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sundance76

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Che riguarda sundance76

  • Compleanno 16/05/1976

Informazioni di Profilo

  • Luogo
    Isola d'Ischia
  • Segue la F1 dal
    1983
  • Pilota
    B. Cetinkaya
  • Pilota passato
    Moll-Gil-Alesi
  • Team
    Ferrari 1929-1995
  • Circuito
    Spa 1924-1970
  • Best Race
    G.P. Germania 1994

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  1. Gran Premio di Tripoli

    1929: BRILLI PERI L'AFRICANO Nel 1929 l'organizzazione della quinta edizione fu in forse fino all'ultimo, a causa della crisi finanziaria del Comitato organizzatore. Fu il nuovo Governatore della Libia, il maresciallo Pietro Badoglio, a pretendere che la corsa fosse disputata, concedendo il suo "Alto patrocinio" e aiutando così a superare tutti gli ostacoli. L'organizzatore Egidio Sforzini riuscì a mettere insieme un parco partenti di buon livello. Mancava il discusso protagonista delle due edizioni precedenti, Emilio Materassi, morto nel tragico incidente di Monza nel '28, dove perirono quasi 30 spettatori. Ma c'erano di nuovo Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Stavolta Varzi correva autonomamente, con un'Alfa Romeo P2 di 2000 cc, stagionata ma ancora veloce che lo poneva tra i favoriti, mentre la Bugatti 2000 di Nivola era ormai alla fine del suo ciclo. Borzacchini correva con una Maserati 1700 Tipo 26R. C'era anche il campione delle moto Amedeo Ruggeri, quasi esordiente in auto. Tra i favoriti anche il toscano Gastone Brilli Peri con la Talbot della vecchia Scuderia Materassi, che come compagno aveva Gigione Arcangeli. La corsa visse in particolare sul duello tra la Talbot 1500 di Brilli Peri e la Maserati 1700 di Borzacchini. Varzi partì bene, ma la rottura del serbatoio al settimo giro lo tolse di mezzo. Brilli Peri rimontò dalla sesta posizione e al 5° giro andò al comando davanti a Borzacchini e Nuvolari. Al pit stop di metà corsa (ottavo giro) il motore di Brilli Peri rifiutò di ripartire, facendo perdere al "toscanaccio" due minuti su Borzacchini. Brilli Peri non si perse d'animo e dopo un giro aveva ripreso già 30" su Borzacchini. Al 13° giro la rimonta fu compiuta e Brilli Peri balzò al comando che mantenne fino alla fine. Dopo la vittoria a Tunisi nel '28, il trionfo di Tripoli valse al pilota toscano l'appellativo di Gastone l'Africano. Ma il Destino era in agguato, sempre sul suolo libico...
  2. C.A.R.T. - Championship Auto Racing Teams

    Trovato, 9 ottobre. (Mi serviva per cercare il servizio di AS sul numero dell'epoca).
  3. C.A.R.T. - Championship Auto Racing Teams

    Qualcuno ricorda la data in cui il Tribunale assegnò definitivamente la vittoria della Indy 500 '81 a Bobby Unser?
  4. Mario Andretti

    https://www.tecata.it/index.php/categorie/mediaitem/2682-molinari-sambuca-con-mario-andretti-1984?category_id=15
  5. Radio Paddock 2018

    Sì, intendevo sul forum, ma in realtà sin dall'inizio si è sempre fatto vedere poco...
  6. Radio Paddock 2018

    A proposito, Ettori dov'è finito?
  7. 05 - Gran Premio di Francia 1956

    Durante le prove a Reims '56, girò in pista con ottimi tempi anche un certo.. Colin Chapman con la Vanwall, che tamponò il compagno di colori Hawthorn, distruggendo la vettura e non prendendo parte alla corsa. In questo video si vede l'uscita di strada e successivamente Colin e Mike lungo la pista mentre tornano a piedi ai box. La macchina di Colin non potè essere riparata, così sfumò il suo debutto nella massima formula.
  8. 01 - Gran Premio di Monaco 1936

    Ecco la lettera citata nella pagina di Cesare De Agostini, che si vede anche tra le foto dell'articolo:
  9. 01 - Gran Premio di Monaco 1936

    Gara difficilissima, interpretata al meglio da Caracciola davvero imprendibile sul bagnato pur con una vettura che nel resto della stagione rivelerà drammaticamente tutti i suoi limiti.
  10. 01 - Gran Premio di Monaco 1936

    La carambola dei primi giri alla chicane del porto. Si tratta dello stesso incidente citato da Enzo Ferrari nella rivista "La Scuderia Ferrari" che potete leggere nel thread "Enzo e il Duce":
  11. 03. Gran Premio della Cina 2018 | Shanghai

    Però appunto diventa ben poco "piloti" un campionato del genere...
  12. ENZO E IL DUCE Come la Scuderia Ferrari si raccontava nel 1936. Cronache, commenti, mezze verità, propaganda di regime, risultati di un anno di corse. Un’analisi dei modi e dei contenuti della comunicazione attraverso il notiziario della Scuderia. di Aldo Zana Questo testo è un’analisi dei modi e dei contenuti comunicazionali che appaiono dai 15 numeri del notiziario La Scuderia Ferrari dell’anno XIV EF (Era Fascista), anno VI della pubblicazione. Secondo il calendario gregoriano, è il 1936, anche se il primo numero è datato 5 dicembre 1935: l’anno fascista iniziava il 28 ottobre, anniversario della Marcia su Roma, e il conto partiva dal 1922. I volumetti, rarissimi nell’edizione originale, sono stati riprodotti una quindicina di anni fa dalle Edizioni Il Fiorino di Modena, che pare ne abbiano ancora qualche copia. L’analisi è limitata a un corpus documentale ben delimitato (280 pagine di cui 30 di pubblicità) e non ha quindi alcuna pretesa di completezza. Tiene conto di quanto è oggi noto sulle corse di quell’anno e inquadra i contenuti del notiziario nel contesto storico-politico dell’Italia e dell’Europa nel 1936. * * * Proviamo a leggere i 15 numeri del notiziario La Scuderia Ferrari dell’anno XIV-1936 con una visione che vada oltre la cronaca di corse, uomini, macchine. Vediamo queste pagine per quello che erano: un potente strumento di comunicazione e propaganda, finalizzate al vantaggio della Scuderia e del suo padre-padrone Enzo Ferrari. Ci troviamo davanti a un maestro della comunicazione e della manipolazione di fatti e cronache, Ferrari, e a una struttura, la Scuderia, così efficiente e organizzata da riuscire a pubblicare un notiziario di buon livello grafico ed editoriale nel mezzo di un’attività sportiva senza respiro. La prosa e le scelte iconografiche permettono anche di buttare un flash su di un aspetto di solito lasciato al buio: la posizione di Enzo Ferrari e della sua Scuderia nei confronti del fascismo. Posizione che, da quanto appare ad occhi contemporanei e da questi soli documenti, fa pensare a un certo distacco: le molte concessioni alla becera propaganda imposta dal regime non vanno oltre quanto era allora comune a tutti. Il limite dell’adesione convinta ed entusiasta non sembra essere mai superato: e già questo non era facile per una struttura che viveva del finanziamento di un’industria di Stato, l’Alfa Romeo; che aveva bisogno del pieno supporto delle autorità fasciste e fascistizzate per operare; che non poteva che essere uno dei simboli della propaganda nazionalista, tanto più in un periodo in cui la Germania nazista iniziava a dominare le corse automobilistiche. CRONACHE E CENSURE I lettori (sarebbe interessante conoscere la lista di spedizione) non si sono probabilmente accorti che l’anno XIV appartiene all’Auto Union di Bernd Rosemeyer (anzi, Bernardo, come diligentemente scrive il redattore, seguendo le disposizioni del Minculpop - Ministero per la Cultura Popolare - per l’italianizzazione dei nomi, ormai ben oltre la soglia del ridicolo): cinque vittorie totali, tre vittorie nei quattro Gran Premi validi per il campionato europeo, allora del tutto equivalente all’attuale mondiale F1. La Scuderia Ferrari si è ben difesa, meglio della più potente Daimler-Benz, le cui W25K sono state inesorabilmente battute dalle Auto Union, tanto da obbligare la squadra al ritiro prima di fine stagione. Le Alfa 8C e 12C della Scuderia hanno vinto 12 corse su 22, con un totale di 68 presenze in Europa, Brasile, Stati Uniti; hanno battuto tre volte l’Auto Union (Barcelona, Budapest, Milano), ma nulla hanno potuto nelle gare importanti, nonostante il valore aggiunto di Tazio Nuvolari. Invece, da queste pagine, sembra che il 1936 sia stato un anno tutto rosso Alfa. Vediamo un paio di esempi. GP di Tripoli, 10 maggio. Pesante sconfitta della Scuderia nella corsa-scandalo falsata dagli ordini superiori di far vincere Achille Varzi, in quanto italiano se pure alla guida di un’Auto Union, rallentando dai box il tedesco Hans Stuck, con l’altra Auto Union, dominatore della gara. Con Nuvolari dolorante alle costole, conseguenza di una botta rimediata in prova, le Alfa Romeo si devono limitare al ruolo di comparse: pagano alle Auto Union ben 30 km/h di velocità massima. La colpa, nelle pagine dell’house organ, è delle gomme Englebert, peraltro fornite “gratuitamente”: lo dimostra un lungo articolo a tesi (numero 8, pagina 3) del dott. Giuseppe Filippini, il redattore tecnico della pubblicazione. Il titolo è molto creativo: “Tripoli e le gomme” con i caratteri disegnati come fossero pneumatici che perdono pezzi di battistrada. La sublimazione della disinformazija è nel titolo a pagina 2 del numero 10, 25 giugno: “Un’affermazione che vale una vittoria”. Si parla delle Eifelrennenen del 14 giugno, quando Rosemeyer si meritò il titolo di Nebelmeister per una vittoria, entrata nella leggenda delle corse, tra la nebbia fitta del Nürburgring, 2’12”8 davanti a Nuvolari, il solo in grado di tentare una qualche resistenza. A parte la illogicità della contrapposizione tra i due sinonimi del titolo, la verità è che Nuvolari è arrivato secondo perché non è stato in grado di tenere dietro Rosemeyer, troppo superiore a lui e alla sua Alfa. Certo, dietro Nuvolari ci sono, nemmeno tanto lontani, Brivio e Farina con le altre due Alfa della Scuderia e poi, più staccati, Lang e Chiron (Mercedes) e Varzi (Auto Union), ma essere battuti in pista da un pilota e da una macchina superiori, che “affermazione” è? Come è abituale in caso di sconfitte, cronache e commenti sono lasciati a estratti degli articoli dei quotidiani, scegliendo oculatamente un florilegio di parole che esaltano la prova e il risultato delle Alfa Romeo battute dai tedeschi. Per la Scuderia, la colpa della sconfitta è della nebbia: “La gara, svoltasi alla presenza di oltre 300 mila persone, è stata falsata da una pioggia violentissima e, da ultimo, dalla nebbia che ha impedito a Nuvolari, che per 6 giri aveva condotto la gara da dominatore, di riportarsi in prima posizione come avrebbero consentito la sua macchina e il suo valore”. Come se, sulle colline dell’Eifel, nuvole basse e pioggia non si fossero mai viste o la nebbia fosse scesa a comando dell’Auto Union. Anche dalla breve crestomazia di articoli traspare lo stesso livello di scusanti così infantili che, quasi in una logica per assurdo, potrebbero essere state scritte e scelte di proposito, come a far intuire che se ne dà conto solo per distratta obbedienza alla linea del partito. Difficile credere, infatti, che giornalisti del calibro di Corrado Filippini e Giovanni Canestrini possano aver scritto, rispettivamente sul Littoriale e sulla Gazzetta dello Sport parole risibili o in malafede come: “Senza Rosemeyer l’Auto Union non avrebbe certamente vinto” (Il Littoriale); “Il migliore elogio che si possa tributare ai corridori della Scuderia Ferrari è quindi quello di aver saputo, ciò malgrado, precedere nettamente tutti gli altri avversari, Rosemeyer escluso” (La Gazzetta dello Sport). Già, ma la nebbia non c’era anche per Bernardo Rosemeyer? Ed è forse una colpa per l’Auto Union avvalersi del suddetto Bernardo come prima guida? POLEMICHE E VELENI Uno degli obiettivi di un notiziario è la possibilità di poter dire la propria opinione senza sottostare a regole e censure altrui. E, in questo, Ferrari si dimostra maestro, facendo della sua pubblicazione un testo degno di essere studiato nelle facoltà di comunicazione. Primo esempio, così importante da meritare uno dei tre soli pezzi firmati Enzo Ferrari: Il caso Dreyfus, facile titolo copiato da Emil Zola per ribattere puntigliosamente un’intervista del pilota francese, passato (pro-tempore) alla Talbot, lasciando di colpo la Scuderia. Ferrari, il 16 dicembre 1935-XIV, intinge la penna nel veleno per una lettera a Maurice Henry, il direttore dell’Auto (la più importante pubblicazione francese di motori): René (cioè, Renato) Dreyfus soffre di “sorprendente amnesia” e ha parlato con “precipitazione” e con “asserzioni in contrasto con i fatti”. Insomma, quel francese è un mendace, indegno della “speciale deferenza e considerazione che la Scuderia e l’Alfa Romeo gli hanno sempre usato”. La spiegazione va, forse, cercata più in alto. Il 18 novembre 1935, la Società delle Nazioni ha comminato all’Italia le sanzioni (le “inique sanzioni” della propaganda di regime) per l’aggressione all’Etiopia. La Francia è in prima linea nell’imporre le sanzioni e censurare il comportamento dell’Italia. Dall’alto si fa sapere che è impossibile, in questa situazione, tollerare piloti francesi in difesa dei colori italiani sulle piste europee: sia Luigi Chiron sia Renato Dreyfus devono lasciare la Scuderia. Il 7 marzo 1936, Hitler ordina di invadere la Renania, parte di Germania sotto controllo francese dal 1919. A metà luglio inizia la guerra civile in Spagna con la Francia contrapposta a Italia e Germania. In mezzo a tutti questi eventi drammatici, il circo dei Grand Prix sembra continuare la propria vita indipendente: Luigi trova subito un volante alla Daimler-Benz, mentre Renato, il 2 agosto 1936, è a Livorno per la Coppa Ciano alla guida di un’Alfa Romeo della Scuderia: tutto dimenticato. Renato, ebreo, è un pilota bravo e le ignobili leggi razziali non sono ancora state promulgate in Italia. La Scuderia sembra assicurargli una copertura personale sufficientemente forte, oltre a un’auto più competitiva di qualsiasi Talbot. Secondo esempio, ben più clamoroso. GP di Monaco, 13 aprile: un’inondazione d’olio dalla 8C-35 numero 28 di Mario Tadini, alla chicane del porto, mette fuori gara otto auto, compresa l’Alfa di Farina. La versione comunemente accettata del fatto è che Tadini sia stato fatto partire nonostante una vistosa perdita d’olio per intascare i 10.000 franchi del premio di partenza. Lo scrivono e lo dicono in tanti, compreso Alfred Neubauer, direttore sportivo Mercedes. E’ un’accusa infamante e Ferrari non può tacere. Scende in campo di persona a pagina 1 del numero 7 (29 aprile). Il titolo è ovvio: La macchia d’olio. Ferrari non raccoglie “la insinuazione grossolana” dei giornali tedeschi, ma spiega come, alla fine del primo giro (cioè dopo che l’auto ha sparso il suo olio sulla pista), Tadini sia stato fermato ai box dove: “Bazzi e Marinoni constatarono la rottura di un tubo di portata dell’olio in corrispondenza di una flangia, accertando così l’entità di un guasto ch’era stato giudicato, a prima vista, come un usuale invasamento d’olio per troppo pieno.” Se questa è la verità di Ferrari, perché Tadini è stato fatto ripartire nonostante aver acclarato un guaio così serio e pericoloso per lui e gli altri piloti? Questo sarebbe un comportamento ancora più grave, irresponsabile, antisportivo. A meno che il regolamento di gara non prescrivesse una percorrenza minima per avere il premio di partenza. Dopo quello che appare come un clamoroso autogol, Ferrari gioca la carta dell’orgoglio del povero: “E’ vero che non abbiamo i mezzi economici di cui dispongono i nostri concorrenti … ma non per questo i 10.000 franchi di Monaco potevano suggerirci ciò che ci ha attribuito solo chi non ci conosce”. E poi passa all’acredine e al complimento iettatorio, insegnando a Neubauer che: “non è generoso per nessuno, tanto meno per chi abitualmente vince, accusare altri di sistemi scorretti”. (Invettiva che funziona: quella di Montecarlo resterà la sola vittoria importante della Mercedes nell’anno più nero della sua storia sportiva). E infine, si appella ai grandi valori della patria italiana. Citazione doverosa per chi è alla ricerca di coperture politiche e, probabilmente, di quei finanziamenti statali che invidia ai tedeschi:” No, egregio ingegnere (Neubauer, che ingegnere non è mai stato-ndr), per noi italiani e fascisti, l’essere onesti e corretti in tutti i paesi ed in tutte le circostanze, non è un privilegio né un vanto, ma semplicemente un dovere!”. E’ l’unica volta che Ferrari, in uno scritto da lui firmato nel 1936, si autodefinisce fascista: evidentemente, ne valeva la pena. A metà anno, il Minculpop emana la direttiva che impone ai giornali italiani di parlare bene della Germania e di tutto quanto è tedesco, in ottemperanza alla nuova politica filo-nazista del governo. Da allora, le sconfitte dietro le Auto Union vengono incassate in silenzio. L’enfasi è sulle vittorie Alfa Romeo, ottenute in assenza delle frecce d’argento. GIORNALISTI: QUANDO IL FLOBERT E’ UN’ARMA UMANITARIA Enzo Ferrari, nei suoi ultimi anni, ha scritto una serie di ritratti di giornalisti che ha regalato alle vittime in un prezioso libretto dal titolo Flobert, come era chiamato il fucile ad aria compressa. La capacità di ritrattista con penna d’oro e inchiostro al vetriolo, se pure non ancora letale come nel libro, è evidente in certi pezzi, non firmati, pubblicati sulla Scuderia Ferrari in questo anno XIV. Giovanni Canestrini si merita il primo ritratto (n. 1, pag. 31). E’ uno scritto Enzo Ferrari Doc, tanto pieno di messaggi coperti e parole tra le righe da risultare quasi incomprensibile. Ma quello che si legge è di alto livello. L’ing. Canestrini è caldamente invitato a continuare a scrivere perché: “noi leggeremo, discuteremo, vedremo uomini e cose attraverso i suoi occhi poiché la sorte ha voluto che i nostri occhi vedessero di meno”. Come dire che si inventa quello che scrive. Ma con che classe è detto! Nelle righe precedenti, Canestrini si è preso del logorroico; distratto dalla corsa a troppe prebende e glorie; in rapida picchiata verso la senescenza; con un fisico né grasso né magro, ma comunque poco gradevole; erratico nel tenere la linea nei suoi scritti. Infine, la stoccata finale: è un “tecnico”. Sissignori, scritto così, tra virgolette. Corrado Filippini viene trattato molto meglio (n. 1, pag. 33) e lo stile non sembra quello di Ferrari. Filippini è “giornalista notissimo”, ma soprattutto segretario della Sezione Corridori Automobilisti inquadrata nel Sindacato Nazionale Fascista degli Sportivi Professionisti. Per la Scuderia e i costruttori è il rappresentante dei piloti con il quale trattare premi, assicurazioni, cassa previdenza, viaggi all’estero. E’ uno importante e va tenuto buono e amico. Emilio De Martino, colonna della Gazzetta dello Sport, sembra essersi meritato la penna di Enzo Ferrari (n. 1, pag. 35): l’autore colpisce la voglia di giovanilismo della sua vittima, nonostante sia ormai “sulla soglia della maturità”, lo descrive in “maglietta e calzoncini”, uno che “ama sentirsi sempre giovane”, lo irride perché “guidatore impeccabile che a parità di mezzi non esiterebbe, siamo sicuri, a misurarsi anche con Nuvolari”. Unico straniero impallinato da Ferrari è Maurizio (Maurice) Henry, direttore dell’Auto. Non a caso, nello stesso numero 2 della lettera sul caso Dreyfus, da lui Henry innescato, eccone, a pagina 7, il ritratto apparentemente agiografico: “dà alla professione tutto il suo intelligente entusiasmo”, è “un giovane e ormai eminente collega”, scrive “con vivace prosa” e “col suo carattere latino ha sempre esaltato il nostro sport automobilistico”. Mai credere a un giornalista che parla bene di un collega. PILOTI: I NOSTRI EROI Tazio, l’unico, l’immortale (n. 1, pag. 2), si merita due pagine (18 e 19) sull’ultimo numero dell’anno XIV. E’ un pezzo bello, importante, difficile, fuori dal coro, firmato con due asterischi, forse opera di Enzo Ferrari, anche se il suo stile tranchant non traspare. E’ una rarità l’interpretazione di Nuvolari in chiave psicologica. Eroe faustiano, uomo moderno che tende “all’affermazione di sé stesso” e che: “in ogni ostacolo superato o vinto trova non già un quietivo per soffermarsi o posare, ma un motivo sempre più urgente per proseguire senza soste in una ascesa continua verso un indeterminato che viene posto sempre più alto”. Nuvolari corre come solo lui sa fare per “amore della gloria oppure del guadagno” o rischia la vita “perché egli sente che solamente rischiandola egli riesce a vincerla in un attimo tutta intera e sino al punto supremo?”. La mistica faustiana e le mitologie nietschiana e soreliana del perfetto superuomo-eroe di destra si integrano in questa analisi di Nuvolari, che ha la sintesi, come d’obbligo, nelle righe finali: “Egli, da lungo tempo ormai, ha fatto la rinuncia definitiva di tutto se stesso per potere affermare veramente tutto se stesso. Egli è pronto a pagare ogni successo col massimo prezzo, e per questo egli ha vinto, per questo egli è grande”. Che differenza con le poche righe che introducono i palmarés dei piloti della Scuderia nell’imminente stagione 1936 (n. 1, pag. 9-15). Nuvolari riceve 14 righe farcite dei soliti aggettivi magniloquenti. Renato Dreyfus (1905-1993) ha anche lui 14 righe di testo, ma, aggiungendo foto e risultati, si prende più spazio di Nuvolari: è un’apologia, probabilmente voluta in base alla consolidata abitudine di Ferrari di mettere i suoi piloti uno contro l’altro. Ecco un altro motivo che spiega perché il suo abbandono della Scuderia è bruciato tanto a Ferrari, che si era sprecato in una presentazione così. Mario Tadini (1905-1983), cui la Scuderia deve molto, compresa la sua stessa esistenza, ha 18 righe di luci e ombre: “mentalità dilettantistica”, ma è “forse lo stilista migliore che si conosca”; “non ama gli sforzi rudi e neppure predilige i percorsi pesanti”, ma “quando è in vena vale i migliori in senso assoluto”. Carlo Mario Pintacuda (1900-1972) vale anche lui 18 righe, che lo inquadrano come una promessa non del tutto mantenuta: “è il più anziano tra i piloti della nuova generazione …. Farà molta strada”. Amen. Giuseppe Farina (1906-1966) è il newcomer nella Scuderia: 19 righe compensano un palmarés ancora scarno per ovvie ragioni anagrafiche. “E’ un pilota di qualità fondamentali eccellenti … Per passare definitivamente nel ruolo dei grandi campioni non gli difetta oramai più che un poco di esperienza”. In coda a queste schede sui piloti, sintetiche e – tutto sommato – oggettive, vanno citati i pezzi dedicati ai “collaboratori tecnici”: Luigi Bazzi, Attilio Marinoni, Battista Guidotti. Sono gli uomini del back-office presentati con belle parole che saranno piaciute a loro (cui erano indirizzate per ulteriore motivazione) e che ci tramandano ritratti vivi e precisi. PUBBLICITA’ MIRATA E SUBLIMINALE L’annata incomincia con una bella pagina pubbliredazionale dedicata all’Alfa Romeo, che mostra la mano creativa e la mente razionale di qualcuno che sa come si incensa chi conviene incensare. Apriamo pagina 3 del numero 1: ecco uno stemma del biscione quasi a tutta pagina, circondato da tre “morticini”, come si chiamano in gergo giornalistico le fototessera. Sono l’ing. Ugo Gobbato, direttore generale, l’avvocato Carioni, vice-direttore, e il comm. Vittorio Jano, direttore tecnico-progettista dell’Alfa Romeo. Stranamente, Carioni ha il posto d’onore, in alto: forse, in quanto rappresentante Alfa Romeo nel consiglio d’amministrazione della Scuderia, è quello che tratta con Ferrari i termini economici del finanziamento. Nulla può essere casuale in queste pagine. Nemmeno l’ultima riga della didascalia, che dopo la qualifica “direttore tecnico-progettista” riferita a Jano, prosegue con un ambiguo: “cui la Scuderia deve in gran parte il merito della sua affermazione”. Ci si riferisce al solo Jano, al quale si invia un messaggio trasversale perché si dia un po’ più da fare oppure, con uno strappetto alla grammatica, a tutti e tre i personaggi e, per traslato, all’intera Alfa Romeo? Qualunque sia l’attribuzione, dev’essere ben chiaro che il merito dell’Alfa (o del solo Jano) è parziale. Il vero protagonista è lui, Enzo Ferrari, attraverso la Scuderia. Segue poi una normale pagina di pubblicità tabellare, che presenta il telaio della nuova Alfa 6C 2300B. Divertente notare nell’indirizzo della sede centrale Alfa Romeo, via Marco Ulpio Traiano 22, Milano, il centralino telefonico con sei linee esterne: dovevano essere ben pochi a telefonare, in quegli anni. Di pagine pubblicitarie dei fornitori, oggi si direbbe sponsor tecnici, sono ricchi quasi tutti i fascicoli (solo quattro numeri hanno tutti testi redazionali): Champion (“La qualità è il segreto del successo. La candela Champion è sinonimo di qualità”); Magneti Marelli (“La batteria che dura di più”), Bosch, Borgo, Ferodo, Englebert, Weber, Pirelli (“Stella Bianca tipo Lusso offre una tenuta di strada perfetta su tutti i fondi stradali, anche sul terreno friabile dei tornanti della montagna”). Oggi li diremmo cambio merce, cioè spazio pubblicitario a fronte di forniture scontate o gratuite: altro esempio canonico dell’uso di un house organ. Almeno un paio di inserzionisti sembrano di quelli che pagano. Sembrano. L’Anonima Infortuni, società di assicurazioni, piazza Cordusio 2, Milano, e la Littoria, “la macchina italiana di gran classe”: macchina per scrivere, venduta dalla ditta Cesare Verona a Torino e a Bologna. La pagina si trova ripetuta parecchie volte: niente niente che fossero proprio di marca Littoria le macchine per scrivere “acquistate” quell’anno dalla Scuderia? E se l’Anonima Infortuni fosse l’assicuratore della Scuderia? La pubblicità raggiunge profondità subliminali nella fiction di Carlo Brighenti: “La signorina Alfa”, pubblicata a pagina 9 del numero 6, 9 aprile. Fa sorridere il raccontino tenue e delicato pur con ingredienti e scenari da storiaccia di femmine a caccia di sconosciuti, commendatori lascivi, alberghetti compiacenti, borghesia debosciata: tutta roba antitetica alla mitologia del fascismo. Invece no, la misteriosa signorina, casta, forse illibata, bellissima come se fosse “uscita da una pubblicazione cinematografica della Rizzoli” viene battezzata Alfa dal compagno (anzi, camerata) occasionale: “Un nome di macchina?” tenta di lamentarsi lei. “Di macchina di gran classe, potete aggiungere” ribatte lui, che di mestiere fa l’ingegnere e sa che cosa vuol dire Alfa Romeo. Anche se è pantofolaio, perdente, piccolo borghese, esterofilo, debole, insoddisfatto che meno macho e fascista di così non si può: e anche questi sono messaggi trasversali e subliminali. Il raccontino è così apparentemente delicato, datato, assurdo, fuori contesto, che si presta a un divertente esercizio di ricerca di chiavi di lettura diverse e significati nascosti. PROPAGANDA DI REGIME Dalle pagine traspare l'impegno di Ferrari per sfuggire il comodo appiattimento nella bieca agiografia del regime, ma "consigli" superiori rendono impossibile ignorare la visita del Duce (anzi, del DUCE, come obbliga a scrivere il Minculpop) all'Alfa Romeo il 27 ottobre. Il CAPO (sempre in tutte maiuscole) si prende la copertina, il paginone centrale e la chiusa dell'articolessa: "il Duce è salutato alla fine del suo dire da un'ovazione grandiosa, che non finisce più". E pensare che il numero 14, 5 novembre, è quello che racconta la vittoria di Nuvolari il 12 ottobre nella Coppa Vanderbilt, New York, in 11 delle sue 20 pagine. Da notare, a conferma dell'efficienza editoriale della Scuderia, la data di copertina di soli 9 giorni seguente la visita del Duce. Non sembra tutta di Enzo Ferrari la prosa dell'articolo di fondo, non firmato, dedicato all'affermazione negli USA: troppe banalità propagandistiche adagiate sulle veline del Minculpop, troppe iperboli, tanta retorica di regime: "In quest'anno, in cui la Nazione ha meravigliosamente realizzato il supremo compito storicamente e politicamente rivoluzionario del fascismo, quello di fondare nuovamente l'Impero per opera delle sole forze dell'Italia rinnovata ". Con copertina e paginone dedicati al Duce e una foto di Ugo Gobbato grottescamente mascherato in fez, stivali e camicia nera, è più obbligatorio che conveniente non esagerare con la celebrazione della vittoria più ricca della Scuderia nel 1936. E questo, Ferrari lo ha ben capito. Certo: tante pagine dell'anno VI e XIV sono riservate a fasci, camice nere, virili ritratti di gerarchi dal maschio cipiglio e con un qualche potere di influenza o interferenza nella Scuderia. Si capisce che è spazio riempito turandosi il naso (riprendendo una famosa espressione di Indro Montanelli), ma ritenuto comunque indispensabile per vivere nell'Italia fascista, ricavarne vantaggi e appoggi, non essere più di tanto disturbati. Persino Vittorio Jano va in pagina con i paramenti del regime (n. 15, pag. 5). Una cattiveria o un'ennesima, calcolata genuflessione davanti al regime? Ma anche lui, così addobbato, è talmente fuori posto che, oggi, non ci sembra credibile. Che Ferrari, tra le sue molteplici qualità, avesse quella del giornalista di razza non è una novità: in questi fascicoli troviamo conferma che era anche un bravissimo gestore della comunicazione d'impresa, estremamente professionale, capace di muoversi in terreni minati, vendicativo e offensivo, ma anche opportunista e pronto a scendere a compromessi con il potere, se gli serviva. E' un maestro dell'uso della carta stampata come leva strategica a vantaggio della sua azienda e degli obiettivi personali e istituzionali. E lo faceva almeno 50 anni prima che le aziende italiane se ne accorgessero e si formasse una limitata offerta di direttori della comunicazione d'impresa degni di questa qualifica. Nessuno mai, ovviamente, come Enzo Ferrari. * * * DUE ANNI DI FERRARI VISTI DA FERRARI I commenti sulle stagioni 1935 e 1936, scritti, firmati o siglati da Enzo Ferrari, si distinguono per equilibrio di contenuti e buona asciuttezza di stile giornalistico. A partire dai titoli: Bilancio Anno XIII per il 1935 (n. 1, pag. 1) e Anno XIV per il 1936 (n. 15, pag. 1). La retorica imperiale che vorrebbe fare dell'Italia un'unica, immensa caserma (di marmittoni armati con i famosi 8 milioni di baionette) compenetra comunque l'autore: "Anche nel 1935 la Scuderia ha mantenuto la sua posizione di combattimento ". Ferrari presenta poi un "bilancio morale", concetto poco comune in un contesto tutto motori, tecnica e propaganda: nel 1935, la Scuderia ha disputato 35 corse, di cui 20 all'estero, con 101 partecipazioni. Più che giusto scrivere che il bilancio morale "si compendia nella precisa volontà di essere presente in ogni competizione, nel proposito fermamente mantenuto di figurare ovunque pari a quelle tradizioni cui essa deve i suoi primati nel glorioso sviluppo dello sport automobilistico italiano". Tazio Nuvolari, sensazionale e inatteso vincitore del GP di Germania (Nürburgring, 28 luglio 1935) viene definito "immortale": a Ferrari dev'essere scappata la penna. E non l'ha ancora ripresa quando scrive che il momento culminante della stagione appena conclusa è stato, per Tazio, ricevere la medaglia d'oro al valore sportivo "dalle mani del Duce". Precipitandosi verso la chiusa, la necessità di rendere omaggio a lor signori passa per un Vittorio Jano che: "dedica la più appassionata delle attività" alle "nuove creazioni dell'Alfa Romeo" e porta alla riga finale che evoca: "la cosciente audacia che è norma di vita nell'Italia fascista". Nel numero 15 e ultimo dell'anno XIV, Ferrari si limita a una paginetta di bilancio. Sono una preziosità giornalistica, queste 32 righe di raro equilibrio stilistico, un esercizio di alta acrobazia letteraria per stilare il bilancio di un perdente che sa di continuare a perdere. Forse per questo, si elevano dalle meschinità della propaganda e del chiedere. Di botte, in senso sportivo, la Scuderia ne ha ricevute tante nell'anno XIV e Ferrari non può non vedere che Jano, l'Alfa Romeo, l'Italia motoristica sono precipitati in una profonda involuzione tecnica, che non dà alcuna speranza di fronte ai tedeschi. Ne esce una parafrasi all'urlo Vincere! diventato tragica parola d'ordine del fascismo: Ferrari non può certo scrivere Perdere! e conia una frase perfetta, che suona come un violino, evoca richiami coubertiniani, sintetizza lo stato d'animo di chi sa di essere condannato a perdere: "Correre sempre, sì, in tutti i paesi, valutando rischi, concorrenti, situazioni, ma correre; disertare la battaglia: mai!". La promessa per l'anno XV è che la Scuderia: "farà come sempre del suo meglio, ancora di più che nel passato, per meritare sempre la fiducia di Chi dirige il nostro Sport e lo sorregge". A un Ferrari perdente, quasi crepuscolare, si perdona volentieri l'immancabile incensazione del Duce. E si noti la finezza: in un contesto da silenzio fuori ordinanza e non da rullo di tamburi guerreschi, il Duce è pudicamente evocato solo con un Chi. C maiuscola, ovviamente. * * * LE GRANDI FIRME Lui, Enzo Ferrari, è la firma più grande di tutti, ma si palesa con nome e cognome solamente tre volte: due polemiche velenose (Dreyfus e il GP di Monaco) e il bilancio 1936. Sigla poi EF il "coccodrillo" in morte di Arturo Mercanti (n. 12, pag. 5), ritenuto il solo de cuius degno della sua penna, e soltanto F. il bilancio 1935 (n. 1, pag. 1). I due articoli firmati La Scuderia Ferrari dovrebbero, secondo tradizione, venire dalla penna del suo padre-padrone. Lo stile Ferrari si può ritrovare nel ritratto del giornalista-organizzatore Aldo Daccò (n. 4, pag. 9) e traspare nel panegirico del conte Alberto Bonacossa, nominato presidente del Raci (Reale Automobile Club d'Italia) e, in quanto tale, personaggio da incensare per predisporlo a favore (n. 3, pag. 1). In tutto l'anno, oltre al tecnico dott. prof. Giuseppe Filippini e a Carlo Brighenti, autore di tre fiction (la quarta è firmata Annalicia), le sole firme esterne che compaiono sono quelle di Giovanni Canestrini (n. 9, pag. 10), cui è affidata l'elegia post-vittoria di Budapest, e Raffaello Guzman (n. 1, pag. 29), che si lancia in un "lecchino" smodato, farcito di meriti fascisti, a S.E. l'On. Ing. Gaetano Postiglione, nuovo presidente del Raci, definito "fascista fervente", cui è dedicata la copertina. (Il suo mandato è durato poco, interrotto dalla morte il 24 dicembre 1935. Con significativa tempestività, le laudi di Bonacossa vengono tessute il 20 gennaio 1936). Canestrini e Guzman sono due firme pesanti, fuori contesto. Tutto fascio e fascismo il pezzo del secondo, tutta un'adulazione dell'Alfa Romeo l'articolessa del primo. I due testi sembrano proprio scritti per lanciare messaggi orientati a ricevere maggiori e più concrete attenzioni da chi può: conferma che nulla, in queste pagine, è pubblicato per caso. A meno che, come si fa ancora oggi con gli house organ, la Scuderia non avesse ravvisato la convenienza o la necessità di saldare qualche sospeso con i due giornalisti sommi. Purtroppo, l'opacità che, anche dopo 70 anni, continua a circondare conti e bilanci, non ci permetterà mai di arrivare alla verità. FINE - Copyright ALDO ZANA
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