Niki Lauda

[Naoto]

Prendendo spunto dal film Rush e dalla discussione aperta in un'altra sezione del forum apro questo topic per parlare di uno dei più talentuosi piloti di ogni tempo (3 mondiali vinti).

Qualcuno l'ha visto correre? Da uno speciale che ho visto su rai 2 si dice che abbia introdotto un nuovo modo di intendere le corse.

Sicuramente viene ricordato, oltre che per i tre titoli, anche per il grave incidente del 1976 avvenuto in Germania a bordo della sua Ferrari che va in fiamme sul tracciato del Nurburgring e di conseguenza anche per il titolo mondiale perso nello stesso anno per un solo punto a favore di Hunt. Infatti mesi dopo il grave incidente, che gli costò due gare di stop,  si ritirò nel gran premio conclusivo  del mondiale che si disputava in Giappone al Fuji sotto un violento acquazzone.

Lauda, che alla vigilia del GP partiva con tre punti di vantaggio su Hunt,si ritirò dal gran premio del Giappone perché non se la sentii di correre in quelle condizioni di meteo imperverso. Teoria confermata anche dall' ingegnere Ferrari dell'epoca Mauro  Froghieri. Fu così che spianò la strada ad Hunt verso il titolo iridato.

Qualcuno nella discussione sul film Rush (Utente Sudance76) sostiene che alla base del ritiro dal Fuji esistano altri motivi, sul web non ho trovato nulla.

Nessuno sa niente?

[61066]

“Bisognerebbe chiederlo al Rega ! Certo che alla ultima gara Ferrari….!!
Ma le verità  sono tante, a cominciare dalla rinuncia di Ferrari di correre al GP d’Austria e con una sola Ferrari in Olanda, quando io volevo Peterson e non Reutemann, buon pilota ma fragile psicologicamente. Ma Niki non volle Ronnie in quanto lo conosceva bene da quando erano insieme in March!!
Contattai anche Emerson che però era legato alla Copersucar (da molti soldi!), ma Niki fece fuoco e fiamme perchè voleva uno morbido, come Carlos.
E poi al Fuji lo fregarono i suoi colleghi, tutti d’accordo a fermarsi per la bufera ma solo quattro o cinque lo fecero. Purtroppo Niki si fermò troppo presto, prima di Hunt che continuò imperterrito infischiandosene dell’accordo….
Quando finirò di lavorare scriverò un libro e mi toglierò qualche sassolino dalle scarpe, come l’uso delle radio che provammo a Fiorano, importate dai “poveri” Rally, e che Ferrari non volle sviluppare e usare. Vi ricordate la foto di Rega con un’antennina sul casco a Fiorano? Se avessi avuto le radio in Giappone avrei potuto avvisare Niki che Hunt non si fermava, altro che il coraggio di aver paura; tutte balle.”

 

Daniele Audetto

 

 

“Se fossi stato un pochino più rilassato negli ultimi minuti avrei potuto portare a casa tranquillamente e senza problemi i 2 punti necessari. per vincere ma questo non ha molta importanza per me. … Prima di tutto la Casa commise una tale serie di errori che a Fuji perdemmo la partita decisiva … Nonostante questo sarebbe bastato un niente, avrebbero potuto semplicemente richiamare agli ordini il mio compagno di scuderia Regazzoni. Ma la sola cosa che avevano in mente alla Ferrari era: Lauda si è arreso al Fuji, è là  che abbiamo perso il mondiale.
…
Quando piove è necessaria una riserva aggiuntiva di motivazione e determinazione; io avevo esaurito quelle riserve.
Per tutto il giorno non si vide altro che pioggia, sulla pista si erano formati dei ruscelletti. Durante il warm-up si andava fuori strada a 30 all’ora nelle curve, tutti si rifiutarono di correre a eccezione di Brambilla e Regazzoni. Attorno alle quattro arrivò un tizio che disse che stava facendo buio, se non fossimo partiti subito non si sarebbero potuti correre gli ultimi giri e tutto, la televisione e la corsa, sarebbe andato a catafascio.
Brambilla, il più tonto, si muove per primo e tutti gli altri lo seguono. Per Fittipaldi, Pace e il sottoscritto era chiaro che non avremmo corso anche se ci saremmo comunque presentati in pista per non far perdere alla scuderia il premio di partenza, poi ci saremmo ritirati.
…
In mezzo al diluvio ero in preda al panico, non vedevo nulla, avevo la sensazione che da un momento all’altro chiunque potesse tamponarmi.
…
Che poi si fosse verificato il grande miracolo della cessazione della pioggia dopo 12 ore di scrosci ininterrotti, pressapoco ad un quarto di corsa, questa è un’altra faccenda. Se avessi tenuto duro fino a quel momento, andando piano, pensando solo a salvare la pelle, non avrei avuto poi difficoltà  a partire all’attacco e ottenere comunque un piazzamento utile per il titolo. Sarebbe bastato il quinto posto. Ma quel giorno non avevo la forza di resistere e di condurre una gara d’attesa.”

 

Niki Lauda

[Naoto]

Dalle parole di Lauda mi pare di capire che comunque qualcosa non andasse nella sua testa.

Se in ogni caso fosse vera la storia dell'accordo tra i piloti, Niki rientra prima di Hunt perché comunque non riesce a restare in pista per una serie di motivi legati all'incidente

[61066]

29 anni fa oggi.

L'unico pilota a vincere il mondiale senza mai partire dalla prima fila.

 

[Jenson86]

per me Niki è un mito, ma sono convinto che a parità  di macchina Peterson gli stava davanti

[sundance76]

19 anni fa oggi.

 

 

 

Forse volevi scrivere 29..

[61066]

Forse volevi scrivere 29..

 

Acc...

Per un attimo ci ho sperato

[alexf1fan]

29 anni fa oggi.

L'unico pilota a vincere il mondiale senza mai partire dalla prima fila.

 

 

Quando hai un passo di gara ineguagliabile per tutti la qualifica non è più così fondamentale...

[Ayrton4ever]

frutto della maturazione, all'inizio le pole le faceva

[Kraven VanHelsing]

Penso si riferisse al numero di GPV dell'austriaco in quella stagione, ben cinque rispetto alle zero pole/prime file e rispetto ai tre gpv di Prost.

E comunque quell'anno la qualifica era Piquet-BMW's land.

[sundance76]

Testimonianza di Lauda tratta da "Protokoll - i miei anni con Ferrari".

 

il vittorioso GP di Monaco '76.

 

 

Una bella partenza, sono al primo posto. C'è solo un piccolo difetto: non Regazzoni, ma Peterson è direttamente dietro a me e lui sarebbe capace di mettermi in difficoltà .

 

Per il momento, comunque, non rappresenta ancora un pericolo. Da quando c'è una seconda chicane, il nostro compito a Monaco è ancora più duro: frenare, cambiare, accelerare, diventano per ogni pilota un unico movimento frenetico che esige un'enorme concentrazione. Mi stacco abbastanza bene da Ronnie, ma dopo un pò lui recupera terreno, diventando sempre più grande nel mio specchio.

 

Nella chicane vicino al porto,  c'è una traccia d'olio. Dobbiamo rallentare anche perchè la McLaren di Hunt è ferma dopo la chicane, evidentemente con il motore in avaria. La macchina, ferma presso il margine destro della strada, ostacola l'entrata ottimale nella successiva curva a sinistra. L'ostacolo sarà  rimosso nel giro seguente.

 

Mi ricordo, però della traccia d'olio e penso che lì, dove si è fermata la macchina ce ne dovrebbe essere ancora di più. Perciò arrivato lì, mi tengo un pò a sinistra invece di seguire la traiettoria ottimale; sento anche qui un pò d'olio e la macchina sbanda, ma riesco a controllarla, portandola relativamente bene fuori dalla curva critica: Guardo nello specchietto: Peterson non c'è più, che sollievo!

 

Il tormento, però non si attenua: mi fanno male le mani e i muscoli contratti del collo. Mi sto concentrando con tutta l'attenzione di cui sono capace, ma mi è sempre più difficile eseguire quello che mi sto comandando. Ora sono a circa 15 giri dal termine della corsa: sto salendo verso il Casino e metto la seconda invece della terza. Il motore manda un ruggito e posso appena correggere il mio sbaglio prima che accada qualcosa di irreparabile. Rabbrividisco: "Attento idiota, fa' uno sforzo" mi dico. La collera verso me stesso mi dà  abbastanza forza per superare la stanchezza.

 

Provo un breve momento di euforia, vedendo all'arrivo la bandiera a scacchi: ho vinto! e con ciò si esaurisce la mia capacità  di rallegrarmi. Nel giro finale, dopo il traguardo, devo tener d'occhio lo specchio e fare cenno che mi sorpassino. All'uscita vengo inghiottito dall'onda della folla in tumulto, mi spingono, mi tirano, mi battono sulla spalla, poi c'è la premiazione: corone, coppe, l'inno, microfoni, il principe di Monaco - me ne vorrei andare -.

Per fortuna, mi è stata preparata una macchina che mi porta all'elicottero, che a sua volta mi porta al "Golden Eagle". Marlene ha perso il suo bambino, ha bisogno di me e io di lei. Sono ancora troppo stanco e troppo vuoto per provare gioia per la vittoria: non ne ho la forza. Solo il risveglio la mattina successiva è bello: "hai vinto, sai?". Ma poi comincia la solita routine: il telefono, Marlene, gli appuntamenti; la gioia per la vittoria non ha veramente modo di manifestarsi.

[61066]

frutto della maturazione, all'inizio le pole le faceva

 

Anche, ma quell'anno nessun'altra monoposto faceva funzionare così bene le Michelin in gara.

Prost si litigava la pole con Piquet a ogni GP mentre Niki si concentrava sul passo gara, consapevole che le Michelin e la Motronic lo avrebbero riportato agevolmente davanti.

Però è anche vero che ha rischiato di perdere il titolo proprio a Estoril a causa di una qualifica disastrosa.

[sundance76]

La vittoria di Lauda in Sudafrica '77 dal suo libro "Protokoll - i miei anni con Ferrari".

 

Un esempio di come faceva il pilota senza la radio.

 

Mi sveglio e ho la bella sensazione che oggi vincerò. So anche perchè mi sento tanto a mio agio: ho una macchina che è competitiva, e posso tenere testa ai migliori. Ciò mi è chiaro dai risultati delle prove. Sono in seconda fila e nessuno all'infuori di me sa che sono stato "sottovalutato", nel senso che questa macchina, in realtà  dovrebbe trovarsi in pole position; nelle prove sono rimasto sotto la mia effettiva capacità  per motivi secondari, ad esempio troppi intasamenti nei giri decisivi.

In tali condizioni è piacevole essere in seconda fila, nascondi un dolce segreto.

Dopo la solita esplosione di manovre istintive alla partenza e dopo che si è formata la colonna, sono in seconda posizione. Per ora questo va bene, fa parte dell'andamento di questa giornata. In testa c'è Hunt e Scheckter mi segue, non mi minaccia ancora sebbene lo veda abbastanza vicino nel mio specchietto. Dovrò fare attenzione. Nella S Hunt va così forte che mi stacca; al secondo giro, questo è evidente. Ma è proprio nella S che non lo voglio lasciare andare via perché subito dopo c’è l’entrata del rettilineo. Se Hunt commette un piccolo errore, non posso approfittarne se sono a due lunghezze o più. Per essere pronto al sorpasso, devo rimanergli attaccato e quindi devo andare altrettanto forte nella S. Per quanto riguarda il resto del circuito, non mi preoccupo. Mi concentro sulla S e mi sforzo di andare forte quanto lui. Gli sto proprio addosso ora. Al settimo giro ci siamo; la sua macchina sfiora i cordoli e sbanda lievemente. So che per un momento deve levare il piede dall’acceleratore. Mi sposto, per un momento siamo uno accanto all’altro e poi lo passo.

Ora conduco la gara, sono in testa per la prima volta da tanto, tanto tempo dopo l’incidente.

Adesso devo fare attenzione, rimanere calmo. Devo approfittare della mia manovra, accelerare, guadagnare terreno. Per alcuni giri vado al massimo ed accumulo un vantaggio di quattro secondi e mezzo su Hunt. Mi fanno cenno dai box della Ferrari: Scheckter è passato in seconda posizione. Questo è sgradevole perché potrebbe significare che lui fino ad ora è in qualche modo stato soltanto trattenuto ed è forse più veloce di Hunt, forse potrà  rendersi più pericoloso di Hunt. Sì, mi creerà  problemi; infatti, il suo distacco è sceso a 3 secondi. Sul rettilineo noto una piccola gibbosità . Avvicinandomi vedo qualcosa di duro e metallico sull’asfalto e cerco di schivarlo, ma sento un colpo: l’ho investito. Per il momento non sento altro. Allento le cinture di sicurezza per poter guardare meglio il musetto. Posso vedere l’alettone anteriore, ma non noto nessun cambiamento. Allaccio di nuovo le cinture. Non riesco a capire quello che è successo: ho visto dei rottami sulla pista, ma soltanto alcune centinaia di metri più avanti vedo due macchine ferme. Subito penso che Pryce e Laffite si sono scontrati. Ma perché quei rottami sono così distanti?

Nella curva dopo il rettilineo, la Ferrari tira fortemente dritto. Allora è l’alettone, penso, per quello la macchina è tanto sottosterzante ora. Qualcosa deve per forza aver battuto, quel rottame sulla pista. Ma quanto forte ha battuto? Si sono forse danneggiati i braccetti paralleli delle sospensioni? Rallento un poco. Durante la mia esitazione, Scheckter ha guadagnato terreno, lo vedo grosso grosso nel mio specchio. “E’ finita!” penso, “questa è la fine”. Ma al momento non succede niente. Forse dovrei insistere. Vado avanti, concentrandomi al massimo, ma non serve a niente, la macchina sbanda e va terribilmente sottosterzo. Forse dovrei fermarmi ai box. In molte altre corse lo avrei fatto, avrei fatto controllare e riparare il guasto. Ma l’incidente mi ha fatto diventare più duro e ora affronto tali situazioni con maggiore determinazione. Decido di non tornare ai box, di non rinunciare. Cercherò di mantenere la mia posizione. Il mio problema è il sottosterzo. Dove mi può sorpassare? Solo all’entrata del rettilineo, là  dove io ho sorpassato James. Il resto della pista è fatto in modo da non permettere sorpassi. Mi devo quindi concentrare sulle curve prima del rettilineo. Entro più piano nelle curve. Scheckter può starmi attaccato quanto vuole, non gli serve perché se io entro nelle curve a velocità  ridotta, la macchina non sbanda, posso poi accelerare rapidamente e uscire a tutto gas nel rettilineo. Quindi entro piano, sempre più piano nelle curve per evitare di sbandare ed esco dalle curve alla massima accelerazione. Guardo nello specchio: sì, ha perso terreno.

Questa situazione si ripete ad ogni giro: non devo essere troppo veloce all’entrata delle curve, altrimenti la vettura mi prenderebbe troppo la mano, costringendomi a togliere troppo gas e ciò ritarderebbe la successiva accelerazione. Jody aspetta proprio questo, come prima ho fatto io con Hunt. Quindi: la mia macchina non deve sbandare. 

Questo metodo funziona così bene che guadagno addirittura un decimo di secondo al giro rispetto a Scheckter. Mi sono completamente adattato a questa strana macchina. Coll’andare del tempo guadagno tre secondi su Scheckter.

Mentre freno alla fine del rettilineo, si accende la spia rossa. Non può essere vero. Guardo di nuovo, ma si è già  spenta. Durante il giro successivo, mentre freno, si accende di nuovo: manca la pressione dell’olio. Accidenti! Quanti giri ci sono ancora da fare? Ventisei. Questa è la fine, la corsa la posso anche dimenticare, non ho più nessuna probabilità . Poi riprendo coraggio e vado avanti finchè posso. Ciò è difficile perché costa un’enorme fatica convincersi a dare tutto di sé, sapendo bene che tanto non ha senso. Nonostante tutto ci provo.

Come posso far fronte a questa situazione? Freno 50 metri prima della fine del rettilineo. Funziona abbastanza bene. La pressione dell’olio non continua a calare, comunque la spia si accende puntualmente. Devo compensare questa frenata anticipata, entrando di nuovo più velocemente nelle curve. Ancora Jody non è troppo vicino e posso entrare a piena velocità  nelle curve. Corro come un pazzo. Prendo alcune curve, disinnestando la frizione, ed accelero con la massima rapidità . Ma la spia si accende sempre più spesso. Ora si accende perfino nel saliscendi, poi nelle curve a sinistra e poi anche nelle curve a destra. Ora la pressione dell’olio  manca praticamente sempre.

Quanti giri ancora? Dieci. Non ho la minima possibilità  di arrivare al traguardo, è una follia continuare. “Ti prego, fermati ora, subito, non a mezzo giro dal traguardo, non mi fare questo! Fermati, maledetta!”. Ma la macchina va avanti. Non tengo più d’occhio il cruscotto perché mi viene male se vedo la spia rossa. M’infischio anche del contagiri, tanto vado solo a circa diecimila giri e li mantengo anche senza dover controllare; così mi risparmio almeno la vista inquietante della spia rossa. Impreco: “O crepi subito, o non affatto”. Ancora 4 giri da fare: c’è un barlume di speranza. Ancora 3 giri, 2 giri, forse ce la faccio. L’ultimo giro: basta che entri nel rettilineo, acceleri fino a poter mettere la terza, disinnesti la marcia ed arriverei al traguardo. Tutte le spie sono accese, ma la macchina va ancora, passa la serie di curve dopo il rettilineo, il saliscendi, quella di destra, quella di sinistra, quella a S, accelero ancora dopo la curva a destra, a diecimila giri metto la terza, la tolgo immediatamente e percorro la distanza fino al traguardo: la prima vittoria dopo l’incidente! Mi fermo subito, non completo il giro d’onore. Scendo e m’inginocchio per guardare sotto la macchina, Prima non avrei fatto così. Avrei sussurrato all’ingegner Tomaini che c’era qualcosa che non andava. Ma dopo gli ultimi mesi non ho più tanta delicatezza. Non m’importa se quelli della TV vedono che la macchina non è a posto. Un frammento della macchina di Tom Pryce era entrato nel circuito di raffreddamento. Più tardi, i meccanici mi comunicano il risultato preciso del loro esame: invece di quattordici litri di acqua ne erano rimasti solo tre, e invece di otto litri di olio soltanto uno e mezzo. In queste condizioni normalmente una macchina si blocca.

Alla premiazione, il sig. Baldwin della Good Year mi dice che Tom Pryce è morto. Una morte pazzesca, causata da un inserviente che ha attraversato la pista. L’angoscia per la sua morte e l’euforia per la mia vittoria si fondono in un’unica sensazione indescrivibile.

Ecclestone mi ha fatto preparare un elicottero, con cui vado subito all’aeroporto. Il volo della Swissair parte poco dopo. A Zurigo m’aspetta il mio aereo. A casa c’è un telegramma del Vecchio: “Tu sei sempre lo stesso come prima e anche più”.

Che sciocchezza: lui non ha inviato questo telegramma per me, ma solo per il fatto che la sua macchina è arrivata prima al traguardo. Non si congratula con me per il mio lavoro, ma solo perché casualmente la macchina non si è fermata. Avrei dato il massimo anche se si fosse fermata all’ultima curva. Ma in tal caso non sarebbe giunto nessun telegramma. Non m’importa niente di simili telegrammi: non possono rivelare niente di quello che io ho fatto, non riescono a esprimere quello che io ho provato. Il Vecchio mi dovrebbe mandare sempre dei telegrammi, e confortarmi anche quando perdo: sarebbe meglio.

[sundance76]

Sempre da "Protokoll", la gustosissima cronaca delle prove e della gara, precisamente GP d'Austria '77:

Qualifiche:

L’ansia e la pressione si accavallano, perché è già  passato parecchio tempo delle prove, gli altri hanno ottenuto ottimi tempi, mentre io ho soprattutto lavorato per la messa a punto della macchina. E ora so che presto devo combinare qualcosa. Presto qualcosa deve succedere, l’ansia cresce continuamente. 
Salgo nella macchina e faccio tre giri, mi concentro sempre più intensamente sull’ “ora o mai”, e poi parto con tutto quello di cui sono capace! Nonostante ciò quel giro non è ottimale, noto piccoli errori, sento che in certi punti posso frenare una frazione di secondo più tardi, dunque ancora un giro, ma vado troppo velocemente in un punto, ed esco dalla curva con la macchina in posizione trasversale e capisco che così non va bene, ancora un giro, l’ultimo, perché più a lungo non posso andare in questo modo, allora “raccogli le forze, non finire di traverso, non fare sciocchezze, dai il massimo!”. 

E dopo ogni curva ho una sensazione piacevole perché è andata così bene, già , quella era la curva che prima ho preso male, ma ora ci ho preso la mano, entro bene, scivolo fino ai cordoli, dove la macchina sbanda e quasi sfugge al mio controllo, ma mantengo la piena velocità , meglio non può andare, qui mi sono guadagnato un decimo di secondo. E se prendo così tutte le curve, posso tornare subito ai box e dire: “Basta, grazie signori, mi ha fatto piacere, più velocemente non posso andare, un giro del genere lo faccio soltanto una volta in queste prove e non posso rifarlo di nuovo”. 
La soddisfazione di un tale momento è molto forte, e dal box mi confermano: trentanove-trentadue, cioè il mio tempo è stato 1.39.32, e allora mi siedo da qualche parte, sono felice e non faccio più niente, anche se le prove durano ancora una mezz’ora. “Cosa c’è, mi chiede Forghieri, “Cosa c’è?”, “Niente”, rispondo, “solo che non posso andare meglio, e se oggi gli altri vanno più velocemente, mi dispiace, non ci posso fare niente". Ma tanto nessuno raggiunge il mio tempo, e io me ne sto seduto tranquillamente da qualche parte, guardo gli altri e sono un uomo felice.

Gara:

Mi sveglio prima delle sei, la sveglia non è ancora suonata: ieri mi sono beccato un’influenza intestinale e sentendomi piuttosto stanco, sono andato a letto alle dieci.

Fuori piove, le nuvole sono basse, insomma un tempo poco adatto per volare. Sveglio Helmut, il mio pilota e faccio alzare in fretta James Hunt e la sua compagnia perché vengono con noi. Ci troviamo vicino al lago, a 100 km di distanza dal circuito perché qui è più tranquillo. Incito tutti a fare presto. Una macchina ci porta all’aeroporto. Le nuvole avvolgono la montagna. Il tempo ci preoccupa; infatti possiamo osservare l’aeroplano di Colin Chapman che sta decollando con visibilità  zero. Dirigiamo il nostro piccolo jet, prima con il volo strumentale verso est, ci infiliamo in una valle e poi voliamo a vista. La visibilità  sta peggiorando; giù vedo le automobili con i fari accesi. Atterriamo all’aeroporto militare; c’è molta gente, anche soldati, ma facciamo prestissimo di modo che posso sgusciare via verso l’elicottero che decolla immediatamente. Cedo pioggia e gente dappertutto. 

Al circuito Bertl mi aspetta con un ombrello. C’è confusione e l’atmosfera generale è deprimente. Vengono annunciate le prove. La mia macchina non è ancora pronta, perciò vado da Nosetto e gli chiedo se c’è qualcosa che non va perché tra dieci minuti cominciano le prove. “Non ti preoccupare” dice. “Invece io mi preoccupo, rispondo, “perché ho bisogno di ogni singolo minuto. La pioggia ha cambiato la situazione”. Mi dice di non innervosirmi. In compenso sono nervosi i meccanici. Stanno lavorando febbrilmente intorno alla macchina e nell’agitazione generale dimenticano di chiudere il coperchio del circuito di raffreddamento. Solo dopo 20 giri di prove ce ne ricordiamo. Il fatto è che se il livello dell’acqua cala finchè i bulbi che misurano la temperatura non rimangono scoperti, non si riceve alcun segnale di preavviso. Ora non sappiamo nemmeno se il motore ha subìto danni, se magari è già  fuso. Tanto per cambiarlo non c’è tempo, dato che abbiamo solo un’ora e mezza a disposizione; per la sostituzione invece avremmo bisogno del doppio di tale tempo. Nel camion della Ferrari posso riposare. Mi sistemo in un angolo e aspetto, mangiando qualcosa. Poi arriva il brutto momento di dover uscire in mezzo alla folla curiosa. Sto male quando vedo come i fotografi, inginocchiandosi, appoggiano le loro pesanti borse sugli alettoni della Ferrari che sono stati messi a punto al millimetro. Urlo ai miei meccanici che facciano attenzione e che mandino via tutti!

La tensione nervosa è ancora peggiore a causa della pioggia. Slick o gomme da pioggia? Questo preoccupa tutti. Guardando gli altri piloti mi rendo conto che anche loro non si trovano in condizioni migliori. Con gli slick si possono facilmente commettere errori sulla pista bagnata. Sbanda senza che si possa correggere la manovra. Nonostante tutto devo decidermi per gli slick e faccio adattare di conseguenza gli alettoni. Faccio una buona partenza, approfittando del fatto che sono in pole position e prendo subito il comando. Alla prima curva sento che la macchina non tiene bene la strada e che ho scarse possibilità  di successo. Potrei anche andare più forte e rischiare di più per compensare lo svantaggio, ma probabilmente mi troverei a fare un brutto testa-coda. Forzare la macchina sarebbe insensato oggi, così mi adatto alle condizioni reali e guido prudentemente. E’ frustrante, quando uno dopo l’altro ti superano. Retrocedo fino alla decima posizione.

Calma, mi dico, calma, qualcosa succederà . Devo superare questa fase con pazienza perché i fattori negativi si sommano pericolosamente: la pista è infida a causa della pioggia, la macchina tende a sbandare, stanno tutti mi stanno passando e per avere sbagliato i miei calcoli: avevo pensato che la pista si sarebbe asciugata dopo 5 giri, invece questo accade solo dopo 20 giri. Avrei dovuto far graduare diversamente gli alettoni. Ciò mi sarebbe stato di gran vantaggio. Man mano che la pista si viene asciugando, la macchina si fa sempre più maneggevole, e ora posso guidare normalmente e inizio la rimonta, cercando di recuperare le posizioni perdute. Vedo la macchina di Hunt fuori pista, dal box m’informano che Andretti è fuori gioco. Nel frattempo ho passato anche Scheckter ed ho già  18 secondi di vantaggio rispetto a lui, quando vedo che compie una manovra falsa, sembra quasi che voglia buttare via la sua macchina: propri nell’unica curva rimasta bagnata vuole sorpassare una vettura. E’ un vero regalo per me!

Ora c’è soltanto una macchina davanti a me e questo non m’interessa giacchè sarebbe quasi impossibile raggiungerla. Tra l’altro un secondo posto, in questa corsa, mi sta molto bene.

Poi tutto si accumula fino al limite del sopportabile. L’agitazione, il sudore che si asciuga lentamente e mi rimane addosso, freddo e sporco. L’indegna cerimonia: tutto uno spingere e un tirare, con mani da stringere, coppe da ritirare.

Nel camion mi tolgo la tuta, la gente mi preme contro l’angolo. Dall’altra parte Forghieri urla dicendomi tutto quello che ho sbagliato. Dice che io avrei vinto se fossi andato forte come Hunt sul bagnato e se avessi fatto graduare in modo corretto gli alettoni. Cerco di giustificarmi, ma tanto lui non mi dà  retta e allora gli dico di andare a farsi fottere…. Salto fuori dal camion e corro verso l’elicottero, ma mi bloccano quelli della TV e mi dicono che devo assolutamente seguirli nella loro cabina. Rifiuto spiegando che non ce la faccio più, che sono sfinito, ma poi ci vado lo stesso. Mi siedo ma una telecamera non funziona ancora e inoltre ci sono altri inconvenienti tecnici; allora dico che se non sono pronti subito me ne vado. La dottoressa Kafka dice scherzando: “Eppure Lauda di solito sta così buono durante le riprese e ora sembra impazzito!”. Invece, io faccio sul serio: ho raggiunto il limite di sopportazione, mi sento estremamente agitato. Raccolgo le mie ultime forze e racconto qualcosa per la televisione. Poi corro all’elicottero che mi porta al mio jet. Solo quando posso pilotare il mio aereo, riesco a calmarmi. Volare ha sempre avuto un effetto rilassante su di me. All’aeroporto di Salisburgo, mi aspetta la Jaguar. Vado da Marlene all’ospedale, e le racconto  della corsa; lei è felice. La mia infezione intestinale riprende con maggiore forza, vado continuamente in bagno, ho dolori allo stomaco e alla testa. Torno a casa, faccio una doccia, togliendomi il sudore che mi si è seccato sulla pelle e alle otto sono a letto. Riesco a mala pena ad addormentarmi, mi sveglio di continuo con la testa piena di pensieri di scarsa importanza.

A mezzanotte prendo un sonnifero, e la mattina sono in piedi alle sette, stanchissimo.

[sundance76]

Saltiamo al 1984:

 

"Poi  c’era il Gran Premio di Francia a Digione. 

 

Mi faccio strada dal nono posto di partenza, guidando con forza e prepotenza, come in realtà  devo fare per non lasciarmi staccare dal gruppo di testa. La marcia di avvicinamento funziona e ora ho davanti solo Tambay (Renault) e Prost; piloto come un pazzo e al di là  di quanto sia consigliabile per l’integrità  dei pneumatici. Non posso fare altrimenti, non è il caso di praticare tattiche di attesa e di preoccuparmi delle gomme; vedo solo quei due davanti. Ho appena raggiunto Prost che questi infila il corridoio del box a causa di una ruota che non tiene. Peccato che debba abbandonare, penso, perché oggi non avrebbe avuto alcuna possibilità . 

 

Mi piazzo nel retrovisore di Tambay, continuo a pressarlo, deve vedermi sempre incollato, forse si innervosisce. Doppiamo Laffite alla curva destra dopo le linee di partenza e di arrivo. Laffite lascia strada a Tambay, ma rientra subito sulla sua linea; evidentemente non ha visto che stiamo arrivando a sandwich. La velocità  è superiore ai 200. Per non scontrarmi con lui devo poggiare a destra, sopra il cordolo della pista; la vettura fa un grande sobbalzo ma si lascia controllare. 

Se si corre a velocità  relativamente bassa, in quei momenti si ha una paura tremenda, il cuore batte freneticamente e si manifestano i sintomi di allarme di un uomo normale; ma se arrivi con il coltello fra i denti, concentrato al cento per cento, non senti il pericolo e non hai quindi la possibilità  di sentire la paura. Si tratta di due, tre brevi colpi di volante, tutto si svolge così fulmineamente che non lo hai ancora registrato e già  è rimbalzato dalla tua sensibilità , è un processo completamente automatico. Pensi solo a questo: Tambay, l’uomo là  davanti.

 

Per quattro o cinque giri tento di inchiodare Tambay sul rettilineo, provo persino a filare, mancandolo per un capello lungo il guardrail del muretto dei box, con una coppia di ruote praticamente sulla ghiaia. Sono disposto a qualsiasi rischio, la mia prudenza di un tempo se ne è andata al diavolo.

Ce la faccio solo quando lui commette un errore, indubbiamente a causa della pressione ininterrotta che ha subìto. All’uscita di una curva si mette un poco di traverso, io mi infilo nello spazio e posso uscire accelerando più di lui.

 

I pneumatici reagiscono sempre peggio, ma quando arriva il segnale di metà  corsa? Sarebbe ora di tirarlo fuori! Di regola mi segnalano il countdown degli ultimi 5 giri e, in precedenza, la posizione di volta in volta e inoltre, quando è il momento, l’avviso di metà  corsa. Impegnato com’ero nel mio duello con Tambay, la segnalazione mi era sfuggita  e quando si è in corsa non è il caso di fidarsi del proprio senso del tempo; non si ha la minima idea di quanti giri si sono percorsi se non vengono indicati.

 

Era stato convenuto che a metà  corsa mi avrebbero chiamato per il cambio dei pneumatici, ma non l’avevano fatto, in quanto Ron Dennis aveva pensato che probabilmente non fosse necessario, senza capire che sarebbero stati i pneumatici a pagare lo scotto del mio feroce attacco.

 

Solo quando vedo un cartello “20 giri alla fine” comprendo ciò che è accaduto. Ho superato di 15 giri la metà  corsa, i pneumatici sono in condizioni catastrofiche e io sono infuriato perché nessuno mi ha chiamato ai box. Batto con la mano sul casco, segno convenzionale del pilota che chiede il cambio dei pneumatici e che, completato il giro, si presenterà  ai box. Arrivo, cambiamo le gomme, ma ora sono in seconda posizione, a circa 20 secondi da Tambay, il quale ha ovviamente  cambiato i pneumatici al momento opportuno. Riprendo a correre forsennatamente, mi faccio sotto, lo raggiungo, poi i suoi freni cedono e vinco tranquillo. Me la prendo con Ron Dennis perché non si è attenuto al nostro accordo del cambio a metà  corsa. Mi irrita sempre faticare più del necessario per vincere una corsa. I rischi superflui sono sempre una sciocchezza. Comunque, così si è svolto il Gran Premio di Francia 1984 e i settantamila spettatori hanno visto me primo e la Renault seconda".

 

Dal libro "La mia storia", di Niki Lauda, 1987.

 

 

 

[sundance76]

frutto della maturazione, all'inizio le pole le faceva

 

Il parere di Lauda rispetto all'andamento delle qualifiche '84:

 

[Kraven VanHelsing]

Adoro lo stile narrativo di Lauda. Grazie Sun per queste pagine

[Andrea Gardenal]

il vittorioso GP di Monaco '76.

 

La vittoria di Lauda in Sudafrica '77 dal suo libro "Protokoll - i miei anni con Ferrari".

 

Due capolavori di tattica, ma soprattutto di intelligenza. Il nome di Lauda non esce quasi mai quando si fanno i nomi dei più grandi piloti nella storia della Formula 1, forse perchè guidava in maniera poco appariscente, eppure aveva un'intelligenza impressionante nel leggere sia i piccoli segnali di allarme che gli lasciava la macchina, ponendovi abilmente rimedio, sia la gara nel suo insieme.

 

E poi penso ai piloti di oggi, teleguidati dai box

[sundance76]

 

E poi penso ai piloti di oggi, teleguidati dai box

 

[sundance76]

Guardate un pò se riuscite a scaricare il numero di AS dopo il GP Portogallo '84 che diede il terzo titolo mondiale a Niki per mezzo punto su Prost.

 

Credo sia un numero molto interessante:

 

https://hotfile.com/dl/251622368/e6bf3ed/Autosprint43_1984GpPortogallo.pdf.html

[61066]

forse perchè guidava in maniera poco appariscente

 

Vuoi scherzare?! Guidava sporchissimo, praticamente inguardabile!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Andrea Gardenal]

Vuoi scherzare?! Guidava sporchissimo, praticamente inguardabile!!!

 

L'avevo rimosso

[Andrea Gardenal]

"Allora, siamo al decimo giro, sposta la manopola in centro, la prima a partire dall'alto, nel settaggio 2 della posizione A. Tra 3 giri portalo verso il settaggio 3, ma contemporaneamente ruota la manopola centrale di due scatti verso sinistra, sennò dici ciao alle Pirelli."

 

"Mi raccomando, usa il Kers per 2.9 secondi all'uscita dell'ultima curva e per 3.8 secondi all'inizio del lungo rettilineo, poi per un giro ogni 4 non usarlo, sennò ci tocccherà  raccogliere i pezzi della macchina fin sul Gange"

 

Mah...

[sundance76]

Guardate un pò se riuscite a scaricare il numero di AS dopo il GP Portogallo '84 che diede il terzo titolo mondiale a Niki per mezzo punto su Prost.

 

Credo sia un numero molto interessante:

 

https://hotfile.com/dl/251622368/e6bf3ed/Autosprint43_1984GpPortogallo.pdf.html

 

 

Aggiungo un altro numero, quello della vittoria di Lauda al GP d'Italia 84:

 

https://hotfile.com/dl/251625348/9e7bbc7/1984Autosprint_37.pdf.html

[Andrea Gardenal]

Guardate un pò se riuscite a scaricare il numero di AS dopo il GP Portogallo '84 che diede il terzo titolo mondiale a Niki per mezzo punto su Prost.

 

Credo sia un numero molto interessante:

 

https://hotfile.com/dl/251622368/e6bf3ed/Autosprint43_1984GpPortogallo.pdf.html

Lapsus, ma non troppo a ben pensarci, a pagina 9: "urlavano i fotografi di fronte al podio tutto McLaren"