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Fittipaldi Copersucar


irron3

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 La scuderia nacque alla fine della stagione 1974 in Brasile da un'idea di Wilson Fittipaldi con l'appoggio del colosso brasiliano dello zucchero Copersucar. La nascita di questa nuova scuderia venne accolta dal popolo brasiliano come il trionfo della tecnologia motoristica nazionale e come la possibilità  di affermare il Brasile anche come realtà  industriale. Nel progetto venne coinvolto il due volte campione del mondo Emerson Fittipaldi, che a partire dal 1976 gareggiò (dietro lauto compenso) con la vettura brasiliani. I primi anni furono molto deludenti, ma nel 1978 il buon Emerson riuscì a conquistare un secondo posto nel GP di casa e altri piazzamenti, che gli portarono a fine stagione il 7° posto nel mondiale piloti con 17 punti. Gli anni successivi però non videro quel salto di qualità  che tutti i brasiliani si aspettavano, 

Prima di tutto grazie irron3 per aver aperto un 3D dedicato alla Copersucar-Fittipaldi con belle foto.

 

L'idea di costruire una monoposto e formare un team brasiliano di F1 venne ai due fratelli in contemporanea. O meglio Wilson alla fine della seconda deludente stagione 1973 decise di ritirarsi e di riprendere l'attività  di costruttore-preparatore di auto da corsa che i due fratelli avevano intrapreso agli inizi delle loro carriere sportive. E lo fece proprio puntando al top con una F1 brasiliana. Emerson gli dette subito l'appoggio seguendo le varie fasi iniziali della costituzione del team con l'intento poi di guidare la monoposto dopo il primo periodo di rodaggio,1975.

L'azienda di zucchero nazionale Copersucar mise l'appoggio,finanziario,cospicuo sì ma per l'intero progetto,squadra,officina,progetti ecc.ecc.

Nacque cos' la FD 01 del giovane progettista brasiliano Divila,una F1 molto interessante dal punto di vista del profilo aerodinamico con l'assenza dell'ormai divenuto tradizionale air scoop alto e della carenatura anche di tutta la parte posteriore,fino ad allora rimasta solitamente scoperta in tutte le monoposto.

 

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Due immagini del debutto in un GP di una Copersucar-Fittipaldi. 1975 Buenos Aires GP d'Argentina  FD01 con Wilson Fittipaldi.

 

Ma al debutto al GP d'Argentina con Wilson Fittipaldi stesso,ritornato alla guida in attesa del fratello,la vettura s'incendiò proprio a causa della carenatura posteriore e quindi fin dal GP successivo,in Brasile,venne allestita la FD02,uguale alla precedente ma senza più la carenatura posteriore,radiatori acqua laterali più grandi e con una presa d'aria motore alta.

 

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Interlagos,GP del Brasile 1975,la FD02 con Wilson Fittipaldi.

 

In Olanda,a metà  stagione,altra modifica questa volta sul musetto con baffi laterali al posto dell'unico alettone stile Ferrari,per la FD03. La stagione deludente vide come miglior risultato un 10° posto proprio all'ultimo GP a Watkins Glen e un paio di 22mo posto in griglia ai GP del Brasile e di Spagna.

 

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Arturo Merzario a Monza per il GP d'Italia 1975 con la FD03.

 

A fine 1975 Emerson decise di fare il passo e guidare la prima F1 brasiliana,un sogno che aveva nel cassetto da anni,ma che in pochi sapevano. E' ovvio che essendo un pilota Marlboro-Texaco in McLaren il suo ingaggio in Copersucar non fù inferiore a quello ma per un team così minore ovviamente era sproporzionato. Quì la polemica di qualcuno in merito.
 
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Arriva Emerson nel 1976. Interlagos con la nuova FD04.
 
Le cose all'inizio andavano male,Emerson abituato a lottare per la pole e per vincere si trovò quasi sempre in fondo allo schieramento e ai piazzamenti,quando riusciva a finire la gara. Il progetto della ancora originale e per certi versi bella FD04 di Divila mancava di quel know-how che in Brasile non poteva esserci e inoltre risultò più pesante dei modelli precedenti. Il miglior risultato in gara furono 3 sesti posti a Long Beach,Montecarlo dove in entrambe le gare le doti di guida sopperirono le carenze velocistiche della vettura e Brands Hatch,mentre in griglia fù un 5° posto al primo GP quello di casa,ma ci fù anche l'onta della non qualifica in Belgio.
A fine stagione Emerson chiese e ottenne di portare il team in Inghilterra e di inserire progettisti con maggiore esperienza.
 
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Wilson Fittipaldi rimette il casco per provare ad Interlagos la nuova F5 di Baldwin,nel 1977.
 
Si cominciò con Dave Baldwin che progettò la F5,una copia della mediocre N176 disegnata l'anno prima quando era in Ensign e infatti fù notte fonda. La vettura aveva un passo e carreggiate maggiori ma aveva perso un pò di peso rispetto alle vetture di Divila. Debuttante al GP del Belgio 1977 a fine stagione il miglior piazzamento risultò un 4° posto al GP d'Olanda e la griglia migliore fù un 16° proprio al debutto,ma ci furono due non qualifiche in Germania e in Italia.
 
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Emerson nella gara più positiva dell'intero periodo della Copersucar in F1,GP del Brasile al Jacarepaguà  nel 1978,con la F5A riveduta e corretta da Caliari;2° posto.
 
Nel frattempo visti i risultati si ricorse all'appoggio di Giacomo Caliri che ridisegnò la F5,ribattezzata F5A,per la stagione più performante nella storia del team,quella del 1978. Caliri ha appreso bene i segreti di Chapman per le sue Lotus wing-car 78 e 79 e le applica con efficacia sulla F5A sia riguardo all'aerodinamica che alle sospensioni e aumentandone le dimensioni rispetto alla F5.
E infatti la nuova F5A sfiora la vittoria al secondo GP della stagione con un insperato 2° posto dietro a Reutemann sul debuttante circuito brasiliano di Jacarepaguà . Ma questa volta sembrano i motori ad essere non all'altezza e per giunta lo sponsor principale ha perso entusiasmo e quindi ha calato l'appoggio economico proprio nel momento che forse poteva lanciare il team su di un livello medio alto. I risultati sono buoni ma ancora deludenti riguardo le aspettative. Dopo l'exploit del Brasile solo due 4i posti in Germania ed Austria risultano essere il miglior score in gara e due sesti posti in griglia in Austria e in Canada a fine stagione,ma almeno il pericolo non qualifica è scongiurato.
 
Il 1979 inizia con grandi aspettative per il team che ormai da due anni ha in squadra il solo Emerson,a parte una fugace apparizione del giovane Hoffmann anche ai primi due gran premi sudamericani del 1977.
C'è attesa a Kyalami per il debutto della nuova F6 del neo acquisto Ralph Bellamy che aveva progettato in Lotus le 78 e 79 con Chapman stesso,Ogilvie e Wright. La F6 è più leggera di una trentina di chili rispetto alla F5A,nuove sospensioni e dimensioni aumentate ma la monoposto con idee innovative che verranno riprese da altri più blasonati team anni dopo,forse è troppo avanti per il momento e per un team che comunque continua a non avere l'imput finanziario che necessiterebbe per sostenere gli sviluppi e la ricerca.
 
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Arriva Bellamy che crea nel 1979 la F6. Un flop. Fitti la testa a Interlagos prima del debutto di Kyalami.
 
E il "Concorde",come venne subito soprannominato per quel suo muso che ricordava quello dell'aereo di linea più veloce al mondo,venne accantonato dopo un 18° posto in griglia e 13° in gara.
In attesa che Bellamy rivedesse il progetto,il team ritornò a schierare la gloriosa F5A fin dal GP successivo a Long Beach ma la vettura era ormai obsoleta e i risultati erano lontani da quelli dell'anno prima. 
 
Finalmente la nuova F6A,che io ritengo la più bella monoposto che il team abbia mai avuto,debutta in Germania ma i risultati in prova e in gara sono simili a quelli dalla precedente F6. Nelle sei gare che restavano per finire la stagione il migliore risultato fu un 7° posto all'ultimo GP a Watkins Glen e un 15° posto in griglia in Canada. Anche l'aggiunta di Alex Ribeiro per gli ultimi due GP non aiutò la squadra che per giunta ebbe la conferma della perdita dello sponsor Copersucar.
La F6A resta così l'ultimo modello del team con denominazione Copersucar.
 
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Bellamy si rimette in studio e ridisegna la F6 con il modello A. Bella ma non...balla. Fiiti a Zeltweg 1979. Addio Copersucar.

Modificato da Lotus72
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Nel 1980 inizia il nuovo corso del team sempre più gestito in toto da Emerson che si impegna a 360° per trovare sponsor che sostituiscano validamente Copersucar,macchina e guida da affiancare a lui.

Lo sponsor arriva con la birra brasiliana Skol la macchina è forse il più facile impegno visto che Fittipaldi acquisisce in toto la Wolf,progettista compreso,Harvey Postlethwaite e pilota il giovane Keke Rosberg. La WR8/9 diventa così,con qualche modifica la cui principale è la livrea gialla,la F7,prima monoposto del rinominato team Skol-Fittipaldi.

 

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Fittipaldi con la F7 alla Rascasse nel 1980. Sarà  sesto.

 

Il duo Fittipaldi-Rosberg nei primi otto GP della stagione ottiene come miglior risultato un 3° posto con Rosberg alla prima gara in Argentina e Emerson a Long Beach e un 13° posto in griglia per Keke sempre in Argentina,ma i problemi accusati dalla vettura già  l'anno prima si ripetono e quindi Postlethwaite sforna la F8 che fondamentalmente è una F7 un pò alleggerita e un pò più corta nel passo,ma i miglioramenti non ci sono soprattutto nell'affidabilità  e la stagione si chiude con un 5° posto a Monza e il 6° in griglia in Canada del finlandese.

 

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Keke e Fitti a Zeltweg 1980. 16° e 11° rispettivamente.

 

Il 1981 vide l'assenza di Emerson che ha annunciato il suo abbandono e si dedica alla squadra come team manager e l'arrivo di Chico Serra,un ragazzo che aveva conteso il titolo di F3 inglese al connazionale Nelson Piquet,qualche anno prima.

Anche lo sponsor Skol abbandona mentre Postlethwaite ritocca la F8 con il modello C che vede aumentare il passo e l'asse posteriore. Un disastro,con una marea di mancate qualificazioni o di ritiri. Solo in quattro GP almeno una F8C arriva a concludere la gara,con un 7° posto di Serra nella gara di debutto a Long Beach e un 8° in griglia per Rosberg in Argentina come migliori risultati e neanche il passaggio dalle Michelin alle Avon e infine alle Pirelli porta vantaggi.

 

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Chico Serra con la F8C ad Hockenheim nel 1981 tenta invano la qualificazione.

 

Nell'ultima stagione il team a budget ridotto perde Rosberg e Postlethwaite disegna la versione D della F8 ma il trend non cambia con un 6° posto in Belgio ma un 19° in griglia in Olanda come migliori performances. 

 

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Ancora Serra ormai rimasto solo a guidare una Fittipaldi,com la F8D a Montecarlo nel 1982 non qualificato.

 

A metà  stagione il team prova il colpo di coda con la F9 disegnata da Baldwin e Wright dove la leggerezza sembra essere la miglioria tecnica più evidente. Serra che non è da par suo un fulmine fà  quello che può portando la vettura al 7° posto ma il 20° in qualifica al GP d'Austria e tre non qualificazioni su sei gare.

 

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Emerson con Serra e l'ultima monoposto costruita dal team,la F9.

 

Probabilmente non si tenne neanche conto del problema dei motori turbo quando nel team si decise di chiudere l'attività .

Otto stagioni è durato il sogno di due fratelli che negli anni sessanta avevano creato la loro fortuna nella preparazione di vetture di ogni genere con cui correvano,vincevano e quindi vendevano le loro creazioni nel motorsport brasiliano,creandosi così il trampolino per affrontare l'onerosa avventura in Inghilterra,che lanciò il più dotato dei due Fittipaldi,Emerson,nel difficile mondo delle monoposto fino all'olimpo Lotus.

La loro anima ritornò fuori nel 1975 quando fecero debuttare la prima e fino ad oggi unica F1 brasiliana.

 

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Quì invece le considerazioni autorevoli di Doug Nye nel suo bel libro "History of the Gran Prix Cars 1966-1985"

 

"Dopo una carriera anonima come pilota di Formula 1,Wilson Fittipaldi - il maggiore dei

fratelli brasiliani - istituì una propria squadra per costruire una macchina sponsorizzata dall’azienda di commercializzazione dello zucchero del Brasile Copersucar , che avrebbe

guidato nel 1975. C'era molto denaro in gioco e, con l'ex meccanico Richard Divila, Wilson ha sviluppato una “speciale†made in San Paolo motorizzata Cosworth.

Il prototipo Copersucar-Cosworth FD01 aveva una monoscocca armoniosa, con radiatore canalizzato e un ala a tutta larghezza sul muso e un radiatore montato posteriormente, ed era considerata più o meno come una burla per tutto il '75. Wilson affrontò 13 GP, non è riuscito a qualificarsi per due volte, non-partito una volta e arrivato sei volte con un decimo posto come suo migliore piazzamento a Watkins Glen.

Il prototipo si incidentò seriamente al suo debutto a Buenos Aires e la 02 corse in Brasile, ora con due radiatori posteriori e la sospensione posteriore più robusta per evitare la causa dello schianto argentino.

Il nuovo telaio 03 apparve in Francia e venne utilizzato per il resto dell'anno. La vettura era abbastanza senza speranza, Wilson mediocre e per il 1976 convinse suo fratello Emerson due volte Campione del Mondo a unirsi a lui,presumibilmente per una tonnellata di denaro Copersucar.

Tutto il Brasile era con lui…ma inutilmente, perché il team Copersucar non sfruttò in pieno il potenziale di Emerson.

 Furono prodotte quattro FD04 progettate da Divila, utilizzando radiatori in linea ai fianchi incappucciati nelle pance formose e dotato di un musetto a scalpello con un'ampio profilo alare davanti ad esso, come la Hesketh 308B. Emerson arrivò sesto con fortuna e affidabilità  a Long Beach e a Monaco ma non riuscì a qualificarsi in Belgio.

Un sesto posto venne nel GP di Gran Bretagna, ma la speranza brasiliana e compagno di squadra Ingo Hoffman ebbe solo quattro possibilità , non riuscendo a qualificarsi in tre

di loro e raggiungendo l'11° posto nel suo GP di casa,guidando la FD01/3.

Emerson guidò la FD04/2 in Spagna, la FD04/1 di nuovo fino in Francia dove apparve la FD04/3 e la FD04/4 dall'Olanda alla fine della stagione.

Ie FD04 corsero ancora nel 1977, fino a che il progettista ex-Ensign Dave Baldwin producesse la sua sostituta Fittipaldi F5 (niente * D * per Divila qui),tre costruite. Sembravano lo sviluppo delle Ensign LNF75,ma Baldwin aveva lasciato il team bruscamente poco prima del debutto della sua prima F5 nel GP di Francia(Belgio ndt) e lo sviluppo entrò in fase di stallo. Le capacità  di Emerson e l'affidabilità  delle vetture ottennero due quarti posti in Argentina e Brasile,nonché un quinto a Long Beach, poi un altro quarto in Olanda ma non è riuscì poi a qualificarsi in Germania e in Italia.

Lo scarso Hoffman corse solo in Sud America,ritirandosi e finendo settimo. Entrambi guidarono le vecchie FD04/3 e FD04/1 in quelle gare, Emerson utilizzò la F5/1 dalla Francia(Belgio ndt) e la F5/2 dalla Germania.

I fratelli assunsero la consulenza del Fly Studio di Giacomo Caliri per aggiornare il disegno di Baldwin con la wing-car F5A per il 1978. Alfine Emerson divenne quasi competitivo secondo in Brasile, quarto in Germania e Austria, quinto in Olanda e negli Stati Uniti e sesto in Svezia,ottenendo 17 punti e il settimo posto in Campionato Costruttori - anche se la vettura non è mai stata un potenziale vincitore.

Per il 1979, i Fittipaldi assunsero l’ex progettista Lotus Ralph Bellamy per costruirgli una

seconda generazione di wing-car e ha prodotto a San Paolo la F6A con il naso piegato, che sembrava sensazionale ma fù un flop. Venne scartata e venne aggiornato il vecchio pacchetto aerodinamico delle F5A di Caljri.

Successivamente, le due F6A costruite vennero modificate per l'utilizzo nel corso dell'anno. Emerson prese il via a tutti i 15 GP,ritirandosi in sette di essi,con i suoi unici risultati di sesto in Argentina,ottavo in Italia e in Canada, e settimo negli Stati Uniti.

Alex Ribeiro non riuscì a qualificare la seconda vettura nella gara in Nord America.

Per il 1980 la Fittipaldi Automotive si fuse con i resti della Wolf,con Harvey Postlethwaite alla progettazione delle nuove F8 per Emerson e Rosberg, dopo aver iniziato la stagione con le ex-Wolf a nido d'ape.

La F7/1 era la ex-Wolf WR8 e la F7/2 la ex-Wolf" WR7 mentre il telaio F7/3 era completamente nuovo.

Emerson normalmente corse con la 1, Rosberg con la 2, con la 3 come muletto guidato dal finlandese a Long Beach.

La completamente nuova,ad arco lungo,naso corto F8/1 fece il suo debutto nel GP di Gran Bretagna guidata da Emerson,venne danneggiata da Rosberg all'à–sterreichring e rapidamente ricostruita intorno a un nuovo telaio. Il telaio F8/2  era nuova in Germania,

Rosberg la guidò due volte, Emerson cinque volte.Rosberg ottenne un terzo posto in Argentina e un quinto in Italia,mentre era anche settimo a Zolder, ma non qualificato per le altre tre gare. Emerson nel frattempo, ereditò un terzo a Long Beach e fù sesto a Monaco,partì in tutti i 14 GP e si ritirò in sei.

A questo punto Emerson appese il casco al chiodo; la sponsorizzazione si stava prosciugando e Postlethwaite andò in Ferrari. Gary Thomas sviluppò la F8C per il 1981, tre telai in corsa per Rosberg e Chico Serra, la F8C/2 con un telaio del 1980 la F8C/3 in fase di costruzione nuova e un terzo telaio,la F8C/4, che apparve come telaio di riserva a

Kyalami e successivamente completato per Serra che la guidò da Long Beach.

Con poco appoggio,scarsi motori e ancor più scarsi pneumatici Fittipaldi non aveva chance. Rosberg ritirato in sei dei primi nove GP,arrivato 9° e 12° e non qualificato nei restanti altri. Nelle ultime sei gare la sua iscrizione venne cancellata una volta,non qualificato per quattro volte fù decimo a Las Vegas a fine anno. Serra ebbe due arrivi, 7°e 11°,ritirato nelle tre altre gare  e non qualificato otto volte,non partito una volta e la sua iscrizione venne cancellata nel GP d’Austria.

Nel caso di Fittipaldi c'era vita dopo la morte.

Annaspò fino al 1982, facendo un'unica iscrizione per Serra, spogliando le vetture del 1981 ricostruendo la 3 e l’ultima 5 con le specifiche dell’ F8D

mentre la 4 rimase nella loro officina di Reading come telaio di ricambio. Una F9 progettata da Richard Divà­la e Tim Wright emerse al GP di Gran Bretagna per essere guidata da Serra come canto del cigno della squadra.

L'era Cosworth era finita e un motore turbo era vitale per il successo. Serra combattè le sue battaglie di qualificazione bene, partendo in nove gare, finendone sei e ponendo un sesto posto per un punto a Zolder e il settimo, appena fuori dalla zona punti, in Austria.

Attraverso l'inverno del 1982-1983, i fratelli cercarono di ottenere una nuova sponsorizzazione, ma non vi riuscirono; all’inizio del nuovo anno l'autore acquistò un DFV da loro e questo sembrò come il bacio della morte visto che presi i soldi chiusero la loro base di Reading  entro un ora."

 

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1975; "Ridi fratellino,vedrai cosa ti aspetta il prossimo anno...."

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  • 8 months later...
  • 1 month later...
  • 11 months later...
  • R18 changed the title to Fittipaldi Copersucar
  • 1 month later...

Ciao a tutti,

mi attacco a questo thread perché sto rimettendo assieme una Fittipaldi F7,  una ex Wolf per intenderci. Ho parecchie fotografie della vettura completa ma abbastanza poche dei dettagli tecnici che vorrei fossero il più possibile rifatti come in origine. Se qualcuno mi volesse aiutare nella ricerca di fotografie del genere in qualche modo verrà sicuramente ricompensato!

la vettura è quella che è stata adoperata fino al gp di Inghilterra 1980, guidata da Emerson stesso e da Keke Rosberg.

 

Grazie in anticipo a tutti!

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Il 11/6/2016 at 21:00 , Old Hairpin ha scritto:

Ciao a tutti,

mi attacco a questo thread perché sto rimettendo assieme una Fittipaldi F7,  una ex Wolf per intenderci. Ho parecchie fotografie della vettura completa ma abbastanza poche dei dettagli tecnici che vorrei fossero il più possibile rifatti come in origine. Se qualcuno mi volesse aiutare nella ricerca di fotografie del genere in qualche modo verrà sicuramente ricompensato!

la vettura è quella che è stata adoperata fino al gp di Inghilterra 1980, guidata da Emerson stesso e da Keke Rosberg.

 

Grazie in anticipo a tutti!

Hai già gli AS dell'epoca?

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  • 1 month later...
Ciao Gio, si li ho, c'è su pochino però. Ho recuperato delle fotografie all'archivio Actualfoto e in agosto vado a fare qualche foto a una vettura completa in Inghilterra. Ma se mi trovi qualcosa di inedito mi sdebito di sicuro!



Allora la vedo dura

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