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  1. Un articolo di due pagine sul Gran premio d'Europa, disputato a Monza il 9 settembre 1923, tratto dalla rivista "Motor Age", Vol. 44, n.14 del 4/10/1923. Non inserisco l'articolo della gara a caso. Noto che sul forum è già presente la discussione sul Gran Premio francese del 1921. Quindi, mi riallaccio ad un discorso parallelo. Sempre in questo stesso numero, c'è un breve articolo su Jimmy Murphy, pilota statunitense vincitore della "500 Miglia di Indianapolis" l'anno precedente. Anche quell'anno fece la sortita in Europa per misurarsi con gli assi europei, motivo per cui perse la possibilità di disputare le gare settembrine valevoli per il campionato "AAA", decisione personale che, probabilmente, gli precluse la vittoria finale del titolo. Troverà la morte, tragica e brutale anche per le modalità con cui essa si palesò, a distanza di quasi un anno, nella gara di Syracuse. Come Jochen Rindt, vinse ugualmente il campionato, bissando il trionfo del 1922. Lo riporto qui: "Parigi 17 settembre - “In questa decisione ravviso lo spirito sportivo essere abbastanza latente” tiene a rimarcare Jimmy Murphy, al quale, appena sbarcato in questa città nella giornata odierna, è stata notificata la decisione presa dall'organismo direttivo dell'AAA di revocare i punti guadagnati dal pilota nel campionato. Murphy ha voluto evidenziare di essere venuto in Europa per prendere parte alle più importanti gare internazionali che non vengono corse sul suolo statunitense, promotore e organizzatore delle quali è quell'ente internazionale i cui membri provengono dalla Francia, dall'Italia, dal Belgio, dalla Spagna, dall'Inghilterra e dall'America. “Nell'agire in codesto modo” ha dichiarato Murphy “ho perso l'occasione di partecipare a una sola competizione (ndr quella di Altoona, tuttavia dopo che l'articolo fu pubblicato ne saltò un'altra, la "San Joaquin Valley Classic" di fine mese), disputata, per giunta, su un tracciato nemmeno inaugurato quando ho lasciato il mio paese. Ho intenzione di tornare in America appena avrò la possibilità di imbarcarmi, così da potere essere presente alla gara di Kansas City. Le due Miller-Special hanno già fatto il viaggio di ritorno”. Nel venire nel "Vecchio Continente", Murphy aveva, fin dal principio, la sicurezza e la volontà di partecipare al solo Gran premio europeo, a Monza. Non vi erano accordi sicuri per presenziare in Spagna, e nemmeno è mai stata avanzata la sua iscrizione in quella gara. Murphy, che ora si trova a Parigi con il suo meccanico Ohlson e con Riley J. Brett, si sta dando da fare per trovare una cuccetta su una nave a vapore. Dice di essere stato battuto dalla potenza velocistica e dalle qualità in accelerazione delle FIAT, macchine che, a suo dire, hanno anche un sistema frenante più efficiente della sua Miller. Al di là di una sosta, in cui sono state apportate migliorie ai freni e sostituita una candela mal funzionante, Murphy non ha mai accusato problemi di natura meccanica durante la gara, perciò non si fa scrupoli ad ammettere di essere stato battuto sul piano delle prestazioni. Ha molto apprezzato la calorosa accoglienza da parte degli appassionati italiani, non esitando a definirla "eccellente". Su Wikipedia si trova scritto che Murphy non gareggiò in diversi ("several") appuntamenti del campionato AAA, ma non è vero. Furono soltanto due su otto.
  2. Spettacoloso e coinvolgente video dell'Acropolis rally 1981, non sono riuscito a trovarlo al di fuori di FB: https://www.facebook.com/70srallyvideos/videos/344693512969730/?v=344693512969730
  3. Catone

    La FIAT nei Gran Premi

    La FIAT ha regolarmente partecipato ai Gran Premi dal primo Gran Premio di Francia del 1906 al Gran Premio di Francia del 1923. Con una curiosa appendice nel 1927. Lo scopo di questa discussione è di censire tutte la vetture FIAT da Gran Premio portate in pista.
  4. Ayrton4ever

    Giulio Masetti

    Propongo questo topic, aggiornato, sul conte Giulio Masetti anche su questi schermi. Buona lettura! Premessa Questo topic nasce da un episodio curioso e da una sorpresa che ho avuto il giorno di Natale del 2011. Quando è mancato mio nonno, abbiamo dovuto cominciare a vuotare la casa, facendo una cernita dei vari oggetti. A Natale, parlando di quest’argomento, mia zia dice: “Sai, abbiamo trovato le foto più impensate, anche due del pilota” Ho fatto un salto: “Quale pilota?”. E mia zia: “Come non sapevi che il tuo bisnonno è stato per anni aiutante e segretario del Conte Masetti?” Sono venuto in possesso delle foto ritrovate e ho deciso di aprire questo topic in onore di un pilota che conoscevo solo come uno dei pochi fiorentini dell’automobilismo. Ho messo per prime le due foto che ritraggono il conte e quella dei suoi funerali nel ’26. La strada è la centralissima Via Strozzi (si può riconoscere l’arco che porta in Piazza della Repubblica, l’incrocio tra cardo e decumano della città ai tempi che furono) e si vede un vero e proprio funerale solenne. Triste fine a parte, scusandomi in anticipo per gli errori, ho cercato di ricostruire la vita del Conte Giulio Masetti, il pilota “di famiglia”. Il conte Giulio Masetti da Bagnano nascea Firenze nel 1895 da una famiglia originaria di Vinci, nell’Empolese e sempre nell’empolese manterrà terreni e interessi, arrivando a ristrutturare personalmente castelli e ville antiche. Amando la competizione e il rischio di uno sport “nuovo”, inizia a correre, dividendo questa passione con suo fratello Carlo che come lui si cimenta nell’epopea pionieristica delle corse. Era uno dei tanti rampolli della nobiltà che si dilettava con le macchine amando la velocità , come il conte Gastone Brilli Peri, il conte Campari o la baronessa Maria Antonietta D'Avanzo. Ma era anche uno sportivo a tutto tondo praticando anche l’atletica, il tennis, l’equitazione e il ciclismo. Inizia a gareggiare poco più che venticinquenne con una Fiat vecchia di sei anni, il modello S57/14B. Dopo un quarto posto alla Targa Florio del 1919, il conte comincia a farsi vedere e a collezionare piazzamenti di prestigio: è secondo dietro ad un altro nobile, il marchese Niccolini, che con la sua Fiat trionfa nella Coppa della Consuma (il passo della Consuma a nord est di Firenze a circa 1000 metri di altitudine) e nella Parma- Poggio di Berceto. Il conte alla Targa Florio del 1919 1921, l’anno della svolta: arriva la sua prima vittoria, sempre con la Fiat, alla Targa Florio sul medio circuito delle Madonie. Il 29 maggio alla partenza della 12^ Targa Florio si trovano 38 concorrenti e campioni come Max Sailer della Mercedes, Campari, Antonio Ascari ed anche Enzo Ferrari che corre su Alfa Romeo e incontra per la prima volta Neubauer. Masetti vince in 7 ore e 25’ ad una media di 58 kmh per 4 giri e 432 Km totali davanti a Sailer e Campari su Alfa Romeo a tre minuti (!). Per il conte Masetti è un trionfo dovuto al suo stile sempre molto pulito e rispettoso della meccanica, ideale per un circuito molto tortuoso come la Targa Florio, la gara delle 1500 curve. Fu aiutato sicuramente dal suo mezzo, non troppo potente ma più agile delle favorite Alfa Romeo e Mercedes, bolidi da 4500 cc. Il conte, forte di questa vittoria, cerca di passare alla Mercedes ma i dirigenti tedeschi non credono in lui, attribuendo la vittoria più alla buona sorte che non ai meriti di Masetti. Quest’ultimo, che ha vinto come pilota privato, è arrabbiato ma non scoraggiato: acquista per suo conto una Mercedes, la dipinge di rosso, il colore dell’automobilismo internazionale dell’Italia e si presenta ai nastri di partenza della “Targa” del 1922. Il Leone delle Madonie 1922, 2 Aprile, 13^ edizione della Targa Florio; 42 concorrenti (25 arriveranno in fondo) che dalle 6,30 partono. Masetti, come detto si è arrangiato in proprio con la sua Mercedes da “privato” che affrontava i più potenti modelli ufficiali a 4 e 6 cilindri guidati da Werner, Sailer, Lautenschlacher, Minoia e Scheef. Tutti questi piloti e i loro potenti mezzi si trovarono ancora in difficoltà tra le curve strette con le loro pesanti vetture e il conte Giulio Masetti distanzia i tedeschi, i compagni di squadra e ingaggiando un bel duello con la Ballot di Goux, avversario temibilissimo, che rimane in testa fino all’inizio dell’ultimo giro. La gara si concluse con il bis vittorioso di Masetti che compie l’impresa anche perché ha recuperato 3 minuti e 54 secondi nel solo ultimo giro, battendo anche il tempo sulla distanza abbassandolo di oltre mezz'ora e vincendo alla media di 63,091 km/h. Terzo è Foresti sempre su Ballot. Masetti con la stessa macchina vincerà anche sul circuito di Brescia e arriverà terzo sempre a Brescia nella gara del chilometro lanciato. In Sicilia è ora un beniamino, i siciliani lo hanno ribattezzato il “Leone delle Madonie”, lo amano: un italiano due volte vincitore, l’ultima volta con una strepitosa rimonta e lui ricambia questo amore sia per gli isolani che per la “Targa”. Nel 1923 l’Alfa Romeo lo ingaggia come pilota ufficiale e lui, con la nuova auto, vince la Coppa della Consuma, si piazza secondo dietro a Brilli Peri ma davanti ad Ascari nel vecchio circuito del Mugello, quarto alla Targa Florio (l’anno dell’incendio) e terzo, dietro al fratello Carlo, nel Circuito di Brescia. Vince la gara in salita Susa-Moncenisio Nel 1924 è ancora un pilota ufficiale dell’Alfa Romeo. Alla guida di un’Alfa RL TF Masetti cerca il tris alla Targa Florio ma non riesce nel suo intento e la vittoria va a Werner che la eredita dal vincitore morale Ascari cui si ferma il motore a pochi metri dall’arrivo. Ascari comincia a spingere, i meccanici danno una mano ma i commissari prima impongono di riportare l’auto dov’era al momento del guasto poi lo squalificheranno e Masetti sarà secondo. Il 13 luglio è alla partenza della Prima Coppa Acerbo sul circuito di Pescara, una gara vinta da un certo Enzo Ferrari ma che il Conte non terminerà così come quelle sfortunate del Mugello, di San Sebastian e Monza. Nel 1925 fa parte della squadra inglese Sunbeam. Vince la corsa a Klausen, una corsa in salita sul passo omonimo in Svizzera quando per la prima volta indossa un casco rigido rivestito in pelle. Colleziona altri piazzamenti ma non partecipa alla sua amata Targa Florio per le proteste nate dopo il passaggio alla squadra inglese Sunbeam; il fascismo era al potere da circa tre anni e aveva già cominciato ad influenzare i media spingendo per un nazionalismo esasperato e dipingendo come traditori della patria coloro che non seguivano questa linea. Da gentleman promette a Vincenzo Florio la sua partecipazione all’edizione successiva, quella a lui fatale. 25 Aprile 1926. Masetti onora la sua promessa ed è al via della Targa Florio. Doveva correre con una Darracq ma a causa di un ritardo guida una Delage. Sono le 7,33 quando parte con la sua macchina n. 13 (della 17^ edizione…) per andare a recuperare su Albert Divo, il suo compagno di squadra. Guida bene, con la consueta irruenza ragionata, ma nei pressi di Sclafani Bagni succede l’irreparabile: per un probabile guasto ai freni, esce di strada e la macchina si cappotta, schiacciando mortalmente il pilota. Lo soccorrono subito un carabiniere e un altro pilota, Robert Benoist (asso dell’aviazione francese, campione automobilistico, insignito della legion d’Onore che morirà a Buchenwald in un campo di concentramento nazista) ma non c’è niente da fare e Masetti muore a 31 anni. La Delage si ritira dalla gara come segno di lutto, lutto che colpisce anche tutti i tifosi, in particolare i siciliani che sul circuito delle Madonie lo avevano visto vincere per due volte e gli dedicheranno un cippo per onorarne la memoria nel luogo dell’incidente. Il tributo in Sicilia I funerali, come si può vedere dalla prima foto che ho messo sono solenni, e i fasci metteranno altri cippi al Passo della Consuma e sulla Futa Il testo del cippo che è sulla Futa dice: SU QUESTO PASSO DELLA FUTA TESTIMONE DEI RIPETUTI TRIONFI NEL CIRCUITO DEL MUGELLO AUSPICE IL FASCIO DI FIRENZUOLA VOLLERO GLI AMICI SEGNATO NEL BRONZO IL NOME DEL PATRIZIO FIORENTINO CONTE GIULIO MASETTI DA BAGNANO PER RICORDARE AGLI ANIMOSI DI DOMANI NEL RINNOVATO CIMENTO LO SPIRITO DI LUI CHE TRASVOLà’ SU LE MADONIE NELLA GARA DI SICILIA A MOSTRARE COME SEMPRE SI POSSA ARDIRE PER L’ITALIA E MORIRE OVUNQUE SIA DA AFFERMARE UN PRIMATO DEL MONDO. I FASCI DI FIRENZUOLA E PIETRAMALA III GIUGNO MCMXXVII
  5. v6dino

    Fiat 804 '22

    Pietro Bordino e la Fiat 804 Era soprannominato il "Diavolo Rosso" per via del colore del maglione che indossava, invariabilmente, mentre era alla guida. Lo chiamò così un giornalista americano quando, da perfetto sconosciuto, Pietro Bordino vinse la 250 Miglia di Los Angeles del 1921, prima di una serie di gare oltreoceano cui partecipò invitato dal famoso pilota italo-americano Ralph De Palma e che gli diede una notevole notorietà. La vettura sulla quale colse quella imprevedibile vittoria? Una FIAT, naturalmente. Per un osservatore di oggi potrebbe risultare sorprendente vedere accostato il nome FIAT ad una corsa automobilistica su pista, ma in realtà fino al 1927 la cosa non era assolutamente anormale. La FIAT rimase per lungo tempo all'avanguardia del nascente movimento autosportivo mondiale e ben prima che la Maserati o l'Alfa Romeo salissero alla ribalta, aveva colto straordinari successi: la sua "804" fu l'emblema delle straordinarie vetture da corsa costruite in quel periodo negli stabilimenti torinesi della "Fabbrica Italiana Automobili". Pietro Bordino è un personaggio straordinario e dimenticato, con Antonio Ascari e Felice Nazzaro senza dubbio il più grande pilota italiano degli anni '20: nato a Torino nel 1887 era figlio di un custode degli stabilimenti Fiat. Naturale per lui legare a quel marchio la sua intera carriera. Iniziò a correre da giovanissimo come copilota di Vincenzo Lancia, ma fu solo nel 1921 quando la Fiat decise di dedicarsi in pianta stabile alle grandi corse internazionali, che Bordino diventò pilota a tempo pieno, smaltita la "pausa bellica" ed un fugace innamoramento per le due ruote che lo aveva portato a vincere diverse gare motociclistiche. Nel 1922 la Fiat mise a punto la 804, una vettura potente ed innovativa. La Federazione Internazionale aveva per quella stagione fissato dei nuovi regolamenti per la categoria Gand Prix, portando a 2 litri il limite massimo di cilindrata e fu per questo che Giulio Cesare Cappa, progettista principe della Fiat al tempo, ed il suo "braccio destro" Vittorio Jano, decisero di rimodellare la vecchia 803 adattandola ad un nuovo motore da 1991 cm3, dotato di sei cilindri in linea. Il risultato fu un propulsore capace di sviluppare una potenza non comune per l'epoca, che permetteva alla vettura di raggiungere una velocità prossima ai 170 Km/h. Il 1922 fu un anno chiave per l'automobilismo italiano: a Monza venne inaugurato l'Autodromo Nazionale. Era il 3 settembre e la gara, riservata alle voiturette – qualcosa di simile alle moderne F.2 – fu dominata da Pietro Bordino. Una settimana dopo, il 10 settembre, Monza ospitava per la prima volta il Gran Premio d'Italia, giunto alla sua seconda edizione. La Fiat 804 era la macchina da battere, ma anche una "bestia" irruenta e pericolosa, la cui potenza non era commisurata alla ancora acerba tecnica dell'epoca: con essa Felice Nazzaro aveva appena vinto il GP di Francia ma suo nipote Biagio, recordman mondiale di velocità su strada in carica, era morto in un tragico incidente in quella stessa corsa. A Monza Bordino condusse una straordinaria gara – 800 chilometri di fatica in quasi 6 estenuanti ore alla strabiliante media di 139 Km/h – battendo proprio Nazzaro e la Bugatti di Pierre de Vizcaya. La carriera sportiva della 804 fu purtroppo breve: nel 1923 la AIACR, ovvero la FIA di oggi, cambiò ancora i regolamenti introducendo l'uso del compressore. La Fiat mise così a punto la potentissima 805, ovvero una 804 ulteriormente modificata da un motore adattato alle nuove norme. Con quella vettura Carlo Salamano vinse il Gran Premio d'Italia battendo ancora Nazzaro, mentre Bordino si ritirò a metà corsa mentre era in testa davanti a 400.000 (quattrocentomila!!) spettatori. Era ancora dolorante per il terribile incidente occorsogli con la 805 pochi giorni prima durante una sessione di prova sempre a Monza, incidente che era costato la vita al compagno di squadra Enrico Giaccone. La 806 del 1927 segnò un altro passo storico: fu infatti la prima monoposto concepita espressamente per la categoria Grand Prix. Le altre vetture erano infatti tutte biposto che, con pochi accorgimenti, potevano essere utilizzate in diverse tipologie di gare. La vettura debuttò al Gran Premio di Milano con il solito Bordino che vinse dominando la corsa. Ma al termine della stagione la FIAT annunciò il suo ritiro dalle competizioni. Per Bordino fu un vero colpo: passò alla Bugatti ma mentre provava la sua vettura nei pressi di Alessandria scontento del suo quattordicesimo posto colto alla Mille Miglia vinta dall'astro nascente Tazio Nuvolari, si trovò davanti un cane che attraversava la strada, perse il controllo del mezzo e finì nel fiume Tanaro, annegando. Aveva quarant'anni. Massimo Piciotti
  6. Catone

    Talbot Darracq

    Com'è piccolo il mondo! Ricordate la Fiat 806, quella fatta rottamare dopo la sua unica gara dal sen. Agnelli? Nel 1926 la Talbot contrattò due ingegneri italiani, Becchia e Bertarione, che provenivano dalla Fiat. I due progettarono la nuova vettura da gran premio, la Talbot Darracq 700 Guardate l'allegato: secondo me si somigliano. Copio da Wikipedia. La vettura era un 8 cilindri da 1.488 cm³ sovralimentato. Il telaio era costituito da due longheroni in acciaio pressofuso, alti 25 cm e collegati da diverse traverse. Il motore contribuiva alla rigidezza complessiva ed entrambi gli assali passavano in fori praticati nei longheroni, allo scopo di abbassare il baricentro della vettura[1]. . Sulla vettura si adottò così una soluzione inedita nella storia dei Grand Prix, ma che in seguito fu ampiamente utilizzata, ovvero il motore fu montato in maniera sfasata rispetto al telaio, di modo da far passare l'albero di trasmissione a lato del pilota, che poteva così avere una posizione di guida molto più bassa[. Il punto, da me evidenziato, fa sospettare che i due progettisti Talbot conoscessero il progetto 806 e lo risprodussero in parte. Interessante è anche questa parte: Nonostante dal 1924, a seguito di un incidente mortale al Gran Premio di San Sebastián, non fosse più obbligatorio per i piloti portare in gara un meccanico come passeggero, i regolamenti imponevano una cabina di guida abbastanza larga.
  7. sundance76

    FIAT 806

    L'ultima Fiat da Gran Premio della storia, ma anche un concentrato di innovazioni tecniche. Fu anche la prima mono-posto mai apparsa sulle piste europee, non essendo previsto lo spazio per l'eventuale meccanico-passeggero, anche se il posto guida era sempre posto su un lato (fu l'Alfa P3 la prima vera monoposto da GP con guida centrale, nel 1932). Gareggiò soltanto nel Gran Premio di Milano 1927, una gara di contorno al GP d'Italia sul circuito di Monza. E vinse con Pietro Bordino.
  8. L'American Automobile Association, federazione di club motoristici del Nord America che ai primordi - l'atto di costituzione risale alla data del quattro Marzo millenovecentodue - raggruppava già nove associazioni 'regionali', sanzionò, attraverso il suo organismo interno 'AAA Racing Board' (ridenominato 'AAA Contest Board' nel 1908), deputato all'organizzazione, coordinamento e supervisione degli eventi sportivi, il primo campionato nazionale su circuiti chiusi. Si trattava di una competizione composta da undici appuntamenti, disputati tutti su 'dirty ovals', snodantesi fra l'inizio di Giugno e la fine di Settembre. In occasione della vittoria di ognuno di essi veniva assegnato un numero di punti pari a undici. Oltre a ciò vennero corse anche due gare fuori campionato, una ad Agosto a Detroit e l'altra a Syracuse a Settembre. Si corse, quindi, in vari stati: New York, Connecticut, Pennsylvania, Michigan, Ohio, Massachusets e Rhode Island. La stagione iniziò il dieci Giugno a New York, più precisamente nel Bronx, dove Gaston Chevrolet, quasi sconosciuto in patria, in un evento di contorno riuscì a migliorare il precedente record mondiale sulla distanza di un miglio, fatto segnare proprio dal francese il venti Maggio dello stesso anno. Ovviamente, la corsa che diede il via a ciò che potè fregiarsi per la prima volta in assoluto della denominazione di 'campionato nazionale', non fu il primo ad essere approntato sotto l'egida dell'AAA, poiché gare non facenti parti di un campionato vero e proprio venivano già regolarmente corse. Tra esse sicuramente dobbiamo ricordare la 'Vanderbilt Cup' del 1904. Sarà argomento di una discussione apposita la diatriba fra AAA e ACA (Automobile Club America) e l'approfondimento sul 'Grand Prize of America' (o 'American Grand Prize') di Savannah. Morris Park Race 1 La prima gara si disputa nel 'Morris Park Racecourse', ovale su pista di terra battuta, che era stato ideato e costruito come ippodromo. Non va dimenticato, infatti, lo stretto legame esistente, tra la fine del XIX secolo e l'inizio del nuovo, fra corse di cavalli e bicicli da una parte e corse di automobili dall'altra. Nato come tracciato da mezzo miglio, secondo le intenzioni di John Albert Morris 'Lottery King', magnate statunitense con la passione per le corse dei purosangue, fu al decesso di questi, avvenuto nel 1895, ricostruito dalla Westchester Racing Association, in qualità di concessionaria in leasing, raggiungendo la nuova lunghezza di poco più di un miglio. Rimase attivo con questa destinazione funzionale fino al 15 Ottobre 1904, giorno in cui si tenne l'ultima corsa di cavalli. Dopodiché, fu riqualificato per ospitare gli eventi motoristici. Verso la fine del decennio gli eredi di Morris alienarono la proprietà immobiliare ad una società operante nel settore edilizio la quale, indebitata, fu costretta a compiere un atto dispositivo a favore della città di New York: in veste di bene demaniale divenne oggetto di diritti personali di godimento acquistati in leasing operativo dalla 'Aeronautic Society of New York'. Un incendio avvenuto nel 1910 distrusse gran parte dei fabbricati e tre anni più tardi degli imprenditori ridussero il fondo in lotti edificabili a fini di edilizia residenziale. Il dieci Giugno 1905 vi andarono in scena varie prove motoristiche, la più importante sulla distanza di cinque miglia per un totale di tre giri e mezzo. I partecipanti erano quattro: Louis Chevrolet su Fiat 90, Guy Vaughn su Decauville 40, Dan Wurgis su Reo Bird 32 e Major Miller (il finanziatore stesso di Louis Chevrolet) su una vettura motorizzata Renault che non potè prendere il via per un guasto. Il campionato del 1905 resterà a lungo come l'unico 'ufficiale', perché sarebbero passati due lustri prima di poter ritentare l'esperimento, nel 1916 (AAA National Championship). 'New York Tribune' Domenica 11/06/1905 pag. 7 ù 'The sun' - Stato di New York 11/06/1905
  9. sundance76

    Louis Wagner

    (@leopnd Per favore non modificare il titolo altrimenti nemmeno il più disperato internauta leggerà mai questo topic. Lo modifichiamo tra un paio di mesi, oppure si fa un topic gemello) Dallo scudetto col Milan alle vittorie nei Gran Premi Immaginate qualcuno capace di vincere lo scudetto di Campione d’Italia con il Milan, e subito dopo di cimentarsi nell’automobilismo, fino a ottenere diverse vittorie tra cui il Gran Premio degli Stati Uniti e il Gran Premio d’Inghilterra, diventando pilota ufficiale delle più famose Case costruttrici in una carriera lunga quasi trent’anni. Incredibile? Aggiungeteci anche qualche anno trascorso come pilota d’aerei, con relativa vittoria in alcune competizioni aviatorie. Sembra pura fantasia, eppure un personaggio del genere è realmente esistito. Si chiamava Louis Wagner. Nacque in un paese non lontano da Parigi nel 1882. Iniziò a lavorare, ancora adolescente, presso l’officina della famiglia Bollée a Le Mans, nota per la costruzione di veicoli a vapore, e che nel 1896 realizzò una vettura a tre ruote con motore a scoppio chiamata “Vetturetta”: una definizione che divenne frequente nel nascente mondo delle corse d’auto. Wagner lasciò i Bollée per approdare alla Darracq, nel 1899, una fabbrica di automobili creata due anni prima, la terza in Francia dopo Renault e Peugeot. Al lavoro presso la Darracq affiancò presto quella di giocatore in una disciplina altrettanto giovane come l’automobilismo: all’età di nemmeno vent’anni si ritrovò nella rosa del Milan, col quale vinse il Campionato Italiano di Football nel 1901. Certo, il torneo dell’epoca era profondamente diverso dall’attuale Serie A: alla sua quarta edizione, durava meno di un mese e vi partecipavano poche squadre, ma era comunque il massimo campionato nazionale di uno sport che andava acquistando sempre maggiore popolarità. Il diciannovenne Louis Wagner esordì nella semifinale contro la Juventus, vinta dal Milan per 3-2. Ecco un'immagine del primo Juventus-Milan della storia, disputato al campo di Piazza d'Armi di Torino. 28 aprile 1901, Juventus vs Milan 2-3: formazione romanzata del Milan ideata da Lorenzo Mondelli. Da sinistra in piedi: Allison, Lies, Hood, Kilpin, Neville, Suter. Seduti: Negretti, Colombo, Davies, Wagner, Angeloni Nella finalissima contro il Genoa, che aveva vinto tutti i tre titoli nazionali assegnati fino a quel momento, il Milan vinse per 3-0 ottenendo il suo primo scudetto. Wagner non giocò la partita decisiva, tuttavia il suo nome rimarrà per sempre nella rosa dei vincitori del Campionato Italiano 1901. L’anno successivo, il Milan campione in carica ebbe accesso direttamente alla finale come “defender” del titolo, secondo la formula dell’epoca, partita che fu la seconda e ultima giocata da Wagner coi colori rossoneri. Fu una rivincita: il Genoa battè i Diavoli 2-0 e vinse il suo quarto scudetto. Basta. Con uno scudetto nel palmares, il ventenne Louis tornò nell’ambiente automobilistico. Nel 1903 lo troviamo al volante di una Darracq da competizione, con cui vinse al Circuito delle Ardenne la categoria “vetturette” (in pratica la F2 di allora). Tuttavia, la sua prima corsa fu la famigerata Parigi-Madrid, gara che fu interrotta a Bordeaux a causa di alcuni incidenti mortali. Un impatto traumatico con la realtà delle pericolose corse dell’epoca. Prese parte anche ad altre prestigiose competizioni, come l’importantissima Coppa Gordon Bennett del 1904 (una sorta di Campionato Mondiale per Nazioni, quasi come la Coppa America di vela), e il Circuito dell’Alvernia nel 1905. Ma è nel 1906 che Wagner siglò la sua notorietà di pilota automobilistico, vincendo la prestigiosa Coppa Vanderbilt sul circuito di Long Island negli Stati Uniti. Eccolo alla partenza: L'arrivo vittorioso: Il team Darracq posa orgoglioso dopo la vittoria: L’America doveva piacere molto a Louis: dopo un 5° posto al KaiserPreis nel 1907, l’anno successivo al volante di una FIAT trionfò nel primo Gran Premio d’America a Savannah, una gara di quasi 650 km a cui partecipò su una “100 HP” della Casa torinese. Eccolo alla partenza: L'esultanza dell'arrivo: Nel 1909 le competizioni automobilistiche europee andarono incontro a un biennio di crisi. Wagner non rimase disoccupato per molto: divenne pilota d’aereo per la Hanriot, con cui vinse anche il "Gran Premio della Velocità" alla Seconda Settimana dell’Aviazione 1910, svoltasi nella regione dello Champagne (ma continuò a partecipare a qualche corsa automobilistica, come in America): Presto, le maggiori corse automobilistiche vennero riorganizzate. Nel 1912 al prestigioso Grand Prix dell’Automobil Club di Francia, il GP per eccellenza, praticamente un Mondiale ante-litteram, Luis Wagner è nuovamente pilota FIAT: stavolta il francese arrivò 2° dietro la Peugeot di Boillot. Tale piazzamento d'onore fu ripetuto due anni dopo, quando Wagner venne ingaggiato nello squadrone Mercedes, trionfatore al GP di Francia 1914 con Christian Lautenschlager, nell'ultima edizione prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale: La guerra mondiale bloccò ogni competizione. Wagner riapparve sulle piste nel 1919, anno in cui con una Ballot si ritirò alla 500 miglia di Indianapolis. Due anni dopo, un settimo posto al GP di Francia chiuse il sodalizio con la Ballot, e nello stesso anno Wagner tornò una tantum al volante di una FIAT con cui fu 3° al primo GP d’Italia a Montichiari. Nel 1924 l’ormai 42enne Wagner venne ingaggiato dall’Alfa Romeo, che dava l’assalto alle competizioni internazionali con la fantastica P2. Dopo un 9° posto alla Targa Florio, Louis fu 4° al GP di Francia (sotto, nella foto, vinto dal compagno Giuseppe Campari) e 2° al GP d’Italia dietro all’altra Alfa di Antonio Ascari, il fortissimo pilota italiano che trovò la morte l’anno successivo a Montlhéry. La stagione 1925 vide Louis saltare da un’auto all’altra: dopo un sesto posto a Le Mans su un’Aries, Wagner giunse 2° alla Targa Florio al volante di una Peugeot, piazzamento ripetuto per l'ennesima volta al Gran Premio di Francia con una Delage: Proprio con la Delage il non più giovane pilota francese visse un’inaspettata stagione vincente nel 1926: dopo un 3° posto al GP di Spagna, trionfò in coppia con Senechal nella prima edizione del Gran Premio di Gran Bretagna a Brooklands con una 155B. Dopo quello degli Stati Uniti, anche l’albo d’oro della gara britannica vide così il nome di Louis Wagner inaugurare l’elenco dei vincitori: Ad agosto di quell’anno si ripetè in una corsa minore, il GP de La Baule, vincendo con una Delage 2LCV. Fu il canto del cigno per Wagner, che gareggiò ancora fino al 1929 prima di dare l’addio alle corse, all’età di 47 anni. Durante la seconda guerra mondiale, nel 1944, dovette subire l’amputazione della gamba sinistra a causa di un’infezione. Dopo il confitto, Wagner lavorò come assistente della direzione presso il circuito di Montlhéry. Nel 1955 fu premiato, forse tardivamente, con la Legion d’Onore, ma morì in povertà nel 1960, dopo una lunga malattia. La sua vicenda resta comunque difficilmente eguagliabile: calciatore scudettato, abile aviatore, ma soprattutto pilota automobilistico longevo, affidabile e anche vincente, lungo un quarto di secolo pieno di evoluzioni tecnologiche. Ciao Louis.
  10. Premessa Sono da poco venuto a conoscenza che 'Google' offre un servizio molto utile: sono stati catalogati e pubblicati in formato digitale molti numeri di quotidiani esteri, tra cui in massima parte quelli statunitensi. Per fortuna, trattasi di pubblicazioni risalenti per lo più al secolo XIX ed agli inizi di quello successivo. In più, secondo la legge statunitense, per le pubblicazioni antecedenti al 1923, le prerogative di diritto d'autore morale e patrimoniale sono considerate estintesi. https://news.google.com/newspapers https://sites.google.com/site/onlinenewspapersite/Home Inutile dire che tali fonti sono incredibilmente preziose per una maggiormente accurata ricostruzione storica degli eventi di cui ci stiamo interessando in questo luogo virtuale di scambio di opinioni. Si potrebbe fare un lavoro di ricerca comune e portare alla luce elementi di indiscutibile valore storico. Questo è quanto riportato, ad esempio, dal numero del 'The Arizon Republican' di Phoenix, datato Mercoledi' 31 Maggio 1911:
  11. Ho deciso di racchiudere qui tutti i post che ho inseriti nella sezione 'foto d'epoca' risalendo dal 1902 ad oggi, con foto e 2 righe tutti i titoli (ufficiali ed ufficiosi) di tutte le Formule di massima serie così da vedere le monoposto come si sono evolute... Exhibition Run, Grosse Pointe, MI, 1903. Henry Ford driving the "999" in an Exhibition Run against Harry Harkness in a Mercedes Simplex, at the Detroit Driving Club's 1 Mile Track in Grosse Pointe. Se via via volete commentare ed aggiungere foto dell'anno in corso di cui si parla siete ampiamente invitati...
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