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AmanteMercedes

Evoluzione del motorsport: riflessioni.

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Di recente, Aldo Zana ha presentato presso la "Libreria dell'Automobile" il proprio libro (opera senz'altro da leggere) sul mondiale "sport e prototipi". In quell'occasione, Zana rilasciava al sito automoto.it un'intervista

http://www.automoto....-formula-1.html

Questa intervista mi pare il condensato di opinioni privilegiate circa temi profondi e problematici (l'evoluzione del motorsport, rispetto al passato e la direzione rispetto al futuro), che meritano secondo me un approfondimento, che porta forse in più direzioni.

Per punti, pensando che sia un incipit:

a ) evoluzione del motorsport verso fatto di spettacolo, e artificiosità  della F1 attuale (il tema è discusso, ma tornarci sopra con un'opinione approfondita come quella di Zana mi sembra interessante);

b ) approccio del pubblico di tipo a-critico (o falsamente critico) rispetto alla situazione attuale, anche per assenza di modelli di paragone;

c ) punto sub b ) come conseguenza dell'approccio dei commentatori al motorsport, appunto teso a cavalcare "l'artificiosità  da reality", voluto proprio da Ecclestone per far breccia sul grande pubblico allargando la platea di interessati al motorsport, ma tanto varrebbe dire oggi la F1.

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Io sono del tutto d'accordo con Aldo Zana.

Ma è inutile. Gli stessi punti che hai elencato sono la ragione per cui pochi o nessuno condividerà  quel punto di vista.

E' come l'intervista di Donnini a motorsportrants....

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La ho ascoltata .. che dire: condivido a pieno quello che dice Donnini .. il punto é quali correttivi?

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Mah. Io non ci trovo niente di male nella spettacolarizzazione del motorsport. Anche in America lo show viene su tutto, ma le loro categorie continuano a mantenere una sana e genuina componente di sportività  perchè si basano su regole semplici, chiare e comprensibili da tutti. E si potrebbe benissimo fare la stessa cosa con la F1: alzassero le macchine da terra e liberalizzassero i regolamenti. Avremmo spettacolo e sport insieme!

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Ma in America sono un monomarca, ormai hanno palesemente abbandonato ogni velleità  tecnologica per puntare tutto sullo spettacolo (credo riuscendoci, anche se vedo una gara di Indycar molto raramente). In F1 stanno cercando di cogliere due piccioni con una fava, standardizzando e promuovendo sistemi di puro intrattenimento (leggasi DRS), ma mantenendo al contempo una finta aura di competizione tecnologica (magari da travasare nelle auto di serie, come il Kers)...il che è molto ipocrita.

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è l'idea che ad ogni curva ci debba essere il colpo di scena che è sbagliata.

Verissimo. La cosa ancor più grave è che chi detiene gli interessi economici del Circus (Ecclestone e le varie squadre) alimenta presso lo spettatore non attento l'illusione che "una volta" la Formula 1 fosse più bella, più spettacolare, più ricca di colpi di scena. Niente di più falso. Io è dal 1992 (ma molto probabilmente ciò accadeva anche prima) che sento dire che mancano i sorpassi in Formula 1, sono 20 anni che ci si lamenta.

Sotto questa luce, pagine epiche della F1, come il duello tra Gilles e Arnoux a Digione, hanno fatto male alla Formula 1 degli anni successivi, perchè hanno alimentato l'illusione che scene simili potessero ripetersi ad ogni gara. Niente di più sbagliato.

Il 2002 è stato l'ultimo anno della f1 vera .. poi da lì si è iniziato un punto di non ritorno.

Verissimo anche questo. Il cambiamento del format delle qualifiche, il cambiamento del sistema di assegnazione dei punti, il numero fisso di motori per ogni stagione, l'imposizione del V10, le penalità  in griglia, il parco chiuso... Sono tutti cambiamenti introdotti intorno 2003 che poi hanno snaturato la F1. Da lì si è arrivati ai motori V8 tutti uguali, al Kers, al DRS.

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Come non quotarti Wexx discorso bellissimo valido ormai per tutti gli sport a tutti i livelli come gli sponsor delle piccole squadre di quartiere.

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Mah. Io non ci trovo niente di male nella spettacolarizzazione del motorsport. Anche in America lo show viene su tutto, ma le loro categorie continuano a mantenere una sana e genuina componente di sportività  perchè si basano su regole semplici, chiare e comprensibili da tutti. E si potrebbe benissimo fare la stessa cosa con la F1: alzassero le macchine da terra e liberalizzassero i regolamenti. Avremmo spettacolo e sport insieme!

non sono d'accordo in America l'unica regola è tentarle tutte per arrivare all'ultimo giro col vincitore ancora da decidere e non mi pare molto sportivo. Rimedi non ne vedo francamente

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non sono d'accordo in America l'unica regola è tentarle tutte per arrivare all'ultimo giro col vincitore ancora da decidere e non mi pare molto sportivo. Rimedi non ne vedo francamente

Concordo oltretutto in America sono ancora + monomarca che non in F1, da loro se proprio copierei solo la protezione posteriore delle ruote per evitare certi tipi di incidenti, per il resto sono rimasti alla preistoria della tecnologia automobilistica

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Wexx il Tuo intervento è prezioso e mi piace molto perché lo condivido appieno. In sostanza, tutto quello che dici è verissimo, almeno per come la vedo io.

Davvero se la critica e la riflessione che ho proposto fosse tesa ad affermare quello che giustamente tu hai negato, sarebbe stato un bell'esercizio di banalità  da parte mia. Ora, non mi ritengo un acuto pensatore, però credo di aver sempre impostato la mia passione per il passato delle corse in modo tutt'altro che "nostalgico" .. peggio ancora se mi si parla di "F1 preordinata", tesi che non ho mai sostenuto.

Uno dei grossi problemi, è che questa F1 è troppo uniforme, troppe cose standard ..

La F1 che sostanzialmente si prende e si mangia tutto il motorsport, altra cosa che non funziona.

Infine, preso atto che il motorsport deve essere divertente, ma può essere divertente anche un GP stile 2002. Se si parte dallo psicodramma che occorre lo spettacolo a tutti i costi, il colpo di scena ad ogni curva (e allora si inventano i DRS .. le gomme di pastafrolla ..) si finisce per mescolare le carte giusto per fare caciara ma quello è uno spettacolo ben poco apprezzabile.

Senza che ciò significhi disconoscere il lavoro di team e piloti che legittimamente si affrontano con le regole in vigore con il massimo impegno.

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In questi giorni ho letto il libro di Zana, ed è impressionante rendersi conto di come le sport - prototipi siano state scientemente e progressivamente fatte fuori a scapito della F1; e soprattutto saggiare di cosa è andato perso a livello di qualità  ..

ecco, una cosa che penso quando si parla di amarcord è che spesso soprattutto noi giovani partiamo dai giudizi prima che dalla ricostruzione dei fatti. Ma la profondità  critica poi risulta risibile se non si riesce a contestualizzare adeguatamente i fatti .. facciamo un esempio: se discutiamo di Siffert uno della mia età  tende a guardare solo il palmares della F1 e dice "questo è uno qualsiasi ..", poi invece capisce il contesto e si rende conto che le cose stanno ben diversamente .. ecco, tanto per dire quanto è importante evitare di applicare gli schemi del presente al passato, ma soprattutto come per capire il perché il motorsport attuale non funzioni non basti progettare una cura per la F1, ma bisogna pensare a più ampio respiro ..

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Scusate, periodo negativo, ho scritto a "scapito della F1" avrei dovuto scrivere "a favore". C'è però un lapsus freudiano perché alla fine proprio questa politica ha finito per far del male anche alla F1 ..

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Proprio dal libro di Zanardi, si legge:

"[primo test Zanardi sulla Williams, Spagna, 1998, ndt] Però gia nella prima presa di contatto in quel test spagnolo, ebbi i primi dubbi perchè mi resi conto di quella che sarebbe stata la situazione in F1 l'anno seguetne: poche gomme - due set al giorno di penumatici Bridgestone, unico fornitore - per provare su una pista come Barcellona, dove al mattino si va mediamente un secondo o un secondo e mezzo più veloce di quando più tardi si scalda la temperatura ambientale. Rovinandosi subito le gomme, era quasi inutile provare nuove soluzioni. Mi resi conto che avere fin dall'inizio una macchina giusta da guidare, punto e basta, era probabilmente la strada migliore. ne parlai con Head, il quale rispose:<<Vediamo>>. [,,.] Lasciai il circuito con qualche punto interrogativo, tantopiù che non ero rimasto particolarmente impressionato da queste macchine di F1: i motori rispetto a quelli della F.Cart, avevano molta meno potenza; le macchine erano più leggere e schizzavano via dalle curve lente con molta più accelerazione, ma in rettilineo, quando inserivi la quinta e la sesta, erano piantate, al contrario delle vettura Cart che continuavano ad accelerare. Inoltre non mi era piaciuta l'idea di avere un'auto talmente leggera da funzionare in modo che nelle curve veloci, più forte entravi più aderenza si generava a causa del carico alare: eri come in un binario, dovevi soltanto girare il volante. Nelle curve lente, invece, non teneva: ti dovevi fermare a farla girare. In più, con le gomme scanalate, avevi sempre scorrimento, non si attaccavano mai al suolo senza scivolare. La gomma scanalata continua costantemente a scivolare: è un po' come guidare in una strada piena di sabbia, non senti mai la macchina che si appoggio e fa la curva, che poi ti dà  la sensazione del limite. Sentire che quando lo passi va fuori, ma allo stesso tempo, che se non lo passi sta lì. Quelle F1 erano costantemente in scivolata, e per un pilota come me, abituato alla guida del <<Parigino>>, aggressiva ma poco appariscente e molto pulita, era una sofferenza: cercavo di rallentare per riportare il pneumatico nelle condizioni di aderire e invece non aderiva mai, Il modo giusto di guidare consiste nell'entrare in curva, buttare giù il piede sull'acceleratore anche se davanti la macchina comincia ad andare in sottosterzo; poi, all'aumentare della velocità , comincia a partire il sedere per cui la macchina si bilancia e in qualche modo ne viene fuori. Avevo già  percepito grossi dubbi, ma la scelta era fatta [andare in Williams, dalla F. Cart, ndt] e non volevo certo ammetterlo a me stesso"

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Questa è un'evoluzione tecnica da un anno all'altro. Penso che il topic si riferisca all'evoluzione del mondo dell'automobilismo nel suo complesso, oserei dire dal lato "filosofico".

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Chi ce l'ha si guardi il GP d'Australia 1991 dopo l'interruzione della gara: al 45° minuto circa dopo il via della corsa Pino Allievi e Giorgio Pianta fanno alcune considerazioni che, a risentirle più di 20 anni dopo, risuonano come terribilmente profetiche. Domani dovrei riuscire a trascriverle e a pubblicarle qui (se qualcuno non mi anticipa :asd: ), perchè meritano davvero: sono un paio di minuti molto intensi in cui si parla di Ecclestone, Mosley, decadenza del mondiale Prototipi, bandiere gialle, Pace Car, gare lunghe, mancanza di spettacolo...

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Ecco la trascrizione degli interventi di Allievi e Pianta durante Adelaide '91.

 

Pino Allievi: "Forghieri prima diceva che Patrese andava a rivolgersi a Ecclestone. Mi pare ci sia uno stravolgimento di ruoli: mi pare che qua quando succede qualcosa vadano tutti da Ecclestone, che non è altro che un tramite commerciale della Federazione Internazionale con la Formula 1, invece che rivolgersi ai commissari sportivi e ai direttori di pista; del resto la stessa FISA esprime degli uomini preoccupanti [...], non ci sono più punti di riferimento credibili dentro la FISA. Io credo che l'asse Ecclestone-Mosley sia pericolosissimo, perchè stravolge completamente i valori sportivi della Formula 1; non dimentichiamo che Mosley è sempre stato un uomo osteggiato da Ferrari, che gli rimproverava di voler portare esclusivamente su un piano commerciale la Formula 1. Ora, Mosley è molto bravo, molto perverso nelle sue decisioni e lo è sempre stato anche in fase regolamentare. Io dico che certamente Mosley potrà  portare dei benefici se ne trarrà  dei vantaggi pratici, di gloria, di riconoscenza delle Case nel Campionato del mondo degli Sport-Prototipi, anche se sono dell'avviso che oramai gli Sport-Prototipi con gare di durata siano completamente tagliati fuori dal tempo: al di là  di Le Mans [..], le corse di durata non hanno più senso perchè la gente non ha più voglia di stare davanti a un televisore 6 ore, 24 ore, 12 ore, bisogna rendersi conto che è un automobilismo finito, come quello dei Gran Premi d'Italia che duravano 5 ore e un quarto"

Giorgio Pianta: "Direi che con l'avvento televisivo nelle nostre competizioni io do ragione ad Allievi: oggi la gente vuole gare combattute, gare corte; non per niente in America questa "Bandiera Gialla" esiste per non interrompere la gara, ma delle volte consente allo spettatore di vedere delle nuove partenze, dei nuovi duelli che erano già  finiti, quindi direi che nel loro gioco hanno messo questa particolarità  per ridare interesse al pubblico. Certamente per noi europei è un pò mortificante, perchè quando un pilota guadagna 40 secondi e poi se li vede annullare dalla bandiera gialla la cosa è un pò "strana"; in ogni caso quelle sono le regole e tutti giocano con queste regole. In ogni caso bisognerà  fare senz'altro qualcosa per ridare interesse alle gare che sono abbandonate perchè sono troppo lunghe, come diceva Allievi."

 

 

A me la cosa che stranisce di più è che al giorno d'oggi tutti gli appassionati si scandalizzano per il DRS e le Pirelli (e a ragione, lo faccio anch'io), ma nessuno dice una parola quando la Safety Car entra in pista ed annulla i 10-15 secondi che ha il leader sul secondo, o addirittura permette a chi è doppiato di sdoppiarsi. Io personalmente non riesco a concepire come sia possibile accettare una cosa del genere...

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sono d'accordo posto il mio pensiero già  espresso nel topic delle gomme da masticare pirelli:

 

 

 

che schifo ! ho letto che le gomme dovranno durare meno per fare più pit stop e poi mi danno del nostalgico ! ! !

 

questa non è F1 è una pagliacciata ! ! !

 

piuttosto che vedere 15 diversi vincitori senza merito solo perchè per culo non ha degradato le gomme vorrei rivedere dei monologhi come nel 1988,1989, 1992, 1993, 1995, 1996, 2001, 2002, almeno quella era F1 vera vinceva il più forte, il più meritevole.

 

io non seguo la F1 per il numero di sorpassi, per il numero di vincitori diversi, ma voglio sorpassi VERI, vincitori VERI.

 

scusate lo sfogo, cmq fanno bene a fare queste regoel pagliacciate, in palestra sento gente ensusiasta del DRS (demente, rimedio, sorpassi, -cit-), come al solito siamo sempre noi appassionati a prenderlo da dietro.

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A sostegno del fatto che fino agli anni '70 la storia dell'automobilismo era molto meno "segnata" dall'attuale tendenza a ignorare totalmente le vicende e i personaggi dei Gran Premi pre-1950, ecco due frammenti: il primo è tratto dalla voce "Caracciola Rudolf" di un'Enciclopedia automobilistica del 1973, edita dalla Domus e intitolata "Mille Ruote" in 10 volumi. Il secondo frammento è tratto da un articolo della rivista settimanale AutoSprint del 1976. Parliamo quindi di anni in cui il "mondiale" esisteva già  da un quarto di secolo:

 

 

21o115j.jpg

 

2ivzas7.jpg

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Riguardo un raffronto fra le monoposto di oggi e quelle di mezzo secolo fa, ecco una testimonianza raccolta da una Tavola Rotonda svoltasi all’Automobile Club di Milano, il 28 maggio 2005, a cui ebbi la fortuna di essere presente. 

 

Di Giorgio Valentini (*)

 

Io sono abbastanza vecchio per ricordare le corse del periodo che va dal 1947 a oggi.

Ho anche partecipato a numerose attività  tecniche per le auto da corsa. Di quei tempi, ricordo l’ambiente veramente disteso tra i piloti, l’amicizia che c’era tra di loro, lo spirito semplice e gioviale che aleggiava nell’ambiente (…).

 

Mi sono occupato della Scuderia Platè con le Maserati per anni, fino a quando Enrico Platè è morto in un brutto incidente a Buenos Aires. Allora avevo fatto anche delle proposte di progettazione. Insomma, mi sono divertito, studiando poco, naturalmente.

 

Sulla differenza tra allora e oggi: 
le corse automobilistiche dovrebbero essere del pilota. Il pilota è il vero protagonista. Ma oggi non è più vero: è difficilissimo capire quando è il pilota a dare il suo contributo determinante o quando è la macchina.


Allora occorreva veramente del talento, del vero talento: non poteva diventare pilota una persona qualsiasi che non avesse in sé questa capacità  e questa sensibilità . Era un problema di sensibilità  enorme, di capacità  di capire il problema e di improvvisare.

 

Oggi i piloti sono costruiti. Chiunque, soprattutto fisicamente (oggi quella che conta è la preparazione fisica), può diventare campione, sempre che abbia la macchina giusta.


Le macchine di allora erano difficili da guidare. Poi l’elemento importante era soprattutto il motore, anche nella tradizione emiliana, in cui l’automobile viene identificata nel motore e c’è sempre stata poca attenzione all’autotelaio.

 

Gli autotelai erano abbastanza simili tra di loro, quasi sempre derivati da una produzione sportiva, e solo verso la fine degli anni Cinquanta si sono costruite auto da corsa con telaio appositamente studiato.

 

Oggi, io dico che le monoposto F1 non sono automobili, tanto è vero che il pilota è bene che non abbia la patente. L’ideale è che il pilota abbia fatto del karting, che è il più vicino dal punto di vista della guida.  Dopo un anno di F3, il giovane pilota di oggi può benissimo entrare in F1 a 19-20 anni e diventare un campione. Il che vuol dire che preparazione e cultura sono ben lontani da quelle del guidatore di automobili.

 

Questi sono atleti che guidano un attrezzo.

L’automobile da corsa, oggi, è un attrezzo. Talmente lontano dalla vettura di serie che non è nemmeno più confrontabile. L’elemento fondamentale e più diverso rispetto agli anni passati, è l’aerodinamica, specialmente nella ricerca della deportanza: oggi, una F1 potrebbe benissimo correre su questo soffitto e non cadere giù, perlomeno sopra 250 km/h: attorno a 300 km/h, il carico aerodinamico è di circa 1400 kg, ben superiore a quello della monoposto in assetto corsa.

 

Decelerazioni e accelerazioni sono molto alte: da 300 a 100 km/h si impiegano attorno a 2”7 con un’accelerazione iniziale dell’ordine di 5G, perché intervengono non soltanto l’impianto frenante, ma la deportanza, che fa aumentare il carico a terra, e la resistenza aerodinamica.

 

Il pilota, che ormai frena con il piede sinistro, è così obbligato a tenere a fondo il piede con circa 100 chili di carico e ad alleggerirlo piano piano fino a 100 all’ora.


Insomma, tutte queste considerazioni fanno sì che la monoposto F1 di oggi sia solo un attrezzo: come il bob, come gli sci o altro…

_____

* Giorgio Valentini, ingegnere, vice-presidente dell’AISA, una brillante carriera in numerosi settori della progettazione industriale, docente al Politecnico di Milano e nelle università  di Brescia e Ferrara.

 

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Riguardo un raffronto fra le monoposto di oggi e quelle di mezzo secolo fa, ecco una testimonianza raccolta da una Tavola Rotonda svoltasi all’Automobile Club di Milano, il 28 maggio 2005, a cui ebbi la fortuna di essere presente. 

 

Di Giorgio Valentini (*)

 

Io sono abbastanza vecchio per ricordare le corse del periodo che va dal 1947 a oggi.

Ho anche partecipato a numerose attività  tecniche per le auto da corsa. Di quei tempi, ricordo l’ambiente veramente disteso tra i piloti, l’amicizia che c’era tra di loro, lo spirito semplice e gioviale che aleggiava nell’ambiente (…).

 

Mi sono occupato della Scuderia Platè con le Maserati per anni, fino a quando Enrico Platè è morto in un brutto incidente a Buenos Aires. Allora avevo fatto anche delle proposte di progettazione. Insomma, mi sono divertito, studiando poco, naturalmente.

 

Sulla differenza tra allora e oggi: 
le corse automobilistiche dovrebbero essere del pilota. Il pilota è il vero protagonista. Ma oggi non è più vero: è difficilissimo capire quando è il pilota a dare il suo contributo determinante o quando è la macchina.


Allora occorreva veramente del talento, del vero talento: non poteva diventare pilota una persona qualsiasi che non avesse in sé questa capacità  e questa sensibilità . Era un problema di sensibilità  enorme, di capacità  di capire il problema e di improvvisare.

 

Oggi i piloti sono costruiti. Chiunque, soprattutto fisicamente (oggi quella che conta è la preparazione fisica), può diventare campione, sempre che abbia la macchina giusta.


Le macchine di allora erano difficili da guidare. Poi l’elemento importante era soprattutto il motore, anche nella tradizione emiliana, in cui l’automobile viene identificata nel motore e c’è sempre stata poca attenzione all’autotelaio.

 

Gli autotelai erano abbastanza simili tra di loro, quasi sempre derivati da una produzione sportiva, e solo verso la fine degli anni Cinquanta si sono costruite auto da corsa con telaio appositamente studiato.

 

Oggi, io dico che le monoposto F1 non sono automobili, tanto è vero che il pilota è bene che non abbia la patente. L’ideale è che il pilota abbia fatto del karting, che è il più vicino dal punto di vista della guida.  Dopo un anno di F3, il giovane pilota di oggi può benissimo entrare in F1 a 19-20 anni e diventare un campione. Il che vuol dire che preparazione e cultura sono ben lontani da quelle del guidatore di automobili.

 

Questi sono atleti che guidano un attrezzo. L’automobile da corsa, oggi, è un attrezzo. Talmente lontano dalla vettura di serie che non è nemmeno più confrontabile. 

 

L’elemento fondamentale e più diverso rispetto agli anni passati, è l’aerodinamica, specialmente nella ricerca della deportanza: oggi, una F1 potrebbe benissimo correre su questo soffitto e non cadere giù, perlomeno sopra 250 km/h: attorno a 300 km/h, il carico aerodinamico è di circa 1400 kg, ben superiore a quello della monoposto in assetto corsa.

 

Decelerazioni e accelerazioni sono molto alte: da 300 a 100 km/h si impiegano attorno a 2”7 con un’accelerazione iniziale dell’ordine di 5G, perché intervengono non soltanto l’impianto frenante, ma la deportanza, che fa aumentare il carico a terra, e la resistenza aerodinamica.

 

Il pilota, che ormai frena con il piede sinistro, è così obbligato a tenere a fondo il piede con circa 100 chili di carico e ad alleggerirlo piano piano fino a 100 all’ora.


Insomma, tutte queste considerazioni fanno sì che la monoposto F1 di oggi sia solo un attrezzo: come il bob, come gli sci o altro…

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* Giorgio Valentini, ingegnere, vice-presidente dell’AISA, una brillante carriera in numerosi settori della progettazione industriale, docente al Politecnico di Milano e nelle università  di Brescia e Ferrara.

 

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disse quando secondo luicominciò ad esserci una differenza tra auto e "attrezzo"? forse l'inizio dei '70 con gli alettoni?

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disse quando secondo luicominciò ad esserci una differenza tra auto e "attrezzo"? forse l'inizio dei '70 con gli alettoni?

 

Non indicò periodi precisi. Il suo intervento faceva parte di un'ampia conferenza, dedicata al ricordo di Ascari a 50 anni dalla scomparsa.

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Bella valutazione, non avevo mai pensato quanto una F1 fosse distaccata da un'automobile.

L'aerodinamica è un elemento controverso: però se ragioniamo tenendo conto che il principio che "muove" una F1 è andare sempre più forte, si capisce che l'auto è stata snaturata in favore di un mezzo che acceleri e deceleri in tempi è spazi ridottissimi, le monoposto sono solo la soluzione alla richiesta di velocità  sempre maggiore. Poi le conseguenze "umane" e "cavalleresche" (rapporto pilota-macchina) sono quelle che sono, ma non si può arrestare il progresso e la ricerca tecnologica.

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