Vai al contenuto

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 24/04/2018 in all areas

  1. 15 points
  2. 9 points
    Continuo a ritenere improponibile il paragone a parti invertite. Le due Red Bull oggi si sono sfidate a lungo e in entrambe le situazioni. Con Verstappen a fare da cacciatore e Ricciardo da preda e viceversa. Io ho visto un pilota (Ricciardo) difendere o attaccare la posizione con durezza ma sempre con le dovute cautele. Ha lasciato sempre lo spazio necessario, a volte anche allargando e rinunciando al sorpasso, quando il compagno nel controsorpasso in difesa si ributtava dentro alla garibaldina. Verstappen, invece, al solito si buttava come se non ci fosse un domani (o meglio, come se non ci fosse Ricciardo) e, in più di un'occasione, è stata solo la saggezza del compagno ad evitare un incidente che sarebbe potuto accadere già molti giri prima. L'episodio del crash effettivo, in finale, è stato la ciliegina sulla torta di una condotta, quella di Max, a mio avviso totalmente irresponsabile, aggravata dal fatto che lottava con il compagno. Cambiare direzione una seconda volta, per di più praticamente sul punto di frenata e consapevole che Daniel da dietro arrivava lanciatissimo col DRS aperto e che, a quel punto, poco avrebbe potuto. Ha costretto il compagno ad un pericolosissimo contro-zig zag, in una situazione estrema (e lui lo sa bene che quando hai il DRS aperto, giocoforza, non riesci ad avere quel controllo "di fino" che invece si ha in condizioni normali). In poche parole, una follia.... A parti invertite, Ricciardo avrebbe avuto lo stesso approccio sporco? Io credo proprio di no, considerando i fatti e l'approccio avuto da Daniel nei confronti del compagno durante la lunga batttaglia. E quindi il fatto non sussiste...
  3. 8 points
    Ok, io posso morire felice... Chiudiamo tutto...
  4. 8 points
    Dai, vediamo di andare con calma.... Erroraccio, imperdonabile e nel momento peggiore, per Vettel. C'è poco da dire. Bottas ottimo e sfortunatissimo. A conti fatti l'avrebbe meritata lui. Hamilton straculo. Ha passato gran parte del GP nelle vie di fuga, dopo numerosi lunghi, e si ritrova una vittoria e la testa del mondiale piovute letteralmente dal cielo (o dal culo, fate voi). Raikkonen secondo senza infamia e senza lode. Ma alla fine è stato comunque intelligente. Verstappen asino assoluto. E pericoloso... Ricciardo gli ha fatto vedere come ci si comporta, in duello, lasciandogli sempre lo spazio, sia in attacco che in difesa. Lui ha percorso il rettilineo prima del contatto come un pirla, zig-zagando più volte sia ad inizio rettilineo che, soprattutto, negli istanti immediatamente precedenti al contatto. Leclerc favoloso (chi era quel fenomeno che, appena poche settimane fa, ironizzava sul monegasco dandogli del lentone?)
  5. 8 points
    Prima delle attesissime prove libere, facciamo un riassunto dell'ultima gara
  6. 7 points
    Non è necessario essere del MIT per capire che era impossibile un corposo aumento degli abbonati con l'esclusiva della f1
  7. 7 points
    Ho così tanto materiale da parte che potrebbe esplodere anche l'internet
  8. 7 points
    Io sposterei sia la ripartenza che la partenza, ma in un altro paese...
  9. 7 points
    DATI GENERALI Scuderia: Automobiles Martini Anno di produzione: 1978 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Elf Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Magny Cours (FRA) Progettista: Tico Martini Impiegata nel: 1978 Piloti: René Arnoux STATISTICHE GP Disputati: 9 (+ 1 extra Campionato) Miglior risultato: R.Arnoux, 9° posto nei GP di Belgio e Austria 1978 MK23 Renato Martini è senza dubbio uno dei personaggi più interessanti del panorama automobilistico francese degli anni '70 ed '80, fondatore di una piccola ma creativa factory che tutt'ora produce vetture stradali in serie limitata e auto da competizione a ruote coperte e scoperte. "Tico" Martini nacque a Bordighera, in Italia, da genitori francesi nel 1934. Tornato in patria si stabilì a Magny Cours dove prima frequentò e poi divenne istruttore presso la Winfield Racing Driver School: a partire dal 1965 insieme al socio Bill Knight – da cui la sigla "MK" Martini-Knight che distinguerà le sue vetture – aprì un atelier nel pressi del circuito in cui inizialmente preparava e manuteneva le vetture della scuola di pilotaggio e, successivamente, cominciò ad assemblarne in proprio a partire dai kart per finire con Formula 3 e Formula 2. Da quel piccolo atelier, la fama di "Tico" si diffuse rapidamente: le sue vetture erano solide, ben costruite e rapide e cominciarono ad ottenere notevoli risultati nelle categorie "minori" e ad essere utilizzate dalle migliori scuderie transalpine, nonché dai moltissimi giovani piloti di talento che la scuola francese sfornava in quel periodo. Fra questi Jacques Laffite che con la MK16 a motore BMW vinse il Campionato di F.2 del 1975 e René Arnoux che ripeté il successo nel 1977 con la MK22-Renault. Fu al termine di quella stagione che Martini decise di tentare il grande salto in F.1 con una vettura che intendeva progettare in proprio. Nacque così la "MK23", costruita intorno al classico schema Cosworth-Hewland, finanziata da un paio di interessanti sponsor transalpini ed affidata ovviamente ad Arnoux. La "MK23" era una vettura classica. Anzi, “troppo” classica probabilmente. Non aveva infatti l'effetto suolo che proprio in quella stagione divenne il paradigma costruttivo obbligatorio per tutti. Tuttavia la modifica radicale della vettura che Martini avrebbe dovuto affrontare sarebbe stata superiore al suo budget. Così dopo solo qualche tentativo, tre partenze, due noni posti in Belgio ad Austria ed alcune mancate qualificazioni, Tico Martini decise di abbandonare il programma in F.1, troppo dispendioso, e a dedicarsi – con successo – nuovamente alle formule minori. René Arnoux passò alla Surtees per le gare di fine stagione prima di approdare, nel 1979, alla Renault. ( Massimo Piciotti )
  10. 7 points
  11. 7 points
  12. 6 points
  13. 6 points
    DATI GENERALI Scuderia: Theodore Racing Hong Kong Anno di produzione: 1978 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Progettista: Ron Tauranac Impiegata nel: 1978 Piloti: Eddie Cheever, Keke Rosberg STATISTICHE GP Disputati: 7 (+ 2 extra Campionato) Vittorie: 0 (+ 1 extra Campionato) Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: TR01 La storia della Formula Uno è segnata da personaggi singolari ed affascinanti. Fra questi, uno dei più fuori dal comune era senza dubbio il magnate "Teddy" Yip. Jap Tek Lie, questo il suo nome cinese, paese di origine della sua famiglia, era nato a Sumatra, nell'attuale Indonesia, quando l'isola era ancora parte dei possedimenti orientali olandesi. Era infatti il 1907. Dopo aver studiato in Olanda "europeizzò" il suo nome in Theodore Yip e, negli anni '40, si trasferì ad Hong Kong dove grazie al suo straordinario fiuto per gli affari costruì in pochi anni un immenso impero commerciale fatto di agenzie di viaggio, alberghi, casinò e trading company. Per capire il personaggio, basti dire che "Teddy" parlava sei varianti di lingua cinese, l'olandese, l'inglese , il francese , il tedesco , il malese ed il thailandese e che fu l'uomo-chiave nella esponenziale crescita di Macao come centro commerciale e turistico internazionale. Insomma, Teddy era un vero multimiliardario da carta patinata, di quelli capace di riempire le cronache rosa, le pagine economiche e quelle scandalistiche. In più Teddy aveva una grande, unica passione per le corse automobilistiche. Fu anch'egli pilota per diletto negli anni '50 e fu sempre lui ad essere l'ideatore ed il finanziatore del Gran Premio di Macao che organizzò per la prima volta nel 1954 e che ancora oggi è uno dei più importanti appuntamenti internazionali nelle formule minori. Insomma, Teddy era il personaggio perfetto per la straordinaria e variopinta Formula Uno degli anni '70. Nel 1974, infatti, Yip conobbe Sid Taylor, pilota e manager irlandese al tempo impegnato in F.5000 e divenne il suo sponsor e quello del suo pilota di punta, l'australiano Vern Schuppan che finanziò nella sua avventura in F.1 con la Ensign. Nel 1976 Taylor convinse Yip a trasformare il suo impegno di semplice sponsor in quello di Team Owner a tutti gli effetti: nacque la Theodore Racing che nel 1977 portò in pista una Ensign con Patrick Tambay. Fu una stagione positiva che convinse Yip e Taylor ad alzare ancora l'asticella e a diventare costruttori. Nel 1974 Ron Tauranac aveva fondato una nuova casa costruttrice espressamente dedicata alle vetture da corsa che battezzò RALT, acronimo che nasceva dalle sue iniziali e da quelle di suo fratello Austin Lewis con cui aveva gareggiato negli anni '50 laureandosi anche campione australiano di corse in salita. La Ralt ebbe un grande successo, diventando uno dei più importanti e vincenti marchi autosportivi in Europa ed in America, collezionando successi in F.2, F.3, F.3000, F. Atlantic e nella F. CART. Nel 1977 Tauranac e Len Bailey avviarono un progetto per evolvere la “RT1” di F.2 per la F.1 che presto però venne rilevato e finanziato da Teddy Yip che lo trasformò così nella Theodore TR1. La vettura si rivelò troppo pesante e poco performante e dei sette tentativi fatti per qualificarsi compiuti dai piloti designati Eddie Cheever e Keke Rosberg, solo uno andò a buon fine. Si può definire così assolutamente sorprendente la vittoria sotto la pioggia battente che Rosberg ottenne a Silverstone nell'International Trophy, fuori campionato ed in una gara che vide solo quattro piloti al traguardo. La "TR1" venne definitivamente abbandonata a metà stagione quando la Theodore preferì utilizzare al suo posto una Wolf del '78. ( Massimo Piciotti )
  14. 6 points
    Eppure io continuo a pensare che a parti invertite sarebbe ancora colpa di Verstappen. Ma sicuro certo. Proprio perché l'episodio del 2012 è lì a parlare di pregiudizio.
  15. 6 points
    Ok il posto è quello che è, ok le curve sono quelle che sono (ma i cittadini sono tutti così, si salvano giusto Monaco, Macao e Pau perchè sono su terreni non piatti), ma voglio spezzare una lancia in favore di questo circuito: è un cittadino vero al contrario di Soci o Valencia, è atipico perchè si utilizzano ali scariche, cosa mai banale soprattutto se hai i muretti ad aspettarti e offre possibilità di sorpasso, cosa non scontata oggi.
  16. 6 points
    Benvenuti a Baku! Fonte: Storia Instagram di Hulk
  17. 6 points
    Nuovo episodio dell'horror
  18. 5 points
  19. 5 points
    Senza un BoP nel WEC avremmo una sola LMP1 in pista e probabilmente non più di quattro GTE-Pro, Ferrari e Ford. In Formula 1 c'è un regolamento tecnico che dice quasi passo a passo come devono essere costruite le vetture, per forza che non c'è il BoP, pensa che alcuni vorrebbero mettercelo lo stesso In IndyCar di cose antisportive non ce ne sono. Ci sarebbe giusto da rivedere la possibilità di effettuare soste all'inizio delle caution. Lo scopo del BoP e quello del DRS sono una cosa totalmente diversa. Il primo permette (quando è ben fatto) a più macchine con caratteristiche molto diverse di avere eguali possibilità di successo, il secondo è solo un artificio per aumentare i sorpassi in una categoria che ha già macchine simili tra loro.
  20. 5 points
    Esattamente. Purtroppo negli ultimi anni il buon Buddy ha fatto poco più che presenza, aiutando ad arrivare a 33 macchine. L'anno scorso ha iniziato a girare seriamente solo in occasione del Fast Friday, saltando totalmente i primi 4 giorni di prove. A meno di cataclismi, lui sarebbe sicuramente stato uno degli esclusi, meglio quindi risparmiare e fare un nuovo tentativo nei prossimi anni, magari col figlio Flinn alla guida Su Pippa Mann sono abbastanza d'accordo, sulla Patrick per nulla (anche se so che l'hai detto per scaramanzia ) Parlando seriamente, il livello delle wild card mi sembra talmente elevato che non mi stupirei affatto se tra i non qualificati ci fosse almeno un pilota che partecipa a tempo pieno (o parziale) al campionato
  21. 5 points
    Sembra una pista da Formula E...
  22. 5 points
    Lo studio di TV8 è tanta tanta roba rispetto a Race Anatomy.
  23. 5 points
    DATI GENERALI Scuderia: Phoenix Grand Prix (di Charles Nickerson) Anno di produzione: 2001 Motore: Arrows T2-F1 V10 2996cc, preparato dalla Hart Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio con struttura composita a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Total, Fina, Elf Pneumatici: Avon (unica opzione praticabile) Luogo di Produzione: Vichy (FRA) come Prost GP, poi trasferitisi a Leafield (GBR) base della Arrows Progettista: Henri Durand, Jean-Paul Gousset, Loic Bigois (della Prost AP04) Impiegata nel: avrebbe dovuto correre nel 2002 Piloti: Tarso Marques, Gaston Mazzacane STATISTICHE GP Disputati: 0 (non ha avuto autorizzazione dalla FIA) AP04B La storia della AP04B e della sua comparsa nelle entry-list del Mondiale 2002 è una delle più oscure, intriganti e bizzarre che si siano viste negli ultimi venti anni di Formula Uno. Una trama da film di spionaggio con poche luci, molte ombre ed almeno due versioni dei fatti, una ufficiale e l'altra molto meno ufficiale. Cominciamo così dalla prima. Quando la Prost Grand Prix, o quello che ne restava, venne messo all'asta nel gennaio del 2002, gran parte del materiale tecnico e due vetture fra quelle rimanenti – gli chassis 01 e 03 – vennero acquistati dalla società finanziaria inglese Phoenix Finance, il cui amministratore delegato Charles Nickerson era un appassionato di corse automobilistiche, ex-pilota semi-professionista ed amico di Tom Walkinshaw, l'onnipresente e vulcanico patron della TWR al tempo proprietario della Arrows. Proprio Walkinshaw aveva appoggiato l'operazione ed offerto come base operativa il suo quartier generale di Leafileld, in Inghilterra. I piani di Nickerson prevedevano la partecipazione al Mondiale con una Prost AP04 modificata per adattarsi al motore che doveva essere una versione aggiornata dell'Hart T2-F1 utilizzato dalla Arrows nelle stagioni 1998 e 1999. L'auto fu denominata "Phoenix Grand Prix AP04B" e, probabilmente, era inizialmente ancora colorata con il blu "France" senza loghi dello sponsor. Le gomme dovevano essere fornite dalla Bridgestone, ma la società giapponese – così come la Michelin – dichiarò all'inizio di marzo che non sarebbe stata in grado di rifornire la nuova scuderia che così dovette ripiegare su una scorta di pneumatici Avon che erano stati testati mesi prima dalla Minardi. Il team era composto da circa cinquanta persone, in parte provenienti dall'ex team di test Arrows ed in parte dalla fallita Prost Grand Prix. La "AP04B" fu iscritta al Gran Premio di Australia ma di fatto il team non ebbe il tempo fisico sufficiente per presentarsi e l'obiettivo fu spostato per la seconda gara della stagione a Sepang con Gaston Mazzacane e Tarso Marques come piloti. La richiesta di iscrizione fu però respinta dalla FIA che riteneva che la Phoenix avesse acquistato solo i beni materiali della vecchia Prost, ma non il suo titolo sportivo per partecipare al Campionato, cosa che comportava la necessità per Nickerson di versare la "tassa di iscrizione" di 48 milioni di dollari che era richiesta per le nuove scuderie che entravano nel circus. Ne nacque una diatriba legale che si trascinò per diverso tempo: in Malesia la squadra si presentò ma le fu impedito di accedere al circuito, mentre il materiale tecnico e le vetture giunte il giovedì prima della gara su un volo charter, vennero bloccati in aeroporto per problemi di tipo doganale. La stessa cosa si ripeté ad Interlagos, in Brasile. In aprile la vettura scese in pista durante alcuni test Arrows a Silverstone, probabilmente con Tomas Enge al volante. Dopo l'ennesimo diniego alla richiesta di partecipazione al GP di San Marino, Nickerson si rivolse all'Alta Corte di Londra denunciando la FIA e chiedendo che la scuderia fosse ammessa forzatamente al Campionato. Ma il suo sogno si spense il 22 maggio, quando la pronuncia definitiva della corte gli diede torto facendo naufragare definitivamente il suo progetto e facendogli pagare, fra l'altro, i costi dell'istruttoria. Fin qui la versione ufficiale della storia, quella raccontata sugli annali. Poi c'è però l'altra versione, quella decisamente meno ufficiale, più misteriosa e sulla quale non possiamo che fare congetture. Ma la reticenza dei protagonisti di quel progetto che non rilasciano volentieri dichiarazioni – sul web si trovano solo brevi interventi sempre piuttosto vaghi di Nickerson, Mazzacane e qualche altro protagonista – l'assenza totale di immagini della vettura e la mancanza di ogni documento a riguardo, lasciano pensare che dietro al progetto Phoenix ci fosse in realtà solo un tentativo di recuperare i soldi dei diritti televisivi che sarebbero spettati alla Prost come nona classificata del mondiale 2001. A danno della Minardi di Paul Stoddard che, non a caso, fu uno dei più fieri oppositori di Nickerson. Protagonista dietro le quinte Tom Walkinshaw, la cui Arrows navigava già in cattive acque finanziarie e la cui presenza-ombra al fianco di Nickerson era in effetti sospetta. Pare che la AP04B – che venne anche ribattezzata ad un certo punto DART, acronimo sotto il quale si celava un'altra azienda di Walkinshaw che si occupava della commercializzazione e distribuzione dei pneumatici Dunlop negli anni'80 – non fosse altro che una vettura mai assemblata "veramente" ed il cui scopo sarebbe stato solo quello di scendere in pista almeno per un giro in prova a bassa velocità di uno dei Gran Premi della stagione. Cosa che avrebbe permesso di incassare il denaro della Prost e salvare la Arrows. L'operazione, evidentemente piuttosto audace per non dire di peggio, non andò in porto e, infatti, la Arrows quell'anno non riuscì a finire il campionato… ( Massimo Piciotti )
  24. 5 points
    DATI GENERALI Scuderia: Theodore Racing Hong Kong Anno di produzione: 1981 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Michelin, Avon Luogo di Produzione: Northampton (GBR) ex Shadow Progettista: Tony Southgate Impiegata nel: 1981-1982 Piloti: Patrick Tambay, Marc Surer, Derek Daly STATISTICHE GP Disputati: 16 Miglior risultato: P.Tambay, 6° posto nel GP USA Ovest 1981 TY01 Dopo lo scarso successo del primo tentativo del 1978 ed un anno sabbatico, il 1979, dedicato alle corse asiatiche ed americane, Teddy Yip tornò sulla breccia della F.1 nel 1980, acquistando da Don Nichols la proprietà di quello che restava della gloriosa Shadow, sull'orlo del fallimento. Quell'anno le Shadow corsero con scarso successo sotto le insegne della Theodore Racing, ma in realtà, in vista della stagione 1981, il progetto di Yip prevedeva di ritentare la strada da costruttore in proprio sfruttando i mezzi e gli spazi che furono di Nichols a Northampton, nonché il designer Tony Southgate, ex-Shadow. Inoltre Yip ingaggiò Jo Ramirez come team manager, l'uomo che di lì a qualche anno sarà alla direzione sportiva del team McLaren. La nuova "TY01" era tutto sommato una discreta vettura che riusciva quasi sempre a superare l'ostacolo, al tempo non facile, delle qualificazioni alla gara. Patrick Tambay ottenne un insperato sesto posto nel Gran Premio di esordio a Long Beach, ma quello fu l'unico acuto dell'anno. ( Massimo Piciotti )
  25. 5 points
This leaderboard is set to Roma/GMT+02:00


×