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Showing content with the highest reputation since 08/18/19 in all areas

  1. 7 points
    Nell'edizione '35 vinse Caracciola su Mercedes-Benz W 25 (4000 cc, 8 cilindri con compressore, 400 CV), qui ritratto alla Source.
  2. 6 points
  3. 6 points
    Il prossimo passo è il girone di ritorno con l'ordine invertito
  4. 5 points
    È stato l'unico a compiere una montagna di sorpassi oggi. Ha recuperato dalla 12esima posizione dopo la sosta obbligata dalla foratura al primo giro e poi dalla sesta dopo che la seconda caution l'aveva fatto precipitare in fondo al giro del leader. Migliore in pista oggi. Senza se e senza ma
  5. 3 points
    The Soviet ZIS-112 from 1951
  6. 3 points
    La corsa ebbe un avvio velocissimo: Piero Taruffi sulla sua Maserati n. 6 a sedici cilindri (stesso telaio su cui trovò la morte a Monthlery Amedeo Ruggeri nel '32, ma Taruffi questo non lo sapeva...) si portò decisamente in testa. Al primo passaggio davanti alle tribune Taruffi aveva un centinaio di metri di vantaggio su Chiron e circa duecento metri su Varzi. Gli altri erano già staccati. Il romano sfruttava abilmente la maggior velocità massima della Maserati che aveva un motore di ben 5 litri di cilindrata, ma la pesantezza della vettura e l'instabilità nelle sei, pur veloci, curve del circuito cominciarono a farsi sentire. Chiron con la sua Alfa P3 lo incalzava da vicino, e superò Taruffi al 4° giro. Nella stessa tornata, col tempo di 3'55"4 Chiron stabilì il giro più veloce della corsa, alla media record di 200,339 km all'ora. Anche l'altra Alfa, quella del favorito Achille Varzi, cominciò ad attaccare Taruffi, ma il sorpasso non ebbe luogo: alla curva dell'Aeroporto la pesante Maserati del romano volò fuori pista. Era il 7° giro. Ecco l'incidente nelle parole di Taruffi stesso: "Dopo pochi giri, la frenata della mia macchina divenne irregolare e quindi i freni si bloccarono all'improvviso. Ho ancora davanti agli occhi lo spettacolo delle ruote anteriori immobili e il fumo prodotto dalle gomme che fondevano per il tremendo attrito sul terreno. Ebbi la percezione che la macchina non si sarebbe fermata; era come se scivolasse su di una macchia d'olio. Era una sensazione penosa... La curva si avvicinava rapidamente. In tutto non passarono più di sei, sette secondi nei quali il mio cervello lavorava rapidamente. Finalmente le ruote si sbloccarono e riuscii a controllare la direzione della macchina, ma non osai spingere di nuovo il pedale del freno; così pensai di rallentare l'andatura contro alcune dune di sabbia ai bordi della pista. Bisognava decidersi, stavo arrivando alla curva. Decisi di uscire di pista dritto, per non rischiare di capovolgermi, sperando di fermarmi sul terreno sabbioso che intravedevo a circa un metro più in basso della pista. Presi la mira tra due paracarri e mi affidai a Dio: decollai, ebbi la sensazione di essere uno di quei sassi piatti che da ragazzo lanciavo sul pelo dell'acqua immobile dell'Adriatico. Spiattellai due o tre volte, poi di colpo la vettura si impennò mettendosi in verticale. Il mio corpo, per inerzia, venne proiettato fuori. Per aria, ricordo di aver portato istintivamente il braccio sinistro a protezione della testa; presi contatto col terreno vedendo, prima di avvertirla, la mia macchina che mi cadeva addosso. Ma non avvenne nulla, la macchina restò dritta, come sospesa in aria, miracolosamente. Dal serbatoio della macchina cominciò a cadere la benzina che pensai che di lì a poco avrebbe preso fuoco. Cercai di far forza con le braccia per allontanarmi, ma solo allora mi accorsi che il braccio sinistro cedeva, era fratturato. Alcune robuste braccia mi aiutarono; fui messo in barella e portato sotto la tenda della Croce Rossa. Da qui, con una autolettiga traballante, arrivai alla sala operatoria dell'ospedale. I particolari dell'incidente li ebbi da mia sorella e da un amico che si erano sistemati proprio in quella curva per farmi delle segnalazioni. La mia macchina si era fermata per aver urtato il cartellone pubblicitario di una fabbrica di birra. La conferma di ciò la ebbi dopo qualche giorno, con una garbata lettera della Ditta che, nel compiacimento dei dirigenti per aver io avuta salva la vita per il loro provvidenziale cartello.. si avanzava garbatamente richiesta di indennizzo".
  7. 3 points
    Mallory Park, 1969. Campionato Formula 5000... Peter Gethin con la McLaren M10A e David Hobbs con la Surtees TS5 pronti, o quasi, in prima fila...
  8. 3 points
  9. 3 points
  10. 2 points
    Bel sorpasso di Sophia all'esterno di Schumacher al Tamburello in ripartenza dalla safety car. Peccato per l'ennesima qualifica rovinata da problemi. Vesti mi sembra proprio un bel tipo.
  11. 2 points
    Beh, se corri in monoposto la F1 è l'obiettivo Le parole lasciano il tempo che trovano, non è che poteva andare oltreoceano a dire "son qui, vorrei esser di là ma piuttosto che stare a grattarmi le balle son venuto a farvi compagnia" Appena avrà occasione, se avrà occasione, tornerà a correre in F1 (e lo stesso vale per tutti gli altri piloti, di qualsiasi categoria). E poi beh, immagino che ci sia un contratto da rispettare (anche perchè non è che ci sono molte alternative, la Sauber ha sotto contratto Correa e la Calderon oltre a lui )
  12. 2 points
    O Kimi prende il posto di Vettel in Ferrari
  13. 2 points
    Più gare = Più money non c'è altro senso. 16 basterebbero eccome.
  14. 2 points
  15. 2 points
    La piagnucolata di Newgarden su Ferrucci, due anni dopo avere quasi sbattuto a muro Pagenaud in pieno rettilineo sulla stessa pista, è a dir poco ridicola.
  16. 2 points
    Achille Varzi aveva così fatto il bis a Tripoli, vincendo nuovamente al fotofinish, stavolta contro Moll. Terzo fu Chiron. Le tre Alfa P3 della Scuderia Ferrari avevano piazzato un'altra tripletta. Il podio. Da sinistra, il vincitore Achille Varzi, il Governatore della Libia Italo Balbo, poi Louis Chiron (3°) e Guy Moll (2°). Tuttavia il dopo-corsa non fu tranquillo. Alla vigilia della corsa, la stampa francese aveva parlato di un presunto accordo tra Varzi e Chiron: se si fossero trovati in testa, la vittoria sarebbe dovuta andare all'italiano. Ma Guy Moll dichiarò che si sarebbe "infischiato" di questo accordo, e infatti in gara i suoi strepitosi giri finali lo portarono a far saltare qualsiasi piano. "Dopo aver sostato per due volte ai box, Moll si era abbandonato totalmente al perenne richiamo della sua insaziata sete agonistica. Dai box gli facevano segno di rallentare e lui, passando, abbassò la testa: aveva capito. E però continuava a spingere. Dall'ultima curva in fondo al rettilineo, in vista del traguardo, spuntarono le due Alfa, quasi sulla stessa linea. Il caschetto di tela azzurra di Moll era all'interno, quello bianco di Varzi all'esterno. Varzi non mollò e tagliò il traguardo con mezza ruota di vantaggio. Moll impazzì, disse che Varzi lo aveva ostacolato: "Quando mi avete fatto segno di rallentare io, abbassando la testa, non volevo dire 'sì' ma solo 'bah' ". Il giornalista francese Henry lo chiamò "cabochard", testardo cocciuto. Nacque il caso Moll, alimentato dalle solite polemiche: la stampa francese difendeva ovviamente il pilota nato in Algeria da padre francese e madre spagnola: quella italiana si schierò con Varzi." (C. De Agostini, "Ferrari il sceriffo"). Le polemiche si trascinarono per qualche settimana. Enzo Ferrari arrivò a puntualizzare che era assolutamente falsa l'accusa dei giornali francesi di aver stabilito in anticipo di far vincere Varzi davanti a Chiron, e che l'aver lasciato Moll libero di rimontare era motivato dal fatto che l'algerino aveva perso tempo in un rifornimento imprevisto. Ferrari proseguiva dicendo che l'assenza di favoritismi era provata dal fatto che i soli motori nuovi erano stati riservati a Trossi (ritirato poi al 6° giro) e Moll, mentre Varzi e Chiron avevano propulsori già usati ad Alessandria. Polemiche passeggere a parte, i tre piloti della Scuderia Ferrari avevano tratto un ottimo profitto dall'aver monopolizzato il podio. Infatti i premi di arrivo a Tripoli, gara collegata alla celebre e ricchissima Lotteria, erano notoriamente enormi: Varzi vinse 265'000 lire, Moll 180'000, Chiron 95'000. E calcolate che l'ingaggio-base annuale di Varzi per l'intera stagione '34 era di circa 100'000 lire. Qui a Tripoli aveva guadagnato il 260% di quell'ingaggio, in una gara sola...
  17. 2 points
  18. 2 points
    L'incidente di Taruffi, unico a opporre una vera resistenza agli alfisti, diede il definitivo via libera ai piloti della Scuderia Ferrari. La corsa sembrò cadere di tono. Chiron prese la testa, poi dovette fermarsi per cambiare le gomme, lasciando la leadership a Varzi e Hamilton (Maserati). Dopo il pit stop, Chiron sorpassò Hamilton tornando al secondo posto. L'inglese cercò di non lasciar scappare Chiron, ma i suoi sforzi furono vanificati dalla rottura del carburatore. A tre quarti di gara, Varzi guidava la corsa con un piccolo vantaggio su Chiron. Ma intanto, dal gruppo degli altri concorrenti, spuntò la terza guida della Scuderia Ferrari: l'algerino Guy Moll, il giovane puledro che aveva già vinto il Gran Premio di Monaco. Per buona parte della corsa era rimasto indietro, attardato da una serie di cambi gomme, ma poi cominciò a recuperare. Moll diede inizio a un brillante duello con Hugh Hamilton, che guidava una delle due Maserati private iscritte da Whitney Straight. Moll non era nuovo a queste rimonte, che lo fecero diventare un beniamino del suo team manager, Enzo Ferrari che, tanti anni più tardi, si ricorderà ancora di lui per paragonargli il focoso Gilles Villeneuve. Moll e Hamilton entusiasmarono il pubblico: erano entrambi giovani e temerari, e purtroppo entrambi destinati, a pochi giorni di distanza l'uno dall'altro, a un destino fatale. Come forse qualcuno ricorderà, Guy Moll perderà la vita a Pescara, 15 agosto successivo; Hamilton a Berna, una settimana più tardi al GP della Svizzera del 26 agosto 1934. Al 30° dei 40 giri previsti, Moll era terzo a un minuto dai suoi due compagni che guidavano la corsa. Ma Varzi e Chiron, controllandosi a vista, favorirono la rimonta di Moll, che a tre soli giri dalla fine era a trecento metri dai due di testa. Quarto era il regolare Etancelin su Maserati. Ma mentre tutti gli altri piloti, infastiditi dal sole al tramonto, rallentavano la marcia considerando già acquisite le posizioni, Guy Moll, abituato alla luce bassa del tramonto africano (era algerino), si trovava perfettamente a suo agio e insistette nell'inseguimento, con successo. Chiron perse terreno per una paurosa sbandata, favorendo il sopraggiungente Moll, che ormai aveva il compagno a tiro. Dal box della Scuderia Ferrari (che gestiva le Alfa Romeo), veniva esposto a Moll il segnale di rallentare. Il pilota sembrava aver capito, ma continuava a spingere. Al penultimo giro Moll superava Chiron, in difficoltà con la pressione dell'olio, e si portò all'attacco di Varzi. Si stava delineando un nuovo arrivo in volata, ma stavolta, a differenza del '33, non c'era alcun accordo tra i due contendenti. Sulle tribune la folla si alzò in piedi. Il giornalista Giovanni Canestrini, dalla tribuna stampa, cos? descrisse l'arrivo: "Si vedono spuntare in fondo al rettifilo due vetture vicinissime. Sono le due rosse Alfa di Varzi, con caschetto bianco, e Moll con caschetto blu. Favorito dalla velocità lievemente superiore della sua vettura, Moll attacca tentando di passare all'interno. Ma Varzi, calcolatore fine, non disarma e stringe l'attaccante in curva, com'è suo diritto. Insistendo nel mantenere la sua posizione all'interno, Moll si porta sul bordo sabbioso affiancato alla macchina di Varzi. Il traguardo ormai è vicinissimo e, per quanto l'Alfa di Moll dia l'impressione di guadagnare terreno, è l'italiano a tagliare per primo il traguardo col vantaggio di una sola ruota".
  19. 2 points
    PS2 a Neuville che passa in testa al rally con 7 decimi su Tanak e 3.2 secondi su Ogier. Subito ritiro per Suninen a causa di un guasto.
  20. 2 points
    Per una volta rischiano di fare il regolamento con un minimo di cognizione di causa e non esclusivamente in ufficio...
  21. 2 points
    Tour de Corse, 1978... Mouton e Conconi con la Fiat 131 Abarth... E la Peugeot di mio nonno in sottofondo...
  22. 2 points
    Jim Crawford si ritira con la sua March 73B danneggiata durante la John Player Fat Race ad Oulton Park nel 1974...
  23. 2 points
    La mia sensazione è che la pista sia abbastanza datata dal punto di vista delle barriere, dopo l'incidente dell'anno scorso mi aspettavo qualche aggiornamento.
  24. 2 points
    La scarsa competitività delle macchine americane era dovuta alla loro predisposizione per gli ovali, dove si rallenta e si frena solo per fermarsi ai box o per evitare concorrenti in testacoda. A Tripoli le due auto a stelle e strisce percorrevano in presa diretta (in terza marcia) anche le due curve più lente (aeroporto e Tagiura, ai vertici sudovest e sudest del circuito), provocando un logoramento più rapido dei freni, e accelerazioni più lunghe più fiacche. Come detto, la Miller era un'auto a quattro ruote motrici . Ecco un'immagine della "transfer case", una sorta di "scatola" in cui entra l'albero proveniente dal motore e da cui escono due alberi che trasmettono il moto al ponte posteriore e al ponte anteriore. Una immagine della Miller 4 ruote motrici di DePaolo sulla griglia di partenza, col Maresciallo Balbo intento a salutare i piloti prima del via.
  25. 2 points
    Si diceva di Rossi in Haas?
  26. 2 points
    Per chi si entusiasma per la Storia con la esse maiuscola, due numeri speciali "antologici" in edicola:
  27. 2 points
    Safari rally 1983. Hannu Mikkola e Arne Hertz su Audi Quattro, 2° assoluti.
  28. 2 points
    Vergognoso che uno competente come Mazzola abbia buttato nel cesso qualunque spirito critico e si sia ormai sostanzialmente adeguato al mood curvaiolo e alla tendenza al ribaltamento della realtà di "Race Lobotomy".
  29. 2 points
    Oggi puntata esilarante Tavelli su Hamilton..."non c'è un gran premio dove vince il corpo a corpo...e se lo vince lo vince perchè è la Mercedes..." Revisionismo storico a livelli spaziali Mazzola:" Mettiamo Verstappen o Leclerc al posto di Bottas" Proprio come facevano nel team nel quale lavorava lui... Interessante poi sentire ste cose dette nei confronti di un pilota che ha avuto come compagni Alonso, Button e Rosberg...che non erano di certo degli Irvine o dei Barrichello , sia a livello di pilotaggio, sia a livello contrattuale
  30. 1 point
    Dieci anni fa sembrava assurdo un mondiale a 20 gare.
  31. 1 point
    *2020 ovviamente Nei commenti si parla anche di un rally d'India in vista per il 2021, che inizialmente doveva entrare nel 2019 poi non se ne era più saputo nulla (parliamo di fine 2016 - inizio 2017, io manco me lo ricordavo )
  32. 1 point
    Era da un pò che non si iniziava così "presto" (15 marzo) o sbaglio? Questo mi fa piacere: non ho mai compreso perchè ultimamente si iniziasse sempre più tardi e si finiva in dicembre quasi.
  33. 1 point
    Dunque, c'era una volta la F1...... (prima parte di una storia).
  34. 1 point
    Non ho scritto l'articolo ma ho fatto una breaking per i social. Naturalmente le penalità sono arrivate tipo 10 minuti dopo che ho pubblicato l'articolo di fine rally
  35. 1 point
    Newgardener parte dalla pole con acanto Bourdais...
  36. 1 point
    Tanak chiude la giornata in testa, ma con solo 2,5'' di vantaggio su Neuville. Per adesso una gara molto combattuta, domani sarà cruciale. Ogier più in difficoltà di quel che pensassi. 22'' non sono un distacco abissale, circa 0,2''/km, però ci sta mettendo tanto del suo. La C3 è sottosterzante tanto quanto in Corsica
  37. 1 point
    Terminata la prima prova speciale in Germania. Neanche per dire, Ott Tanak al commando davanti a Dani Sordo e Seb Ogier... Domani mattina si comincia 10:14h.
  38. 1 point
  39. 1 point
    Come ben sapete tutti, nel 1934 entrava in vigore la nuova Formula Internazionale per i Gran Premi, che prevedeva un peso massimo di 750 kg, lasciando libera la cilindrata. Contemporaneamente, Mercedes e Auto Union (cioè la Germania) con la strapotenza dei loro marchi-oro e della loro tecnologia scendevano in pista a sfidare il dominio Alfa Romeo. Le macchine tedesche si presentarono all'AVUS a fine maggio 1934, ma solo l'Auto Union partecipò alla gara ( arrivò terza con Momberger nel giorno della vittoria di Guy Moll con l'Alfa P3 Aerodinamica), mentre la Mercedes si ritirò subito dopo le prove. Quindi la successiva gara dell'Eifel, a inizio giugno ‘34, fu il vero debutto della Mercedes, che vinse la corsa con Manfred von Brauchitsch, mentre Stuck su Auto Union giunse secondo. Questa gara (l'Eifel si disputava al 'Ring, una sorta di anteprima primaverile rispetto al GP di Germania che si correva a luglio sulla stessa pista) rappresenta anche la sede di un episodio ormai avvolto nei fumi della leggenda. La Mercedes, secondo le parole del non sempre attendibile Neubauer (ds Mercedes), risultò essere oltre i limiti del peso nelle prove, e quindi per evitare l’inglorioso ritiro del team prima della gara, si decise di lavorare tutta la notte per grattare via la vernice bianca (colore nazionale tedesco fino ad allora) risparmiando 5 chili e rientrando così nel peso consentito e, sempre secondo la leggenda, da quel giorno le macchine tedesche (quindi anche l'Auto Union? ) sono sempre state di colore argento, cioè il colore della carrozzeria grezza senza la vernice bianca grattata via. Eppure, foto alla mano, sappiamo che da parte sua l’altra squadra tedesca, l'Auto Union, già nella gara precedente, cioé all'AVUS (dove la Mercedes non partecipò) aveva già la carrozzeria argento. Dunque è già anomalo pensare all’episodio dello “sgrattamento” al Ring come origine dell’argento eletto a colore nazionale tedesco. Inoltre, questa “storia” a livello documentale viene citata per la prima volta nel libro autobiografico che Neubauer scrisse insieme al giornalista Harvey T. Rowe nel 1959 e che da allora è regolarmente ristampato in Germania (“Manner, frauen und motoren”, cioè “Uomini, donne e motori”, esistente anche in inglese, francese e spagnolo, ma non in italiano). Un’altra anomalia è che i piloti Mercedes come Caracciola, Lang e Brauchitsch abbiano iniziato a parlare di questa storia soltanto dopo il 1959, mentre nelle loro autobiografie, scritte in anni precedenti, non c’era traccia di questo episodio della vernice. In sostanza, sembra che solo a partire dalle interviste successive al 1958 anche i piloti (Brauchitsch è morto nel 2003, Lang nel 1987, mentre Caracciola scomparve già nel ’59) abbiano “introiettato” la versione resa celebre dalle memorie di Neubauer, e l’abbiano a loro volta diffusa. Ma un giornalista tedesco, Eberhard Reuss, in un servizio giornalistico teso a smontare la versione-Neubaer, portò la testimonianza raccolta nel 1999 dall’anziano Eugen Reichle, che nel 1934 era meccanico del team Mercedes, il quale fu categorico: “Le macchine non erano mai state dipinte di bianco”. Eppure, dopo il libro di Neubauer nel ’59, anche la seconda edizione del libro di Brauchitsch (’64) e un’intervista a Lang nell’80, riportano sempre la storiella della vernice grattata. Certo, anche l’ingegner Uhlenhaut (quello che nei test andava talvolta più veloce dei piloti titolari, ricordate?), negli anni della pensione ripeteva quella versione, ma, come faceva notare il giornalista Reuss, l’ingegner Uhlenhaut prima del 1936 non era mai presente in pista. Inoltre, alcune foto dell’Avus ’34 (la gara dove la Mercedes partecipò solo alle prove) dimostrano che la Mercedes era già argento, senza dover attendere la settimana successiva al ‘Ring. Altra anomalia: ben due anni prima, all’Avus ’32, Manfred von Brauchitsch vinse la gara al volante di una Mercedes privata a cui aveva fatto costruire un’apposita carrozzeria, che nelle cronache viene descritta come un “pesce d’argento” e che dalle foto (in b/n) sembra appunto d’argento. Sembra dunque vacillare pesantemente la storia di Neubauer. E il “colpo di grazia”, se così si può dire, viene da un dato tanto semplice quanto ignorato per decenni: l’Eifel ’34 era una gara di Formula libera, dunque non rispondeva alle regole della Formula internazionale dei Gran Premi, e non c’era quindi nessun limite di peso da rispettare… Eppure, la leggenda resiste ancora, e comunque non è ancora detta la parola definitiva. Un giornalista dell’epoca in un report del venerdì primo giugno ’34 definisce la vettura “bianca”, quindi in accordo con la versione di Neubauer e con una foto d’archivio dell’azienda in cui la vettura appare bianca, anche se taluni esperti ritengono che la foto sia stata modificata a posteriori per avvalorare la leggenda. Inoltre, la Mercedes avanza l’ipotesi che la storia non fu mai raccontata fino al dopoguerra perché sotto il regime nazista la cosa sarebbe stata interpretata negativamente, come testimonianza di una carenza di progetto o di preparazione delle vetture… Insomma, probabilmente ci sono ancora indizi da vagliare, e altrettanto probabilmente la parola definitiva non verrà mai scritta, ma anche questo fa parte del fascino della storia delle Frecce d’Argento. Di seguito, la versione "Neubauer" nelle tavole dell'artista olandese "Marvano" nel primo volume della trilogia "Grand Prix":
  40. 1 point
  41. 1 point
    Mah, neanche tanto culo, e' stato obbligato al pit stop subito per una foratura lenta, quindi, culo neutralizzato alla fine direi. Ha fatto una gran gara. Chapeau.
  42. 1 point
  43. 1 point
    La gente di NYC è troppo impegnata a twittare per dare peso ad eventi barbari e retrogradi come questo. Stesso problema del Glen tra l'altro. Se poi gli organizzatori non si impegnano un minimo allora il destino è già segnato, con i fan duri e puri non avrebbero riempito le tribune neanche ai tempi d'oro.
  44. 1 point
    Presi ovviamente entrambi
  45. 1 point
    Gran Premio del Canada del 1995. Mentre Alesi sta sorpassando la Ferrari gemella di Berger, davanti a loro Coulthard su Williams-Renault va in testacoda: i due ferraristi inchiodano pesantemente, le auto ondeggiano, ma per fortuna riescono a rimanere in pista mentre lo scozzese rimane sul prato. Altre due posizioni guadagnate per Alesi.
  46. 1 point
    Campionato mondiale sia...
  47. 1 point
    Due belle foto della partenza della X Coppa Acerbo a Pescara, 15 agosto 1934. In particolare, nella seconda foto si vede la grande varietà e diversità tra le vetture: l'Auto Union con l'inedita architettura del motore posteriore a 16 cilindri, l'Alfa P3 e la Mercedes W25.
  48. 1 point
    Drivers eligible for the Advance Auto Parts Clash: won a pole in 2017 1) #12-Ryan Blaney 2) #88-Alex Bowman 3) #1-Kurt Busch 4) #18-Kyle Busch 5) #9-Chase Elliott 6) #11-Denny Hamlin 7) #4-Kevin Harvick 8) #20-Erik Jones 9) #42-Kyle Larson 10) #22-Joey Logano 11) #21-Paul Menard 12) #41-Daniel Suarez 13) #19-Martin Truex Jr. Didn't win a pole in 2018, but are eligible as....: Former Daytona 500Winners 14) Jamie McMurray 15) #6-Ryan Newman Former Daytona 500 Pole Award Winners 16) #3-Austin Dillon 17) #48-Jimmie Johnson 2018 Playoff Drivers 18) Aric Almirola 19) #14-Clint Bowyer 20) #2-Brad Keselowski
  49. 1 point
    PROVE IN GALLERIA
  50. 1 point
    Inizia una partnership tra Motorsport.com e Team Penske Motorsport Network ha formato una nuova partnership con il Team Penske per offrire ai suoi tifosi e ai lettori di Motorsport.com, contenuti esclusivi del team, dei piloti e dello staff della squadra per tutta la stagione 2017. Per il Team Penske corrono, attualmente, 10 piloti che competono nelle 3 maggiori serie dal Nord America all'Australia. NASCAR, IndyCar e Supercars, i piloti offriranno contenuti esclusivi ai loro tifosi. Inoltre, ci saranno opportunità per meccanici e ingegneri di mostrare ai tifosi come il Team Penske lavora per continuare ad essere una delle squadre più innovative e di successo del motorsport. Per Motorsport.com, fondato nel 1994, il nuovo accordo segue l'obiettivo di diventare la prima società di media digitali ad occuparsi delle corse motoristiche in North America. "Siamo contenti di anunciare questa parntership con il Team Penske" ha detto Brown. "Solo a sentire il nome Team Penske, immediatamente si pensa alla prima classe nel motorsport, in tutte le serie nelle quali compete. Siamo onorati che Roger Penske e il suo team abbia scelto Motorsport.com per essere più vicino ai suoi fan". I contenuti saranno postati ogni settimana su Motorsport.com dal suo pluripremiato staff di scrittori - inclusi Jim Utter, Lee Spencer e Andrew van Leeuwe - che saranno coinvolti nella partnership. I tifosi saranno incoraggiati a partecipare alle interviste perché potranno inviare le domande che desidereranno fare ai loro beniamini.
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