’adozione di due estrattori sui cerchi anteriori per migliorarne il raffreddamento e quindi l’efficienza. Anche il lavoro sulla carrozzeria si spinge molto in là  nel compromesso tra penetrazione e carico. Un avanti più rastremato, passaruota decisamente più stretti ed una coda di media lunghezza che incorpora un ala a tutta larghezza i cui supporti ora partano dalla metà  delle fiancate.

 

(speedhunters.com)

 

I rapporti tra le due anime del progetto, quella tedesca e quella americana, sono sempre strettissimi e le giornate di test in Europa vengono replicate oltre Atlantico cercando quella perfezione tipica di Stoccarda ma anche di Roger Penske. A seguire il Team nelle prove e poi sui campi di gara ancora l’ing. Helmut Flegl, che ha disegnato la 917Can-Am e l’ing. Valentin Schaffer, motorista specializzato.

 

Nei test nel sud della Francia sia Mark Donohue che George Follmer si spingono fino a scendere sotto la barriera del 1’50†ossia tempi ben al di sotto del record della pista, detenuto da Jackye Stewart, che con la Tyrrell Ford aveva fatto segnare un 1’52â€2. Con l’avanzare della primavera molti dei tasselli del programma ’73, non solo sotto il profilo tecnico, vanno al loro posto e al momento dell’annuncio di Follmer non c’è più traccia. C’è però il Team Rinzler, che ha rilevato tutto il materiale ’72, due telai (#003 e #005) e tutti i ricambi compresa una sorta di accordo sulla manutenzione delle vetture che non è mai stata chiarita dagli interessati ma è apparsa in tutta la sua importanza nel corso della stagione.

 

RINZLER RC RACING

 

Come abbiamo visto il Team Rinzler rileva tutto il materiale Penske del 1972 e con il patrocinio di uno sponsor del calibro della Royal Crown Cola affronta la stagione con due piloti; George Follmer e Charlie Kemp (già  con il Team nel ’72 con la Lola T222). Sin da subito si chiarisce cosa si intenda per collaborazione tra il Team e la struttura di Penske, fino alla Porsche stessa. A livello aerodinamico la vettura di Follmer è dotata di un alettone più largo integrato in una coda leggermente più lunga, molto simile a quella montata sulla 917/30Tc e ben visibile nella vista frontale.

 

(John Wilson)

 

Sulla vettura di Charlie Kemp invece è presente una valvola in più nell’impianto di controllo della sovrappressione. Questa valvola è comandata elettricamente e permette di abbassare la pressione del turbo, rinunciando a parte della potenza in cambio di una maggior affidabilità . Ed è proprio questo che Kemp ha fatto nella seconda parte della corsa di Mosport, quando uno ad uno i suoi avversari si sono fatti da parte.

 

(John Wilson)

 

Rinzler ha ritirato la sue vetture direttamente a Stoccarda, dove erano per una completa revisione dopo le sessioni di test invernali; approfittando della stagione le vetture sono state schierate in un paio di prove dell’Interserie per cominciare a prendere confidenza con la nuova situazione tecnica.

Anche sotto il profilo motoristico il Team gode del pieno appoggio, infatti se il debutto di Mosport vede le vetture ancora dotate del 5 litri Tc, da Road Atlanta per Follmer e da Watkins Glen per Kemp le due 917/10Tc saranno equipaggiate del 5,4 litri ultima versione.

VASEK POLAK RACING TEAM

 

Il Team di Hermosa schiera anche in questa stagione una Porsche 917/10Tc; noleggiata la vettura della stagione passata (#006) a Wiedmer, viene acquistato un nuovo telaio (#018) ed è affidato alla giovane promessa sudafricana della F.1 Jody Scheckter. A questo proposito pare che dietro questo accordo, forse addirittura economicamente, ci sia la Porsche stessa.

 

(Jack Webser)

 

Vasek Polak schiera nuovamente la Porsche 917Pa che Jo Siffert usò nel 1969. Dotata per la stagione di una carrozzeria 917/10 prima versione e motorizzata con il 5 litri aspirato, è affidata a Steve Durst che la guida nelle prime cinque gare della serie portandola in quattro occasioni nella top-ten. Assente ad Edmonton la vettura riappare per la doppia trasferta Californiana di fine stagione. Vestita con una carrozzerie 917/10 ultima versione, spinta dal 5,4 litri Tc ed affidata a Brian Redman, la vettura offre prestazioni di primordine pur ritirandosi in entrambe le occasioni.

 

(autodiva.fr)

 

TEAM BRUMOS

 

Il Team, dopo la stagione ’72 a due facce, qualche buon risultato ma due incidenti e soprattutto risultati inferiori a quelli del Team Vasek Polak a pari vettura, mette al volante Hurley Haywood per la nuova stagione e si affida alla versione 5,4 litri TC. Sfiorata la vittoria a Mosport, prima del ritiro, arrivano comunque tre podi e la terza posizione nell’assoluta del Challenge.

 

(Jack Webster)

 

Sempre il Team Brumos schiera a Watkins Glen in occasione della gara Can-Am una Carrera prototipo Gruppo 5 affidandola a Peter Gregg. La piccola mischiata alle superdotate sport Gruppo 7 non solo si difende bene ma centra un ottimo nono posto con relativi due punti.

 

(Road & Track Magazine)

 

HANS WIEDMER

 

Lo svizzero Hans Wiedmer si rivolge a Vasek Polak per correre la stagione ’73. Noleggiato il telaio #006 lo iscrive col suo nome, ma sui campi di gara a seguirlo è la strutture del Team di Hermosa.

 

(Jack Webster)

 

Purtroppo a Mid Ohio il pilota è vittima di un brutto incidente in cui rimane ferito alle gambe in maniera piuttosto seria. Per lui stagione finita e vettura che rientra al Team Vasek Polak.

 

KAUHSEN RACING

 

Per chiudere il Paddock dedicato alle Porsche dobbiamo ancora menzionare la partecipazione spot di Willy Kauhsen e della sua Porsche 917/10Tc (#015) con la quale ha vinto le prime due gare dell’Interserie (Nurburgring ed Imola). Purtroppo dopo un bel 5° tempo in qualifica, la rottura del cambio lo fermerà  in gara.

 

(forum-auto)

 

Alla prossima con il "... Carling Trophy a Road Atlanta ..."

 

Franz

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

un po' in ritardo ma questo è decisamente un periodaccio ...

 

Road Atlanta – July 8, 1973 – Carling Can Am Trophy

 

 

Sono successe molte cose dopo Mosport, molti incidenti con comune denominatore il fuoco. La SCCA, in accordo con la CASC, decide di modificare il regolamento sportivo del Challenge diminuendo la capacità  dei serbatoi e non volendo introdurre i rifornimenti come costante l’unica alternativa è far disputare due manche. Nell’introdurre la stagione abbiamo già  visto che nella realtà  le due manche non portano ad una classifica per somma di tempi; la prima funge come corsa di qualificazione per la seconda ed i distacchi vengono azzerarti tenendo conto solo dei giri percorsi ed anche la distanza percorsa nelle due manche non è sempre la stessa, alle volte si corrono entrambe sullo stesso numeri di giri ed in altre occasioni la prima è più corta.

Le qualifiche sono abbastanza regolari ovvero nelle prime due file troviamo quattro Porsche; in Pole la 917/30Tc di Mark Donohue con un distacco prossimo ai 2†sui suoi inseguitori …

 

(Jack Webster)

 

guidati da un George Follmer per l’occasione al volante della vettura del suo coequipier Charlie Kemp (il quale ha sbattuto quella di Follmer nel corso dei test che precedevano la corsa) che ha lasciato a 1â€1 Jody Scheckter che divide la seconda fila con Hurley Haywood. In terza Jackye Oliver con una Shadow decisamente più a posto ed un brillante Mario Andretti con la McLaren M20 del Team Commander. Sulla vettura è montato un Chevrolet da 8,1 litri dotato di un sistema di sovralimentazione preparato da Crowe; il sesto tempo sembra un buon viatico ma l’italoamericano ha una sua idea “… il tempo è venuto in maniera abbastanza semplice, non ho avuto problemi con la risposta o la guidabilità ! Ma ci sono ancora mille problemi da risolvere prima di poterla portare in gara per un buon risultato e avremmo bisogno di poter effettuare dei test per avere una migliore affidabilità . Nelle due giornate di prove ho cambiato due volte il turbo ed una il motore; la potenza è buona ma è la sua gestione il nodo per un buon risultato con le gomme che vanno in crisi in pochi giri …â€

 

(Jack Webster)

 

Quarta fila per altre due McLaren, la M20 del Woods Racing affidata a David Hobbs e la M8F dello US Racing guidata da Scooter Patrick.

Chiudono la top-ten Lothar Motschernbacher in quella che sarà  l’unica occasione dell’anno in cui lo vedremo alla guida della sua McLaren M8D e Bob Nagel con la Lola T260.

 

(Jack Webster)

 

La prima manche si svolge al sabato sulla distanza di 40 giri (dei 90 totali previsti) ed è Follmer il più rapido allo start prendendo il comando. Donohue ci mette però solo un giro per passarlo ed involarsi. Anche Oliver fa una bella partenza così come Hobbs, solo cha la Shadow dell’inglese paga ancora una affidabilità  lontana e si ferma con una sospensione rotta mentre Hobbs sfrutta la sua McLaren M20 per tenersi dietro la Porsche 917/10Tc di Hurley Haywood.

 

(Jack Webster)

 

L’unica nota di colore viene da Jody Scheckter che partito male e pur con il brivido finale del motore che fuma riesce a portarsi al terzo posto seppur ad un giro. A seguire Bob Nagel che guidando con una discreta velocità  porta molto avanti la sua Lola T260; settimo Motschenbacher, McLaren M8D, ottavo Steve Durst con la Porsche 917Pa di Vasek Polak, nono Danny Hopkins al volante della McLaren M8F del Team Commander e decimo Ed Felter con un'altra McLaren, in questo caso una M8D. La domenica lo schieramento segue la classifica della prima manche (cosa che sarà  per il resto della stagione); Jody Scheckter ha cambiato il motore nella notte e si schiera regolarmente cosa che invece non riesce a Jackye Oliver i cui meccanici hanno riscontrato una rottura nel telaio per cui non è possibile schierare la Shadow.

Stessa sorte per Scooter Patrick, che ha sbattuto violentemente la McLaren M8F dell’US Racing di Herb Caplan contro un terrapieno rendendo di fatto impossibile lo schierarsi al via della seconda manche …

 

(Bob Tronolone)

 

e pure per Milt Minter con la McLaren M8F (#M8F-1 ex Revson) del Team Commander che si è ritirato per una panne elettrica nella prima manche, chiudendo con poca fortuna la sua unica uscita con il team.

Per il resto nessuna sorpresa Con Donohue che si è preso un margine di comodo (un giro o più) su tutti fatta eccezione per Follmer che ha usato al meglio il nuovo motore 5,4 litri TC ultima versione e l’aerodinamica posteriore versione “Penskeâ€.

 

(Jack Webster)

 

La partenza della seconda manche non sorprende più Donohue che prende subito il largo con Follmer a guidare gli inseguitori. Dietro più che una gara sembra una processione con la maggioranza dei piloti decisi a confermare il risultato della prima manche. L’unica eccezione sembra essere Scheckter che si mette a spingere Follmer, anche se l’americano non sembra essere molto preoccupato. Il colpo di scena arriva intorno al decimo giro quando Donohue si ferma per un problema con il bocchettone per il rifornimento. La riparazione è veloce ma il pilota di Penske dovrà  fermarsi nuovamente finendo per perdere in maniera definitiva il treno per la vittoria. Finisce quindi con George Follmer che porta la Porsche 917/10Tc del Team Rinzler alla seconda vittoria consecutiva in stagione.

 

(John Wilson)

 

Mark Donohue nonostante i problemi, in virtù dei giri accumulati nella manche del sabato, riesce a conservare la seconda piazza precedendo sul podio Jody Scheckter con la Porsche 917/10Tc del Team Vasek Polak.

 

(autodiva.fr)

 

Un altro ad aver fatto una corsa decisamente buona è David Hobbs che si prende la quarta piazza con la McLaren M20 di Roy Woods.

 

(Jack Webster)

 

Quinta piazza per Hurley Haywood con la Porsche 917/10Tc del Brumos Racing, che ha passato l’intero week-end a lottare con problemi di assetto ed un motore un po’ fiacco. Al sesto posto Bob Nagel ancora a punti con la sua Lola T260, settima piazza per Steve Durst anche lui nuovamente nella top-ten con la Porsche 917Pa rivestita da 917/10.

 

(autodiva.fr)

 

A chiudere la zona punti in nona posizione Pete Sherman con la McLaren M8F iscritta da Dave Causey; per lui presenza nelle prime quattro gare della Serie ’73 con il decimo posto di Mosport, il nono qui e due altre bandiere a scacchi, 14° a Watkins Glen e 17° a Mid Ohio.

 

(Jack Webster)

 

In decima Ed Felter, per la seconda volta a punti dopo l’ottava piazza di Mosport con la McLaren M8E del Blue Magic Corp. La stagione per lui proseguirà  in maniera meno soddisfacente con un ritiro per incidente a Watkins Glen, un 12° a Mid Ohio, un ritiro per rottura del motore ad Elkhart Lake. Saltata la trasferta di Edmonton, Felter rientrerà  a Laguna Seca dove sarà  nuovamente un incidente a fermare anzitempo la sua corsa.

 

(Jack Webster)

 

Alla prossima con le "... Lola ..."

 

Franz

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

dopo le Porsche, le Lola!

 

PADDOCK 1973 – LOLA

 

Non sono molte le Lola che partecipano alla stagione ’73 e tra i 26 piloti che sono andati a punti solo due l’hanno fatto con una di esse.

 

NAGEL RACING THERMO KING – Bob NAGEL

 

Bob Nagel a fine ’72 vende la sua storica Lola T222 e la sostituisce con una più recente e prestazionale Lola T260; si tratta del telaio #HU-01 ex Stewart (71) e Hansen (72) che Nagel sfrutta alla grande finendo classificato in tutte e otto le corse del Challenge e prendendo punti in sei occasioni. Alla fine sarà  quinto nella Generale e, soprattutto, primo dei piloti non Porsche. La vettura si schiera con una carrozzeria leggermente modificata sotto il profilo aerodinamico con due profili sulle fiancate che corrono longitudinalmente dal muso alla coda dove si alzano diventando supporto per l’ala posteriore. Viene anche utilizzata uno snorkel per convogliare l’aria nei tromboncini creando una sorta di sovrappressione naturale.

 

(Bugeye)

 

RACING SPECIALTIES – Tom HEYSER

 

Tom Heyser si schiera anche quest’anno con la Lola T260 (chassis #HU-02), il muletto che Stewart non utilizzò mai nel 1971. La vettura rimane nella stessa configurazione ed Heyser non si dimostra brillante quanto Nagel e nelle quattro gare disputate viene sempre classificato prendendo punti in tre occasioni finendo 19° nella generale.

 

(Bugeye)

 

Dopo la gara di Elkhart Lake Tom Heyser lascia la vettura a John Gunn che la porterà  in gara nelle tre gare conclusive nella serie; esperienza conclusa con due ritiri ed un forfait dopo le prove.

 

(AutoSportMagazine)

 

Per il resto sui circuiti s vedono ancora delle Lola T163, Dick Durant a Mosport

 

(Bob Alspaugh)

 

e Bob Klempel a Mosport e Riverside, Tony Settember a Laguna Seca;

 

la Lola T162 di Monte Shelton a Edmonton;

 

la Lola T220 (chassis #SL220-02 ex Revson) di Dan Kampo a Elkhart Lake;

 

e la Lola T222, Gene Fischer a Road Atlanta.

 

Alla prossima per il "... The Glen Trophy a Watkins Glen ..."

 

Franz

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

ci risiamo si torna in giostra ...

 

Watkins Glen – July 22, 1973 – The Glen Trophy

 

 

Tutte le trasferte al Glen sono sempre state ricordate come il momento dello scontro tra due realtà  molto differenti ed altrettanto interessanti; purtroppo siamo arrivati alla resa dei conti e di quel duello epocale tra la concezione europea delle Sport (o meglio la concezione CSI-FIA) e la versione automobilistica del Sogno Americano non c’è più traccia. Le due Matra che stanno dominando il Mondiale, pur in un bel duello con la Ferrari, affidate a Larrousse e Beltoise e la Porsche 908/3 di Joest prendono la strada di casa subito dopo la 6 Ore e la fantomatica Lola T282 Ford dell’Equipe Gitanes non si è vista nemmeno per quella. A ricordarci un passato recente fatto di grandi numeri e di bei duelli rimane solo una Porsche Carrera RSR del Team Brumos che guidata da Haywood e Gregg è finita settima la sabato, non più GT, essendo uno dei tanti laboratori viaggianti di Weissach rivolti a quelle “Silohuettes†che tanto illuderanno. Nessun Europeo, la solita ventina di Gruppo 7 tutto compreso e poche anche le novità ; Mark Donohue torna al telaio di Mosport, in casa Rinzler Follmer riceve il 5,4 litri mentre Kemp monta ancora il 5 litri pur se dotato della regolazione di pressione (che il suo coequipier non vuole neanche vedere) e l’unico altro dotato dell’ultima motorizzazione evoluta è Jody Scheckter sulla Porsche 917/10Tc di Vasek Polak.

 

(Autosport Marketing Ass.)

 

Le prove sono un po’ lo specchio di questa situazione anche se Donohue, ovviamente in Pole ha un “solo†secondo sulle 917/10 di Follmer e Scheckter. A chiudere la seconda fila, risolti i problemi alle sospensioni della McLaren M20 di Roy Woods, un brillante David Hobbs che sta mettendo le basi per una bella corsa. Terza fila per Haywood e Kemp, altre due Porsche 917/10, quarta per Jackye Oliver con una Shadow Dn2 che sembra essere leggermente più a punto (e che nelle prove non ha lasciato spazio alla gemella turbocompressa) e John Cannon alla sua seconda ed ultima apparizione sulla McLaren M8F di Motschenbacher. A completare la Top-ten Hans Wiedmer con l’ultima e più lenta tra le 917/10Tc e Bob Nagel, ancora una volta nei primi dieci con la Lola T260. Nella prima delle due manche, qui assolutamente identiche su 30 giri, il copione è rispettato con Donohue che se ne va indisturbato e Follmer ad inseguire guidando il gruppo. David Hobbs mette un altro mattoncino alla costruzione della sua bella gara con una partenza perfetta che mette la sua McLaren M20 subito in scia di Follmer sorprendendo Scheckter e Kemp.

 

(Autosport marketing Ass.)

 

Uniche annotazioni riguardano la bella gara di Bobby Brown con la McLaren M8F del Commander Racing che dal tredicesimo posto al via si arrampica fino alla settima piazza (pur se a tre giri dal vincitore) ed i ritiri di Haywood al giro 18 e di Follmer tre giri dopo. Con due soli piloti a pieni giri, Donohue e Hobbs e il ritiro di Follmer, la seconda manche si prospetta per quello che sarà : una processione alla ricerca del risultato già  acquisito. Finiscono in sei a pieni giri in quest’ordine: Donohue, Hobbs, Scheckter, Kemp, Cannon ed Oliver che sostituita la pompa dell’acqua che lo aveva fermato dopo soli quattro giri nella prima manche si schiera nella seconda per macinare km. Mark Donohue dopo due corse dominate e finite male regala il primo maritato successo alla nuova Porsche 917/30Tc balzando in testa alla Serie ed alleggerendo le pressioni tedesche su Penske.

 

(Bill Oursler)

 

Seconda piazza per un bravissimo Hobbs con la McLaren M20 e terzo gradino del podio per Jody Scheckter che regala a Vasek Polak la palma di miglior Porsche privata. Il Team Rinzler interrompe la serie di vittorie delle sua Porsche 917/10Tc ma piazza Charlie Kemp secondo nella generale grazie al quarto posto artigliato al Glen.

 

(Bill Oursler)

 

Quinta piazza per John Cannon che dopo il Glen lascerà  la McLaren M8F di Motschenbacher che gli ha portato in dote i suoi 14 punti con il sesto posto già  ottenuto a Mosport.

 

(Bill Oursler)

 

Al sesto posto troviamo Tom Dutton con la sua McLaren M8C rimaneggiata esteticamente e ribattezzate “Râ€. Vecchia conoscenza del Challenge (lo ricordiamo a Houston sulla delirante Chaparral 2H solo al venerdì) parteciperà  tutta la serie facendo dell’affidabilità  la sua arma contro le nuove tecnologie.

 

(Bill Oursler)

 

Altra vecchia conoscenza al settimo posto, anche se qui si tratta di vettura più che di pilota. Steve Durst, mai troppo brillante in qualifica, sembra al contrario aver trovato la ricetta per sfruttare in gara l’evidente eterna giovinezza della Porsche 917 (chassis 917-028 ex Siffert 1969) ora rivestita di una lucente carrozzeria 917/10 prima versione (ma dotata di un 5 litri aspirato) ed affidata alle premurose cure di uno dei più facoltosi importatori Porsche per gli Stati Uniti, Vasek Polak.

 

(John Wilson)

 

Ottava piazza per Tom Heyser, per la seconda volta a punti in due gare con la Lola T260 (chassis HU2 ex muletto di Stewart che non ebbe mai occasioni di gara con lo scozzese). Nella giornata no di Bob Nagel fermato dalla rottura della coppia conica e classificato undicesimo, sembra che una Lola T260 debba comunque raccogliere gli onori della Top-ten.

 

(Bill Oursler)

 

A chiudere la classifica dei piloti a punti troviamo in nona posizione la sorpresa di giornata; Peter Gregg non si è messo soggezione trovandosi in mezzo alle gruppo 7 e con una guida attenta e comunque veloce si è tolto la soddisfazione di entrare nelle statistiche con la sua piccola Porsche Carrera RSR del Team Brumos, che pur se laboratorio viaggiante della Casa tedesca è pur sempre una tre litri.

 

(Joseph Delikat)

 

Infine decima piazza per Scooter Patrick e la McLaren M8F del Team US Racing. Non è certo come la quarta posizione di Mosport, ma il coriaceo driver americano si toglierà  altre soddisfazioni nel corso della stagione.

 

(Bill Oursler)

 

Alla prossima con "... le McLaren ..."

 

Franz

 

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

ancora qualcosina ...

 

PADDOCK 1973 – McLaren

Ne abbiamo fatto cenno introducendo la stagione, per la prima volta dalla creazione del Challenge non ci saranno McLaren ufficiali al via nelle gare della Serie. Sicuramente la cosa crea molte preoccupazioni perché la McLaren non ha solo vinto tanto ma è stata, con la Lola, la vera anima della Can-Am, garantendo schieramenti numericamente e qualitativamente importanti.

 

CARLING BLACK LABEL ROY WOODS RACING

 

(Jack Webster)

 

Roy Woods recuperata la McLaren M8D finita in Germania (curiosità  riportata a proposito della stagione ’72), la vende all’Overhauser Racing e raggiunto un accordo con la Carling rileva la M20 (M20-01 ex Revson) affidandola a David Hobbs. La stagione non comincia con i migliori auspici con l’incidente in prova di Mosport che ne impedisce la partecipazione alla gara. Il resto della stagione tra alti e bassi porterà  ancora altri ritiri ma anche quattro piazzamenti a punti con il secondo posto di Watkins Glen quale miglior risultato. Al Team non centrerà  l’obiettivo di essere il primo non Porsche nella Generale e dovrà  accontentarsi di risultare primo tra le McLaren.

 

U.S. RACING - Herb Caplan

 

(Bill Oursler)

 

Herb Caplan rileva la McLaren M8D (M8D-3 che Gurney prima e Gethin poi usarono nella stagione ’70 portandola al successo in tre occasioni) e la affida al coriaceo Scooter Patrick. Pur se più datata rispetto alla M20 Patrick la porterà  a punti in sei occasioni finendo subito dietro Hobbs nella generale.

 

MOTSCHENBACHER RACING Lucky Girl

Abbandonate le velleità  agonistiche che lo avevano portato tra l’altro ad essere l’unico ad aver preso il via in tutte le gare del Challenge disputate, Lothar Motschenbacher si concentra sull’aspetto finanziario del Team cercando di monetizzare le partecipazioni. Ritirata una M8F (#M8F 72-07) del Team Graemiger a metà  â€™72 per farci correre Wiedmer nella parte finale della Can-Am, la vettura è portata in gara da quattro piloti durante la stagione; comincia John Cannon a Mosport e Watkins Glen con una quinta piazza al Glen come miglior risultato.

 

(Jack Webster)

 

Ad inframmezzare le sue prestazioni e il titolare del Team a guidarla a Road Atlanta per una misera quindicesima piazza. Arriva poi Derek Bell a Mid Ohio ed Elkhart Lake con una quarta piazza nella prima uscita ed un ritiro nella seconda.

 

(Jack Webster)

 

A chiudere la stagione per le tre ultime corse arriva Steve Durst, lasciata la Porsche 917 di Vasek Polak, che vedra sempre il traguardo nella top-ten con miglior risultato la quinta piazza di Edmonton. Volendo considerare la possibile posizione del Team con i 36 punti raccolti dai suoi tre piloti finiti nei primi dieci, avrebbe lottato con il Carling Roy Woods per la palma di miglior McLaren nella generale. Ma Motschenbacher è sempre stato un tipo molto pratico ed essenziale e probabilmente “monetizzare†gli è parsa la miglior cosa possibile vista la situazione in cui si trova il Challenge.

 

COMMANDER MOTOR HOMES RACING

Mike Slater proprietario della Commander Motor Homes mette in piedi un Team con grandi progetti ed altrettanto grandi ambizioni. La buona situazione economica del Team gli permette di comprare una McLaren M20 (M20-2 quella distrutta da Hulme nell’incidente di Road Atlanta e poi ricostruita sotto l’occhio attento di Carroll Smith), una M8F ex casa (M8F-1 ex Hulme ’71 e poi Gregg Young ’72) ed una M8F Trojan (M8F-09 l’ultima costruita con numero di serie) e di affidare la gestione del Team a Charlie Agapiou. Per quanto concerne le ambizioni sono il normale carburante, insieme al denaro, per far si che un progetto venga alla luce. Parlando proprio del progetto Slater lo spiega molto bene “… preso atto di quanto accaduto nel ’72 è chiaro che non si possa pensare di vincere, o almeno di lottare per la vittoria senza una motorizzazione adeguata. La Porsche non vende le sue unità  e non permette neanche la manutenzione ordinaria quindi uno deve guardarsi intorno e cercare una valida alternativa …†appurato che il “capo†ha le idee chiare e sa che è inutile illudersi se non si dispone di un motore sovralimentato resta da vedere come “… ho contattato Barry Crowe, specialista in blocchi Chevrolet e gli ho chiesto se poteva essermi di aiuto e se poteva dedicarmi il tempo per avviare un progetto articolato e lui rispose che aveva già  avviato la sperimentazione su un blocco 7,7 litri, che giudicava più adatto dei nuovi 8,1 litri …†Insomma, ci sono i soldi, ci sono le idee e sembrano esserci gli uomini per far nascere una realtà  alternativa al previsto dominio tedesco. Purtroppo il campo darà  un responso decisamente diverso.

 

 

Nella foto sopra (British Racing Cars.com) si vede il Paddock di Riverside qualche momento prima dell’inizio di una sessione di prove; siamo all’ultima corsa della stagione e delle ambizioni e dei progetti di Mike Slater sono

rimaste solo le tre McLaren colorate di bianco. Pochi risultati nessun podio ed in gara una

motorizzazione TC non si è mai vista.

 

Eppure le idee, che sono alla base di ogni ambizione e di ogni progetto, c’erano: Barry Crowe è sempre stata una piccola realtà , con un bel pacchetto clienti per le sue preparazioni rivolte ai blocchi Chevrolet, ma mettere in piedi un progetto di sovralimentazione su un V8 stock-block senza un costruttore alle spalle, che abbia la possibilità  di esplorare soluzioni e materiali senza l’assillo dei costi, non è evidentemente possibile. E così i promessi 1200 cavalli dell’unità  â€œideale†non sono mai stati più di 800 con l’aggravante delle rotture e del problema ritardo nella risposta neanche affrontato. Andretti non è partito a Road Atlanta, dando forfait dopo i problemi in prova (nonostante un quarto tempo) e poi nella doppia trasferta Californiana Cannon ha messo insieme tre giri a Laguna Seca e tredici a Riverside

 

(Jack Webster)

 

Eppure dicevamo si sono viste sulle M8F alcune modifiche interessanti, tanto da renderle veramente veloci. John Cannon sulla sua M8F ha sfoggiato un muso con due profili passaruota in stile Porsche e una serie di feritoie nella parte superiore che servivano ad evitare il galleggiamento del muso in velocità 

 

(Slater Collection)

 

Alla fine molto probabilmente un impegno con tre vetture, comunque diverse tra loro ha portato il Team in confusione e le ambizioni erano fuori portata. Con al volante della seconda M8F (quella ex Hulme) un pilota veloce e affidabile come Bobby Brown sono arrivate, con una motorizzazione atmosferica, due quinti ed un quarto posto oltre ai tre ritiri.

 

(Pete Lyons)

 

Forse si poteva affrontare la stagione mirando all’obbiettivo di primo Team McLaren nella Generale ma senza quel pizzico di follia che c’è in tutti i fallimenti cosa rimarrebbe del Motorsport?

 

GARY WILSON RACING

Gary Wilson monta sulla sua McLaren M8E una unita 7,7 litri turbocompressa preparata da Crowe. Nel suo caso essendo un Team con poche risorse si sceglie una pressione ridotta e questo sembra pagare in quanto nelle sue tre partecipazioni vede due volte il traguardo, nono a Mid Ohio e settimo a Elkhart Lake. A Riverside una brutta qualifica lo convince a dichiarare firfait.

 

(Jack Webster)

 

Ci sono poi altre vetture “ex casa†come la McLaren M8D (M8D-4>M8E80-10) del Williams Overhauser Racing con cui John Cordts corre tutta la stagione. Purtroppo i risultati sono decisamente sotto le aspettative e Cordts vede il traguardo in sole due occasioni al nono posto, per 4 soli punti ed una ventiduesima piazza nella Generale.

 

(autodiva.fr)

 

O ancora vetture di produzione recente come le McLaren M8FP costruite dalla Trojan, come quella di Warren Agor che nelle cinque occasioni in cui corre si ritira a Mosport e Road Atlanta, è 12° a Watkins Glen, 15° a Mid Ohio e finalmente centra la top-ten nell’ultima uscita ad Elkhart Lake finendo 8° con i relativi 3 punti e la 23° piazza nella Generale.

 

(Bugeye)

 

alla prossima con "... la Buckeye Cup a Lexington Mid Ohio ...!

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

 

ultimo invio pomeridiano ...

 

Mid Ohio – August 12, 1973 – Buckeye Cup

 

 

La stagione sembra essere interessante ma è chiaro a tutti, attori ed addetti ai lavori che l’incertezza del momento è figlia dei problemi avuti dal favorito Mark Donohue nelle prime due gare e che non è destinata a durare oltre. Qui sia Scheckter che Haywood si schierano con il 5 litri sulle loro Porsche 917/10 mentre gli altri montano l’ultima versione 5,4 litri. Le prove si incaricano di stabilire le gerarchie ben note con Mark Donohue ben davanti a tutti con uno strepitoso 1’20â€510 che lascia un brillante Jody Scheckter in prima fila ma a oltre 2â€3. Il sudafricano sembra veramente in palla dato che pur frenato dall’aver solo il 5 litri (le unità  migliori a disposizione del Team Vasek Polak sono tutte in revisione) relega in seconda fila George Follmer che è alle prese con qualche problema ai freni. Con lui in seconda fila David Hobbs che sta facendo come sempre un gran lavoro con la McLaren M20 di Roy Woods. Terza fila per una presenza particolare; Willy Kauhsen, prima della volata finale per l’Interserie in cui sta lottando con Leo Kinnunen, attraversa l’Atlantico con la sua Porsche 917/10 per togliersi qualche soddisfazione e dimostrare che l’Interserie non è meno competitiva della Can-Am. Al suo fianco Charlie Kemp con la seconda Porsche del Rinzler Racing e dietro di loro Haywood con la 917/10Tc del Brumos Racing precede Jackye Oliver con la Shadow Dn2 aspirata. Chiudono i primi dieci Derek Bell, che sostituisce John Cannon sulla McLaren M8FP di Motschenbacher e John Cordts con la McLaren M8D dell’Overhauser Team. Nel warm-up della prima manche purtroppo Charlie Kemp esce in velocità  per un problema al differenziale, non sbatte ma prende un avvallamento e piega il telaio; per lui week-end finito. Più fortuna per Scheckter che ha difficoltà  ad avviare la sua Porsche e trova così il tempo per far sostituire l’impianto di accensione sulla sua vettura schierandosi regolarmente. La Buckeye Cup si corre su due manche di 42 giri ognuna ed il via della prima è elettrizzante con Donohue che ha una esitazione, Scheckter che prova ad affiancarlo e Follmer che arriva da dietro molto velocemente, forse troppo, si ritaglia uno spazio e dopo una serie di contatti l’ordine è Follmer, Scheckter ed il pilota di Penske. Quattro giri di pseudo fuga poi Mark Donohue passa e mette la sua Porsche 917/30 davanti a Follmer.

 

(autodiva.fr)

 

Intanto subito dopo il cambio di leader, Hans Wiedmer esce violentemente con la sua Porsche 917/10 e sbatte contro il rail alla sua destra; l’angolo di impatto è abbastanza brutto e l’anteriore della vettura si apre strappando la sospensione anteriore destra e parte del telaio. Per il pilota ci sono fratture agli arti inferiori, fortunatamente meno gravi di quanto si poteva pensare in un primo momento.

 

(forum-motorlegend)

 

Follmer comincia ad accusare il riacutizzarsi del problema all’impianto frenante e Scheckter, in recupero su di lui, sembra poterlo attaccare a breve. Hobbs intanto in buon recupero si prende la quarta posizione mentre dietro di lui Oliver e Kauhsen si stanno impegnando in un duello che appare decisamente rusticano. Purtroppo in uno dei tanti contatti il pilota inglese si ritrova con le canalizzazioni dell’acqua della sua Shadow piegate e Willy Kauhsen saltando sul cordolo rompe il selettore del cambio della Porsche 917/10Tc.

 

(Larry Neuzel)

 

La corsa prosegue con il solito copione del tirare i remi in barca e Donohue precede con un buon margine l’ex compagno ’72 Follmer e Scheckter. Purtroppo per il sudafricano in un concitato doppiaggio di alcuni piloti più lenti, Follmer sceglie la parte giusta mentre lui opta per quella sbagliata. Per evitare una carambola Scheckter allarga la traiettoria, finisce sull’erba e sbatte contro le barriere rompendo una sospensione. Chi ne approfitta è Hobbs che agguanta la terza piazza.

 

(forum-auto)

 

Finisce con Donohue e Follmer unici a giri pieni, la McLaren di Hobbs terzo ad un giro; Haywood con la 917/10 del Brumos, Derek Bell con la McLaren M8FP di Motschenbacher e Scooter Patrick con la M8F dello US Racing nell’ordine a 2 giri. Bobby Brown e Danny Hopkins con le McLaren M8F del Commander Racing finalmente sotto una bandiera a scacchi, pur se solo provvisoria.

Con Scheckter out la seconda manche rischia veramente di essere l’ennesima processione in attesa di un colpo di scena che migliori la propria situazione ma Follmer, autore dell’ennesima partenza perfetta, prova a rimescolare le carte prendendo la testa e contenendo Donohue con una certa facilità . Se davanti la corsa è interessante per questo tentativo, forse un po’ velleitario di Follmer, dietro la suspense per un posto sul podio perde un potenziale protagonista quando Hobbs è costretto a fermarsi. Motivi di interesse li fornisce comunque Jackye Oliver che sta risalendo molto velocemente spremendo tutti i cavalli dello Chevy montato sulla sua Shadow Dn2.

 

(Jack Webster)

 

Il sogno del pilota di Rinzler comincia a perdere consistenza intorno al 35° giro quando Follmer arriva lungo in un paio di curve. Il problema ai freni mascherato fino a quel momento da una guida ispirata viene colto anche da Donohue che non si era mai fatto staccare di molto. Il pilota di Penske accentua la pressone e due giri dopo un altro lungo segna la fine della leadership di Follmer, è l’ultima emozione della giornata. La classifica generale vede dunque vincitore Mark Donohue al secondo successo con la Porsche 917/30Tc davanti a George Follmer con la Porsche 917/10Tc del Team Rinzler.

 

(Auto Sport magazine)

 

Con il ritiro di Hobbs, unico al momento a poter interrompere la sequenza di Porsche nelle loro varie declinazioni, Hurley Haywood centra il primo podio stagionale con la Porsche 917/10Tc.

 

(autodiva.fr)

 

Quarta piazza assoluta per il debuttante stagionale Derek Bell che regala la miglior prestazione stagionale alla McLaren M8FP del Team Motschenbacher.

 

(forum-auto)

 

Replicando la buona prestazione della prima manche il Team Commander porta due suoi piloti nei paini nobili della classifica con un consistente Bobby Brown che porta la McLaren M8F al quinto posto precedendo il suo compagno Danny Hopkins che è sesto con l’altra M8FP del Team.

 

(forum-motorlegend)

 

Settima piazza per Tom Dutton, ancora una volta al traguardo in queste prime quattro gare con la decisamente affidabile McLaren M8R (una M8C #70-10 modificata aerodinamicamente) del Team Burmester.

 

(autodiva.fr)

 

Premio ridotto ma chiaro indicatore della gran corsa di Jackye Oliver, terzo nella seconda manche, l’ottava piazza artigliata con sorpassi e velocità  a dimostrazione che la sua Shadow Dn2 continua ad essere carente in termini di affidabilità  non certo in termini di prestazione pura. A seguire Gary Wilson, il cui nono posto assume una valenza particolare in quanto i due punti ottenuti con la sua McLaren M8E spinta da uno Chevrolet-Crowe 7,7 litri Turbo sono i primi punti di una vettura sovralimentata che non sia una Porsche.

 

(forum-auto)

 

A chiudere la Top-ten in decima posizione Steve Durst, che in questo inizio di Challenge è stato un assiduo frequentatore della zona punti, quattro volte in quattro gare, dimostrando una volta di più quanto l’affidabilità  renda la Porsche 917Pa (#917-028 ex Siffert ’69) una vettura decisamente performante.

 

(primotipo.com)

 

Alla prossima con "... la Shadow ..."

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

andiamo avanti ...

 

PADDOCK 1973 – SHADOW DN2

 

In casa Shadow nell’inverno è avvenuta una svolta epocale, Peter Bryant ha lasciato (troppo impegnato con i programmi della sua BRE ormai lanciata) ed è arrivato, o meglio è stato coinvolto anche nella Can-Am, Tony Southgate, già  padre della Dn1 di F.1.

 

(autodiva.fr)

 

La Dn1 è un taglio netto con il passato pur trattandosi sempre di uno chà¢ssis monoscocca a vasca larga che si estende fino all’asse posteriore inglobando il traliccio che funge da supporto per motore e sospensioni. Se Bryant aveva fatto della miniaturizzazione di tutte le componenti, telaio compreso, una filosofia di vita, ora Southgate va addirittura nella direzione opposta tanto che la Dn2 sarà  la vettura Can-Am più “ingombrante del lotto. Al di la dei meri numeri, la vettura appare comunque molto snella e le sue linee sinuose la fanno apparite “leggeraâ€, cosa che non sarà  confermata dalla bilancia. I radiatori sono sdoppiati e posizionati anteriormente con sfoghi subito dietro le ruote anteriori e lateralmente ma spostati ancora più indietro, niente canyon a guidare l’aria verso di loro ma due naca con relativi sfoghi dell’aria calda subito dietro con l’aria calda indirizzata verso l’ ala posteriore mono-profilo e con una corda decisamente pronunciata. Sempre a livello aerodinamico le linee sinuose non riguardano solo il profilo con un muso a pala e fiancate bassissime che raccordano i generosi passaruota (niente più cerchi da 10†e neanche da 12â€), anche nella vista in pianta le sciancrature sono così evidenti da aver reso necessario il passaggio all’esterno di alcune canalizzazioni. A livello meccanico le sospensioni riprendono quelle della Dn1 per la massima Formula con triangoli sovrapposti all’anteriore e bracci paralleli al posteriore per permettere il posizionamento dei dischi freno giusto all’uscita del cambio mentre anteriormente sono sulle ruote. Questa rivoluzione nelle misure si spiega, almeno in parte con l’idea, o la necessità , di sviluppare un progetto di una unità  turbocompressa dello Chevy. Si tratta di un blocco “alu†messo a punto da Reynolds sotto la direzione di Lee Muir che fa vedere 1200 cavalli al banco.

Quindi anche i serbatoi vengono portati a 350 litri in previsione di un sicuro innalzamento dei consumi, anche se poi con il nuovo regolamento sportivo entrato in vigore dopo Mosport non sarà  più una priorità . Oliver si ritrova quindi nei primi test con una vettura sovrappeso nella versione dotata della motorizzazione 8,1 litri aspirata che offre comunque circa 750 cavalli. Oliver non si dispera e anzi sembra soddisfatto delle performance al banco, con l’unica preoccupazione dell’affidabilità  lungi dall’essere comprovata alla vigilia del debutto di Mosport, vista la totale assenza di riscontri in pista.

 

8autosport Marketing Assoc.)

 

In effetti, nonostante il cambio del progettista e la rivoluzione tecnica realizzata, rimane quella consapevolezza del poter ambire a certi risultati vista la prestazione pura, ma anche la certezza della affidabilità  latente che finisce col privare il Team di risultati degni di nota. Praticamente tutta la prima parte della stagione non è altro che un lungo test in corsa alla ricerca della messa a punto ottimale e di quella affidabilità  non ancora raggiunta.

 

(forum-auto)

 

A Mid Ohio i primi timidi segnali della gran mole di lavoro svolta, dopo una prima manche rovinata dal contatto con Kauhsen, nella seconda Oliver ha messo in mostra un potenziale decisamente buono con una rimonta fino al terzo posto che è diventato l’ottavo nella generale. Parallelamente in stagione si procede allo sviluppo di una versione turbocompressa dello Chevy; non è solo questione di motorizzazione ma è proprio un progetto globale che comprende anche tutta l’impiantistica.

 

(TNF)

 

Il telaio in effetti è nato in previsione di questa evoluzione e la parte di scocca dietro l’abitacolo, che si prolunga in due cassoni, è stata pensata in funzione di potervi ospitare tutte la parte di impiantistica delle turbine o come l’acceleratore che viene azionato grazie ad un sistema idraulico e non più tramite il solito cavo.

 

(autodiva.fr)
 

Quando ad Elkhart Lake sul circuito si presenta anche James Hunt, ennesimo enfant prodige in diretta dalla F.1, è chiaro che il momento del debutto della versione sovralimentata è giunto. Purtroppo non ci sarà  un risultato ma soli pochi giri in fondo al gruppo prima della rottura del motore. Tornando per un attimo a James Hunt, il suo è un debutto discreto con un settimo posto nella corsa di qualificazione che purtroppo nascondono noie all’alimentazione che ne impediscono la partenza nella corsa principale.

 

(Jack Webster)

 

Dopo Elkhart Lake arrivano altre due prove della bontà  del progetto Dn2 con il terzo posto a Edmonton ed il secondo a Laguna Seca pur se sempre doppiato dalle Porsche vincitrici. Insomma Don Nichols ha le idee chiare e lavora per realizzarle, la prima vittoria in F.1 e la conquista del Challenge.

Alla prossima per il "... Road America Trophy ad Elkhart Lake ..."

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

ancora un post ...

 

Elkhart Lake – August 26, 1973 – Road America Trophy

 

 

Passata la boa di metà  stagione, la situazione ha preso la piega prevista con Donohue il fuga col mostro Porsche 917/30Tc e gli altri, nella fattispecie le Porsche 917/10 clienti ad inseguire, uniche a poter approfittare di qualche defaillance mentre per gli altri, privi delle possibilità  date dalla sovralimentazione, rimane solo un decoubertiniano partecipare. Comunque almeno le prove del venerdì offrono un bello spettacolo complici le assenze di Hobbs e Donohue che stanno tentando la qualificazione alla Usac California 500. Elkhart Lake è il circuito più lungo del Challenge ’73 è c’è molta curiosità  sull’entità  del miglioramento del tempo che assegnerà  la Pole. Hulme con la McLaren M20 fissò un limite, 2’04â€562, giudicato straordinario ma nel loro scontro nelle prime qualifiche Scheckter e Follmer esaltano il pubblico con un continuo migliorarsi. Jody Scheckter comincia subito a chiarire quale sarà  il limite del miglioramento portando la sua Porsche 917/10Tc ad un sontuoso 2’01â€888 …

 

(Jim Buell)

 

che George Follmer si premura subito di abbassare con la Porsche 917/10 Rinzler a 2’01â€248.

 

(Jack Webster)

 

Stabilita una prima messa a punto il sudafricano scende a 2’01â€212 solo per essere battuto sul finire del pomeriggio da Follmer con 2’01â€198. Per l’americano la gioia è però effimera in quanto proprio allo scadere Jody fissa la Pole provvisoria con un perentorio 2’00â€860. Sabato mattina Donohue arriva in tempo per le prime libere mentre Hobbs, vittima della rottura del motore sta ancora provando a qualificarsi in Usac. Il sogno dei contendenti è immediatamente infranto con Donohue che fissa un primo limite a 2’00â€744 per poi dedicarsi a qualche long-run per mettere a punto la sua vettura. Al pomeriggio con un bel sole a riscaldare la pista Follmer è il primo a migliorarsi con quello che sarà  il suo miglior crono 2’01â€102. Pochi minuti e Scheckter scende ancora al suo limite 2’00â€799. Il resto è solo una veloce lascia blu e gialla di Mark Donohue e della sua Porsche 917/30Tc che prima arriva sotto i due minuti, 1’59â€326 poi ancora meglio con 1’58â€343 ed infine un ultimo tentativo per fissare il record del circuito a 1’57â€518.

 

(autodiva.fr)

 

Bisogna peraltro segnalare una curiosità  di questo week-end di prove. Bloccato dalle qualifiche in Usac David Hobbs non si può qualificare ma in virtù del regolamento se qualcuno qualifica la vettura lui potrà  prendere il vi partendo dall’ultima fila. E così tra un record e l’altro Mark Donohue fa una quindicina di giri con la McLaren M20 del Woods Racing stabilendo un 2’03â€220 che la porta ad essere più veloce che la stagione passata. Kemp e Haywood completano la cinquina Porsche al vertice dello schieramento precedendo Scooter Patrick con la McLaren M8Fdello US Racing,

 

/Steve Grehn)

 

Bobby Brown con la McLaren M8F del Commander Racing e Derek Bell con la McLaren M8FP di Motschenbacher. Chiudono la top-ten in qualifica Steve Durst con la Porsche 917Pa di Vasek Polak e Danny Hopkins con la McLaren M8FP Commander. Pur con tutto l’impegno David Hobbs non riuscirà  a prendere il via per la rottura del suo Chevy la domenica mattina nelle ultime prove.

Tra i partecipanti, come abitudine nella Serie, ci sono sempre presenze occasionali anche di piloti di una certa caratura ed Elkhart Lake non fa certo eccezione. Dan Kampo, schiera la sua Lola T220 (Sl220-2 ex Revson 1970) in ultima fila col 25° tempo e si ferma dopo 2 giri per problemi alla pompa della benzina.

 

(Scott Sperka)

 

Stessa sorte per Dave Causey, 18° con la McLaren M6A del Lodestar Enterprises e fermato dopo soli tre giri della Qualifying Race Aggregate dal cedimento dalla frizione.

 

(autodiva.fr)

 

La Corsa di qualificazione, sulla lunghezza di 25 giri così come la Corsa principale, vede avverarsi un copione già  scritto in quanto il tentativo di fuga di Scheckter dura il tempo di percorrere la prima curva poi Donohue si riprende la leadership e mena le danze portando in fila al traguardo un quintetto di Porsche che segue lo schieramento delle qualifiche con la sola inversione tra Haywood e Kemp. A seguire Scooter Patrick che precede un arrembante James Hunt con la Shadow Dn2 aspirata risalito bene dalla 14° posizione al via, mentre il suo compagno, portata al debutto la versione sovralimentata si è fermato molto presto con il motore in fumo. Anche per l’inglese bloccato proprio sul traguardo non ci sarà  miglior sorte e non prenderà  il secondo via.

 

(Steve Grehn)

 

Dopo quattro gare a punti si ritira Steve Durst con la Porsche 917Pa-917/10 di Vasek Polak; non si sa se per questo o altri motivi ci sarà  una separazione tra squadra e pilota che finirà  la stagione al volante della McLaren M8FP del Team Motschenbacher. La seconda manche o Corsa principale non dirà  niente di nuovo con la solita processione a finire sperando in un po’ di fortuna e nel miglior risultato. E per qualcuno la speranza porterà  il risultato. Con il ritiro di Kemp e Haywood per problemi legati alle gomme dietro ai primi quattro, nell’ordine Donohue Porsche 917/30, Scheckter e Follmer su Porsche 917/10 e Scooter Patrick con la McLaren M8F, al quinto posto troviamo Bobby Brown si prende un'altra soddisfazione con la M8F del Commander precedendo Bob Nagel che riporta a punti la sua Lola T260.

 

(Steve Grehn)

 

Settima piazza per Gary Wilson che ancora una volta porta al traguardo ed in zona punti la sua McLaren M8E spinta da uno Chevrolet sovralimentato. Per la seconda volta in due partecipazioni sarà  la sola vettura sovralimentata non Porsche a prendere punti.

 

(autodiva.fr)

 

Ottavo posto per Warren Agor al volante di una McLaren M8FP. Il pilota americano fa qui ad Elkhart Lake la sua ultima apparizione nel Challenge. Dopo i ritiri di Mosport, pompa dell’olio e Road Atlanta, problemi meccanici ed i due arrivi a Watkins Glen, 12° e Mid Ohio, 15° finalmente arriva la soddisfazione della top-ten con relativi tre punti per la 23° posizione nelle Generale.

 

(Bill Oursler)

 

A chiudere la top-ten Danny Hopkins con la McLaren M8FP del Commander Racing al nono posto e decima piazza per Tom Heyser con la Lola T260 che dopo Elkhart Lake lascerà  la vettura a John Gunn. Anche questa Lola ha dato una buona prova di affidabilità  permettendo al suo pilota di vedere il traguardo in tre occasioni su quattro partecipazioni e sempre nei punti. Subito dopo, alle soglie della top-ten troviamo David Saville-Peck, pilota costruttore che con la Costello Sp7 Oldsmobile fa una corsa intelligente sfruttando l’occasione; scattato in 26 posizione si classifica 16° nella Qualifying Race e poi recupera ancora nella corsa principale fino all’11° piazza.

 

(Bill Oursler)

 

Tornando a quelle che sono le partecipazioni occasionali alla Serie, qui ad Elkhart Lake fa la sua apparizione Jigger Sirois che non riesce a fare un tempo in prova con una McLaren M6B ma viene comunque ammesso alla partenza (dato il numero limitato di iscritti). La sua partecipazione non è di quelle che resteranno nella memoria ma percorre comunque sedici giri nella Corsa di Qualificazione prima di arrendersi per un surriscaldamento e altri dieci nella Corsa Principale prima di forare e fermarsi a bordo pista.

 

(Steve Grehn)

 

Volendoli ancora cercare, i motivi di interesse sono sempre più rari e le corse vivono ormai di episodi. Fino a quando reggerà  il sistema? Purtroppo è una domanda che si stanno facendo in molti ma che sembra non trovare risposta.

 

alla prossima con la "... Costello Sp7 Oldsmobile ..."

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

ultimo invio ... per oggi ... qualche giorno di vacanza ..

 

PITLANE 1973 – Costello

 

Di professione ingegnere, ma anche buon pilota, David Saville-Peck è un inglese trapiantato in Canada. Le sue prime elaborazioni sul tema “Sport†datano 1971 ed hanno subito interessato Brian Costello, che apporta il suo sostegno finanziario in cambio del nome della vettura.

 

(Jack Webster)

 

Si tratta di un telaio tubolare in alluminio costruito in Inghilterra da Grand Prix Métalcraft, su cui viene installato un motore blocco Oldsmobile V8 in alluminio, atmosferico di 4,5 litri, che garantiva 430 cavalli. Il cambio era un classico Hewland e per il resto, come molte realizzazioni in piccoli numeri del periodo, era una miscellanea di parti meccaniche con diverse origini tra cui le sospensioni di origine Brm.

Dopo un debutto alla Rothmans 50.000 del ’72 (una corsa incredibile che vedeva al via F.1, F.5000, F.2 e vetture Sport, lunga 500 Km) spinta da un blocco 5 litri Chevrolet, attraversa l’Atlantico e debutta a Mosport. I risultati non sono buoni ed il meglio arriva ad Elkhart Lake con un undicesimo posto. Nelle altre quattro occasioni sarà  sempre ritiro per i motivi più disparati tra cui un brutto incidente a Laguna Seca nel quale la vettura viene distrutta e Saville-Peck si rompe diverse costole.

Costello per nulla turbato mette mano al portafoglio e dispone la costruzione di una nuova vettura. Grand Prix Metalcraft quindi in tutta fretta costruisce un altro telaio con alcune modifiche al traliccio; nasce così la SP8 che mantiene il numero di telaio CR-10. Viene spedita in tutta fretta in California via Vancouver, dove viene assemblata ed il Team riesce a presentarsi a Riverside per le prove del venerdì. Purtroppo il montaggio frettoloso porta ad un cedimento dello sterzo e ad un impatto con le barriere. I danni sono minimi ma i dottori al contrario sono irremovibili e negano al pilota il permesso di prendere il via. La stagione quindi finisce così.

 

 

alla prossima con la "... Molson Cup a Edmonton ..."

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

un invio tra un aperitivo e l'altro ...

 

Edmonton – September 16, 1973 – Molson Cup

 

 

Pur tra qualche mugugno per una trasferta che non è mai stat troppo amata, a Edmonton l’asfalto è pieno di dossi ed avvallamenti che in caso di maltempo lo trasformano in un acquitrino, nel paddock della Can-Am ci sono pressoché tutti i protagonisti. All’appello manca la Porsche 917Pa del Team Vasek Polak che si sta rifacendo il trucco in attesa di ripresentarsi per la doppia trasferta Californiana ed il cui pilota, Steve Durst si è accasato con il Team Motschenbacher per il finale di stagione. Mancano anche Warren Agor, Ed Felter e Gary Wilson con la sua McLaren M8E Tc e Ton Heyser, sulla cui vettura troviamo però John Gunn. Tra le Porsche solo quella del Brumos Racing, affidata ad Haywood, monta il 5 litri TC, mentre tutte le “sorelle†sono equipaggiate con l’ultima versione del 5,4 litri, ed il Team Penske che ha sostenuto una serie di prove la settimana precedente ha portato una seconda vettura e l’ha fatta verificare. Pur con la crisi che attanaglia la Serie e con le corse che non offrono quel gran spettacolo, il pubblico è numeroso già  dal venerdì, che è forse il vero momento clou del week-end, con tutti i piloti impegnati a fare del loro meglio per un miglior posto in griglia. E grazie ad un meteo favorevole lo spettacolo non manca neanche in questa occasione con record della pista frantumato già  dalla prima sessione. Jody Scheckter si incarica di mettere pepe alla sfida con un 1’21â€58 che Donohue abbassa con la sua 917/30 (003) a 1’21â€51. Una pausa per migliorare la messa a punto ed è Follmer a fare il primo salto, 1’21â€12. Nella pausa tutti sono in vena di confidenze “… non voglio correre rischi ed oggi qualificherò anche la seconda vettura – racconta un sorridente Mark Donohue ai giornalisti che gli chiedono il perché di due vetture pronte nel paddock del Team Penske – ho ancora ben chiaro il ricordo delle prime due gare della stagione e non voglio che ce una situazione del genere si ripeta. George è molto veloce e sbaglia poco quindi non va sottovalutato …â€

 

(Autosport Marketing Assoc.)

 

In campo avverso la cosa viene vissuta con molta più leggerezza “… faccio sempre del mio meglio e cerco di metterci tutto l’impegno possibile, ma credo che sia solo la matematica a tenermi in gioco per il bis nel Challenge – spiega George Follmer ai giornalisti che lo inseguono nel Paddock – ma non mi illudo certo di poter battere Mark ed il suo Team. Approfitterò dell’occasione se mi si presenterà  ma credo sia chiaro che le mia possibilità  non sono molte …â€

 

(forum-motorlegend)

 

Un altro po’ di pepe lo mette invece il sudafricano prestato al Challenge “… cercherò di fare la miglior qualifica e la miglior partenza poi saranno gli altri a vedere cosa devono fare …†Il sabato mattina è chiaro da subito che la Pole è già  assegnata, Donohue scende in pista con la seconda 917/30 (005) stampa un 1’17â€86 che allontana ogni possibile assalto. Pur migliorandosi Follmer scende solo a 1’19â€71 che Scheckter migliora con 1’19â€41. Nell’ultimo assalto Follmer si prende definitivamente la prima fila con un 1’18â€32 e forse spaventa Donohue, che ripresa la sua vettura (003) lima ancora qualcosa scendendo fino a 1’17â€47. Lontani gli altri, Charlie Kemp, con l’altra 917/10 dei Rinzler, quarto con 1’21â€92,

 

(forum-auto)

 

Haywood quinto con 1’21â€46, Hobbs, primo non Porsche con la sua McLaren M20 e Oliver con la Shadow Dn2 aspirata rispettivamente sesto e settimo con 1’22â€01 e 1’22â€08. A completare la quarta fila il debuttante John Gunn con la Lola T260 del Team Heyser.

 

(autodiva.fr)

 

Chiudono la top-ten Scooter Patrick con la McLaren M8F dello US Racing e Bobby Brown con una vettura analoga schierata dal Team Commander. Edmonton riprende il format di gara inaugurato a Elkhart Lake, ovvero una manche più corta con il compito di riassegnare il posti in griglia per la gara principale (con la possibilità  di prendervi poi parte anche se ritirati) e pensata ad esclusivo godimento del pubblico. Qui la durata della Qualifying Race Aggregate sarà  di 30 giri con la Corsa principale della durata di 50. La partenza premia ancora una volta la reattività  esplosiva di Scheckter che si trascina Follmer ed alla fine del giro guida il plotone con Donohue terzo e dietro Kemp, Haywood, Oliver, Patrick, Gunn, Hopkins e Brown. Hobbs è finito nelle retrovie e sembra in difficoltà . Mark si sbarazza subito di Follmer, anche la sua vettura non sembra al meglio, e appena le temperature sono ottimali si libera anche del sudafricano, prendendosi la testa della corsa. Purtroppo in contemporanea sulla Porsche 917/10 Brumos di Hurley Haywood si rompe un braccetto ed il pilota si ritrova sull’erba e poi a testa in giù in uno dei tanti avvallamenti che sono parte integrante del circuito.

 

(Hurley Haywood facebook)

 

L’incidente sembra piuttosto brutto ma Haywood esce in fretta da sotto la vettura e tutto si risolve con l’impossibilità  a partecipare alla Main Race visti i danni riportati dalla Porsche. Intanto Follmer sembra aver trovato soluzione ai suoi problemi perché ha ricucito il distacco da Kemp e lo attacca. Ma il suo compagno non sembra averlo visto ed il contatto è inevitabile. Kemp prosegue senza danni evidenti mentre Follmer deve fermarsi ai box per far riparare la carrozzeria. L’americano non è l’unico in difficolta, anche Scheckter è in difficolta senza seconda e quarta marcia e sta subendo gli attacchi di Oliver che guida una Shadow sempre più a punto e che alla fine riesce a passarlo. Dietro c’è un po’ di vivacità  con Patrick che guida un gruppo che comprende Gunn, Hobbs, Brown e Kemp, che ci è finito in mezzo dopo il contatto con il suo compagno. Mentre Follmer si ferma definitivamente per rimettere in sesto la sua vettura per la Finale, Scheckter sembra aver ritrovato le marce perdute e recuperato lo svantaggio accumulato su Oliver, passa la Shadow e si riprende la piazza d’onore. Mentre Kemp fa valere le qualità  della sua Porsche e risale al 4° posto, si fermano Patrick per la rottura del motore, Cordts per una problema alla pompa dell’olio e Nagel che rompe il cambio. Non è ancora finita comunque, perché Oliver è di nuovo negli scarichi di Scheckter e purtroppo solo il doppiaggio di un Durst particolarmente ostico gli impedisce di portare il suo attacco. Mentre si ferma anche Hobbs per noie meccaniche Steve Durst approfitta della foratura di Bobby Brown e di quella della Lola T260 di John Gunn per prendersi la quinta piazza al debutto con la McLaren M8FP del Team Motschenbacher.

 

(Schlegelmilch)

 

Per la Corsa Principale quindi alcuni dei protagonisti prenderanno il via in fondo allo schieramento; Follmer ha sistemato l’avantreno, fuori quadro dopo il contatto con Kemp, Jody prenderà  il via con un cambio nuovo mentre Hobbs e Patrick hanno cambiato i motori. I problemi più grossi li ha Jackye Oliver sulla cui Shadow Dn2 i meccanici notano piccole crepe sui semiassi. Solo una staffetta aerea riesce a far arrivare in tempo per la corsa della domenica i più robusti semiassi della versione turbo

 

(forum-auto)

 

La partenza questa volta non sorprende Mark che entra in testa alla prima curva con Scheckter che tiene dietro Kemp. Chi ha fatto un piccolo capolavoro al via è Hobbs che porta nel giro di niente la McLaren M20 del Carling Woods Racing dall’undicesimo posto negli scarichi di Oliver cominciando un bel duello. Un

che sta dando un po’ di spettacolo è Follmer che rimonta il gruppo molto velocemente ed è già  ottavo. Oliver stacca Hobbs e comincia un altro duello con Kemp il leggera difficolta con la pressione delle gomma. Follmer continua a risalire ed è in breve alle spalle dei due. David Hobbs prova a tenere il suo ritmo ma la sua M20 non glielo permette.

 

(farmfresh)

 

Se c’è chi ci prova, c’è chi deve mollare, Charlie Kemp comincia ad accusare problemi al cambio della sua Porsche e dovendo guidare con sole due marce perde terreno. Problemi anche per Scheckter che praticamente certo del podio vede il suo Chevrolet andare letteralmente in pezzi in una nuvola bianca. Con Donohue davanti a tutti sulla Porsche 917/30 di Penske e Follmer secondo con la 917/10 di Rinzler davanti a Oliver sulla Shadow aspirata, il podio è disegnato. Hobbs fa suo il quarto posto con la McLaren M20 del Woods Racing e Durst sulla McLaren M8FP di Motschenbacher in extremis toglie la quinta piazza a Scooter Patrick al volante della McLaren M8F dello US Racing …

(autodiva.fr)

 

Settimo Bob Nagel che porta ancora nei punti la sua Lola T260; ottava piazza per Charlie Kemp afflitto da noie al cambio della sua 917/10. Al nono posto un John Cordts che viene classificato nonostante il suo stop anticipato per rottura dello Chevy montato sulla McLaren M8D ex casa del Team WORLD …

 

(Fred Young)

 

Chiude la top-ten un altro pilota che non vede la bandiera a scacchi, Tom Dutton sulla McLaren M8R (M8C/70-10) del Burmester Racing fermato anzitempo anche lui dalla rottura del motore.

 

(Bill Oursler)

 

Alla prossima con "... l'Alfa Romeo di Otto Zipper ..."

 

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti,

 

ancora un piccolo aperitivo ...

 

PITLANE 1973 – ALFA ROMEO

 

Dopo la stagione 1972 Otto Zipper replica nel Challenge ’73 iscrivendo la sua Alfa Romeo 33/3 nelle ultime 2 gare. La vettura è sempre la stessa, ex Autodelta chassis #75080-023, ed in entrambe le occasioni è dotata del 4 litri che Chiti aveva pensato già  nel 1971 e che in questi anni ha attraversato diverse volte l’Atlantico. Affidata a Milt Minter, la vettura coglie due brillanti quinti posti approfittando dei molti ritiri ma con il pieno merito di essere arrivata al traguardo.

 

Monterey Castrol Grand Prix – Laguna Seca

#33 Milt Minter – Alfa Romeo 33/4 – Prova 15° (1’03â€602) – Corsa 5° a 2 giri

 

(Road & Track magazine)

 

Los Angeles Times Grand Prix – Riverside

#33 Milt Minter – Alfa Romeo 33/4 – Prova 17° (1’18â€126) – Corsa 5° a 3 giri

 

(Zack Topolewsky)

 

Alla prossima con il "... Monterey Castrol GTX Grand Prix a Laguna Seca ..."

 

Franz