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Brake by Wire - Fly by Wire Throttle


isomax89

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Forse perché dipende dallo stato iniziale del sistema (MGU-H)?

Cioé a causa del recupero di energia dal turbo, la forza frenante data dal MGU-H alla fine di un lungo rettilineo é diversa da quella fatta in un tratto con molte curve e pochi rettilinei?

 

Non penso perchè MGU-H recupera l'energia entalpica che possiedono i gas di scarico.

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Tutti questi fattori erano già¡ presenti gli anni scorsi, tranne la MGU-H. Quindi i problemi di adesso penso che derivino dalla MGU-H e si cerca di risolverli con l'elettronica. Non sappiamo perà³ perché sia la MGU-H a dare problemi.

 

Il problema è dato dalla MGU-K

La differenza è che rispetto l'anno scorso sono passati da 80 a 160cv

è cambiata anche la quantità  di energia immagazzinabile passando da 400 kJ a 4MJ

Modificato da isomax89
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  • 2 weeks later...
  • 3 weeks later...

La differenza è che rispetto l'anno scorso sono passati da 80 a 160cv

 

 

 

Ok è aumentata la potenza del motore elettrico meglio così c'è + coppia specialmente in basso

 

 

 

è cambiata anche la quantità  di energia immagazzinabile passando da 400 kJ a 4MJ

 

 

Che tradotto potrebbe suonare così "Il serbatoio è passato da 0,4 a 4 Litri"

 

Il vero problema alla base è lo sfruttamento specialmente alle basse velocità , se noti le Mercedes in accelerazione sono progressive le alte scodano da paura come se la coppia arrivasse in modo brutale ed il pilota non riuscisse a dosarla come vuole,

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http://f1sport.it/2014/04/20/f1-vi-sveliamo-segreto-v6-mercedes/

Questo c'entra qualcosa con l'argomento? Se non sbaglio c'era il dubbio sulla carica delle batterie, ecc..

 

Non so quanto centri mi sembra una complicazione inutile la separazione della turbina da compressore, crea problemi per l'albero che le unisce viste le notevoli accelerazioni date dai gas di scarico e relativo momento torcente e ritardo di azione tra gli estremi dello stesso.

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  • 1 month later...

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