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  1. 12 points
    (@leopnd Per favore non modificare il titolo altrimenti nemmeno il più disperato internauta leggerà mai questo topic. Lo modifichiamo tra un paio di mesi, oppure si fa un topic gemello) Dallo scudetto col Milan alle vittorie nei Gran Premi Immaginate qualcuno capace di vincere lo scudetto di Campione d’Italia con il Milan, e subito dopo di cimentarsi nell’automobilismo, fino a ottenere diverse vittorie tra cui il Gran Premio degli Stati Uniti e il Gran Premio d’Inghilterra, diventando pilota ufficiale delle più famose Case costruttrici in una carriera lunga quasi trent’anni. Incredibile? Aggiungeteci anche qualche anno trascorso come pilota d’aerei, con relativa vittoria in alcune competizioni aviatorie. Sembra pura fantasia, eppure un personaggio del genere è realmente esistito. Si chiamava Louis Wagner. Nacque in un paese non lontano da Parigi nel 1882. Iniziò a lavorare, ancora adolescente, presso l’officina della famiglia Bollée a Le Mans, nota per la costruzione di veicoli a vapore, e che nel 1896 realizzò una vettura a tre ruote con motore a scoppio chiamata “Vetturetta”: una definizione che divenne frequente nel nascente mondo delle corse d’auto. Wagner lasciò i Bollée per approdare alla Darracq, nel 1899, una fabbrica di automobili creata due anni prima, la terza in Francia dopo Renault e Peugeot. Al lavoro presso la Darracq affiancò presto quella di giocatore in una disciplina altrettanto giovane come l’automobilismo: all’età di nemmeno vent’anni si ritrovò nella rosa del Milan, col quale vinse il Campionato Italiano di Football nel 1901. Certo, il torneo dell’epoca era profondamente diverso dall’attuale Serie A: alla sua quarta edizione, durava meno di un mese e vi partecipavano poche squadre, ma era comunque il massimo campionato nazionale di uno sport che andava acquistando sempre maggiore popolarità. Il diciannovenne Louis Wagner esordì nella semifinale contro la Juventus, vinta dal Milan per 3-2. Ecco un'immagine del primo Juventus-Milan della storia, disputato al campo di Piazza d'Armi di Torino. 28 aprile 1901, Juventus vs Milan 2-3: formazione romanzata del Milan ideata da Lorenzo Mondelli. Da sinistra in piedi: Allison, Lies, Hood, Kilpin, Neville, Suter. Seduti: Negretti, Colombo, Davies, Wagner, Angeloni Nella finalissima contro il Genoa, che aveva vinto tutti i tre titoli nazionali assegnati fino a quel momento, il Milan vinse per 3-0 ottenendo il suo primo scudetto. Wagner non giocò la partita decisiva, tuttavia il suo nome rimarrà per sempre nella rosa dei vincitori del Campionato Italiano 1901. L’anno successivo, il Milan campione in carica ebbe accesso direttamente alla finale come “defender” del titolo, secondo la formula dell’epoca, partita che fu la seconda e ultima giocata da Wagner coi colori rossoneri. Fu una rivincita: il Genoa battè i Diavoli 2-0 e vinse il suo quarto scudetto. Basta. Con uno scudetto nel palmares, il ventenne Louis tornò nell’ambiente automobilistico. Nel 1903 lo troviamo al volante di una Darracq da competizione, con cui vinse al Circuito delle Ardenne la categoria “vetturette” (in pratica la F2 di allora). Tuttavia, la sua prima corsa fu la famigerata Parigi-Madrid, gara che fu interrotta a Bordeaux a causa di alcuni incidenti mortali. Un impatto traumatico con la realtà delle pericolose corse dell’epoca. Prese parte anche ad altre prestigiose competizioni, come l’importantissima Coppa Gordon Bennett del 1904 (una sorta di Campionato Mondiale per Nazioni, quasi come la Coppa America di vela), e il Circuito dell’Alvernia nel 1905. Ma è nel 1906 che Wagner siglò la sua notorietà di pilota automobilistico, vincendo la prestigiosa Coppa Vanderbilt sul circuito di Long Island negli Stati Uniti. Eccolo alla partenza: L'arrivo vittorioso: Il team Darracq posa orgoglioso dopo la vittoria: L’America doveva piacere molto a Louis: dopo un 5° posto al KaiserPreis nel 1907, l’anno successivo al volante di una FIAT trionfò nel primo Gran Premio d’America a Savannah, una gara di quasi 650 km a cui partecipò su una “100 HP” della Casa torinese. Eccolo alla partenza: L'esultanza dell'arrivo: Nel 1909 le competizioni automobilistiche europee andarono incontro a un biennio di crisi. Wagner non rimase disoccupato per molto: divenne pilota d’aereo per la Hanriot, con cui vinse anche il "Gran Premio della Velocità" alla Seconda Settimana dell’Aviazione 1910, svoltasi nella regione dello Champagne (ma continuò a partecipare a qualche corsa automobilistica, come in America): Presto, le maggiori corse automobilistiche vennero riorganizzate. Nel 1912 al prestigioso Grand Prix dell’Automobil Club di Francia, il GP per eccellenza, praticamente un Mondiale ante-litteram, Luis Wagner è nuovamente pilota FIAT: stavolta il francese arrivò 2° dietro la Peugeot di Boillot. Tale piazzamento d'onore fu ripetuto due anni dopo, quando Wagner venne ingaggiato nello squadrone Mercedes, trionfatore al GP di Francia 1914 con Christian Lautenschlager, nell'ultima edizione prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale: La guerra mondiale bloccò ogni competizione. Wagner riapparve sulle piste nel 1919, anno in cui con una Ballot si ritirò alla 500 miglia di Indianapolis. Due anni dopo, un settimo posto al GP di Francia chiuse il sodalizio con la Ballot, e nello stesso anno Wagner tornò una tantum al volante di una FIAT con cui fu 3° al primo GP d’Italia a Montichiari. Nel 1924 l’ormai 42enne Wagner venne ingaggiato dall’Alfa Romeo, che dava l’assalto alle competizioni internazionali con la fantastica P2. Dopo un 9° posto alla Targa Florio, Louis fu 4° al GP di Francia (sotto, nella foto, vinto dal compagno Giuseppe Campari) e 2° al GP d’Italia dietro all’altra Alfa di Antonio Ascari, il fortissimo pilota italiano che trovò la morte l’anno successivo a Montlhéry. La stagione 1925 vide Louis saltare da un’auto all’altra: dopo un sesto posto a Le Mans su un’Aries, Wagner giunse 2° alla Targa Florio al volante di una Peugeot, piazzamento ripetuto per l'ennesima volta al Gran Premio di Francia con una Delage: Proprio con la Delage il non più giovane pilota francese visse un’inaspettata stagione vincente nel 1926: dopo un 3° posto al GP di Spagna, trionfò in coppia con Senechal nella prima edizione del Gran Premio di Gran Bretagna a Brooklands con una 155B. Dopo quello degli Stati Uniti, anche l’albo d’oro della gara britannica vide così il nome di Louis Wagner inaugurare l’elenco dei vincitori: Ad agosto di quell’anno si ripetè in una corsa minore, il GP de La Baule, vincendo con una Delage 2LCV. Fu il canto del cigno per Wagner, che gareggiò ancora fino al 1929 prima di dare l’addio alle corse, all’età di 47 anni. Durante la seconda guerra mondiale, nel 1944, dovette subire l’amputazione della gamba sinistra a causa di un’infezione. Dopo il confitto, Wagner lavorò come assistente della direzione presso il circuito di Montlhéry. Nel 1955 fu premiato, forse tardivamente, con la Legion d’Onore, ma morì in povertà nel 1960, dopo una lunga malattia. La sua vicenda resta comunque difficilmente eguagliabile: calciatore scudettato, abile aviatore, ma soprattutto pilota automobilistico longevo, affidabile e anche vincente, lungo un quarto di secolo pieno di evoluzioni tecnologiche. Ciao Louis.
  2. 9 points
    DATI GENERALI Scuderia: Scuderia Scribante Anno di produzione: 1969 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Hethel (GBR) Progettista: Colin Chapman, Maurice Philippe Impiegata nel: 1970 Piloti: Dave Charlton STATISTICHE GP Disputati: 1 (+ Campionato Sudafricano di F1) Miglior risultato: 12° posto nel GP del Sudafrica 1970
  3. 9 points
    DATI GENERALI Scuderia: Theodore Racing Hong Kong Anno di produzione: 1977 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Harvey Postlethwaite Impiegata nel: 1978 Piloti: Keke Rosberg STATISTICHE GP Disputati: 5 (+ Campionato Britannico F1) Miglior risultato: 10° posto nel GP di Germania 1978
  4. 8 points
  5. 8 points
    DATI GENERALI Scuderia: Garvey Team Lotus Anno di produzione: 1969 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Hethel (GBR) Progettista: Colin Chapman, Maurice Philippe Impiegata nel: 1970 Piloti: Alex Soler-Roig STATISTICHE GP Disputati: 1 Miglior risultato: non qualificato nel GP di Spagna 1970
  6. 7 points
  7. 7 points
    DATI GENERALI Scuderia: Walter Wolf Racing Anno di produzione: 1977-1978 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Fina, Castrol Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Harvey Postlethwaite Impiegata nel: 1977-1978 Piloti: Jody Scheckter, Bobby Rahal STATISTICHE GP Disputati: 21 (+1 extra Campionato) Vittorie: 3 Podi: 7 Pole Position: 1 Giri Più Veloci: 2 Miglior risultato: Wolf, 4° posto nel Campionato Costruttori 1977 WR1-WR3 Anche il Canada ebbe, sebbene per solo pochi anni, la sua scuderia di vertice in F.1 grazie ad un imprenditore di successo, che aveva accumulato una fortuna grazie alla sua attività di petroliere: Walter Wolf. Nato nel 1939 in Austria, di madre slovena e padre austriaco, Wolf seguì le vicissitudini della famiglia intenta a fuggire da Graz durante la guerra: fu in Jugoslavia, in Germania Est e da qui emigrò per il Canada. Era il 1958 ed il giovane Wolf divenne presto un uomo d'affari di successo. La sua disponibilità economica gli permise di assecondare la sua più grande passione, le corse automobilistiche. Entrò come azionista di minoranza alla Lamborghini, spingendo per un programma che prevedesse l'ingresso in F.1 della casa italiana, ma senza successo. Così, nel 1975, decide di contattare Frank Williams, che da poco aveva intrapreso la sua carriera da costruttore, proponendogli di diventare suo socio acquistando il 60% della scuderia. Williams accettò: nacque così la Wolf-Williams. Walter Wolf acquistò tutto il materiale della Hesketh 308C da Lord Hesketh, in difficoltà economiche, ed assunse anche Harvey Postlethwaite, giovane e geniale ingegnere inglese: la vettura venne "battezzata" Wolf-Williams FW05. Quella prima stagione non fu positiva e portò alla separazione fra i due soci: Williams continuò con la sua scuderia da solo, costretto a comprare una March per partecipare al Campionato '77 in attesa di ricostruire il team; Wolf confermò Postlethwaite e fondò la Walter Wolf Racing. La storia sportiva della Wolf è più unica che rara. Saranno solo tre le stagioni in pista, ma la sua fu tutt'altro che una comparsa.La WR1, prima "creatura" di Postlethwaite a marchio Wolf, era una vettura interessante ed innovativa, con diverse soluzioni particolari, una linea morbida e compatta e che colpiva subito per la sua elegante livrea nera e oro. Va subito precisato che la Wolf usava iscrivere le proprie vetture alle gare non indicando il modello, ma il numero di chassis, secondo una tradizione prettamente britannica che era stata seguita nei rispettivi esordi anche da Ken Tyrrell e Frank Williams, solo per fare due esempi. Quindi non ingannino le entry-list: la WR1, WR2 e WR3 erano vetture del tutto identiche che si possono considerare il medesimo modello costruito in tre esemplari. La WR1 vinse all'esordio con Jody Scheckter fra lo stupore generale in Argentina. Un vero record: mai nessuna scuderia era riuscita a vincere un Gran Premio al suo esordio assoluto in F.1, se si eccettua ovviamente la Alfa Romeo debuttante, come tutte le altre marche, al Primo Gran Premio della Storia a Silverstone '50. Un'impresa ripetuta solo dalla Brawn nel 2009. Scheckter in quella stagione vinse altre due gare e finì secondo nel Mondiale, lanciando la Wolf nel novero dei top-team. ( Massimo Piciotti )
  8. 7 points
    DATI GENERALI WR4 Chassis sostanzialmente assai simile ai tre costruiti nel 1977 ma assemblato ex-novo nel 1978 per essere utilizzato nelle prime gare della stagione, in attesa del rilascio della nuova WR5. Fu ceduto alla scuderia Theodore ed ebbe una discreta militanza successiva nella F. Aurora inglese dove ha ottenuto anche diversi successi con Desiré Wilson e David Kennedy. ( Massimo Piciotti )
  9. 6 points
    Meanwhile alle Maldive...
  10. 6 points
    DATI GENERALI Scuderia: Brooke Bond Oxo Racing / Rob Walker Anno di produzione: 1969 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Hethel (GBR) Progettista: Colin Chapman, Maurice Philippe Impiegata nel: 1970 Piloti: Graham Hill STATISTICHE GP Disputati: 8 (+ 2 extra campionato) Miglior risultato: G.Hill, 4° posto nel GP di Spagna 1970
  11. 6 points
    DATI GENERALI Scuderia: Fittipaldi Automotive Anno di produzione: 1981 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Harvey Postlethwaite Impiegata nel: 1982 Piloti: Chico Serra STATISTICHE GP Disputati: 9 Miglior risultato: C.Serra, 6° posto nel GP del Belgio 1982 F8D In attesa della nuova F9, la Fittipaldi Automotive affronta la prima parte del Mondiale 1982 ancora con la F8, vecchia ormai di due anni, in una solo leggermente rivisitata versione "D" rispetto alla "C" del 1981. Sorprendente ed anche un po' fortunato il sesto posto colto da Chico Serra a Zolder, ultimo piazzamento a punti della scuderia di Wilson nella sua storia. ( Massimo Piciotti )
  12. 6 points
    DATI GENERALI Scuderia: Fittipaldi Automotive Anno di produzione: 1981 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Michelin, Avon, Pirelli Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Harvey Postlethwaite Impiegata nel: 1981 Piloti: Keke Rosberg, Chico Serra STATISTICHE GP Disputati: 15 (+1 extra Campionato) Miglior risultato: C.Serra, 7° posto nel GP USA Ovest 1981 F8C Senza il fratello Emerson, senza lo sponsor Skol e senza Harvey Postlethwaite passato alla Ferrari, Wilson Fittipaldi continuò la sua avventura nel 1981 con una variante evoluta della F8 dell'80 siglata "C", curata da Gary Thomas. Il giovane brasiliano Chico Serra fu scelto a fianco di Keke Rosberg, ma entrambi i piloti trascorsero una stagione senza soddisfazioni, lottando spesso senza successo per qualificarsi alla gara. La curiosa querelle delle gomme è forse esemplificativa per spiegare le difficoltà in cui versava il team: dopo aver lasciato al Goodyear, nella stagione le F8C scesero in pista con Michelin, Avon e Pirelli, in un continuo cambio di coperture che vide pure un caso, nel Gran Premio di Spagna, con due vetture dotate di gomme diverse. ( Massimo Piciotti )
  13. 6 points
    In tutto questo discorso c'è una cosa che trovo stomachevole: dal 2013 ad oggi l'intera stampa italiana (cartacea e digitale) è andata ad incensare Sky a destra e a manca, elogiando il servizio la competenza dei commentatori (???) and so on, dimenticandosi completamente dell'esistenza della Rai. Oggi che la Rai sta per defilarsi partono le ondate di indignIaZZione e di vergognIa per questa scelta. Boh, mi sembra tutto molto ipocrita
  14. 6 points
    DATI GENERALI Scuderia: Fittipaldi Automotive Anno di produzione: 1979 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Ralph Bellamy Impiegata nel: 1979 Piloti: Emerson Fittipaldi, Alex Ribeiro STATISTICHE GP Disputati: 6 Miglior risultato: E.Fittipaldi, 7° posto nel GP USA Est 1979 F6A La Fittipaldi F6A era una vettura piuttosto diversa dalla originaria F6, molto più curata e rifinita della precedente che sembrava ancora piuttosto grezza, grazie soprattutto all'intervento di Giacomo Caliri che aveva già partecipato al progetto della "F5A". Tuttavia, nonostante gli sforzi profusi ed il tentativo di interpretare al meglio una tecnica costruttiva non facile e ancora poco conosciuta come l'effetto suolo, i risultati furono decisamente deludenti e assai al di sotto delle attese. L'ennesima stagione anonima, ormai la quinta da quando la scuderia si era presentata in F.1, fu foriera di una grande rivoluzione in seno al team di Wilson. Lo storico sponsor Copersucar decisa di ritirare il proprio appoggio finanziario al termine della stagione, lasciando la Fittipaldi Automotive con la necessità di ricercare nuovi partner tecnici e nuovi finanziatori ( Massimo Piciotti )
  15. 6 points
  16. 5 points
    DATI GENERALI Alpine Renault A500 Nel 1975, la Renault progettò di fare il suo ingresso in Formula 1 per la stagione successiva con il suo oggi celebre motore V6 turbocompresso e quell'iniziale progetto, come del resto quelli che avevano portato ai trionfi nei rally e a Le Mans, fu affidato all'Alpine. Fu quindi per testare il nuovo motore che nacque la "A500". Proprio in quel periodo, però, Bernard Hanon, presidente Renault, decise di costituire in seno all'azienda un reparto interamente dedicato alle corse: fu così che dalla fusione fra la Alpine e la Gordini nacque la Renault Sport, la cui sede fu spostata a Viry-Châtillon, dove sorgevano gli stabilimenti ex-Gordini. Così, quando il progetto fu maturo. il nome Alpine scomparve per lasciare posto esclusivamente al marchio Renault. La A500 si trasformò nella RS01. La rivoluzionaria vettura turbo si dimostrò subito nei test velocissima, con prestazioni eccezionali, ma anche estremamente fragile e soggetta a frequenti rotture dovute al calore generato dalle turbine. Un difetto che la Renault impiegò diversi anni a limitare. Era però un progetto vincente e la storia gli renderà giustizia. ( Massimo Piciotti )
  17. 5 points
    È ufficiale quel che si sapeva ormai da mesi. Harding correrà full time nel 2018 con la #88 e con Gabby Chaves al volante
  18. 5 points
    Facciamo che io seguo le gare solo su Sky UK e non su TV8...
  19. 5 points
    DATI GENERALI Scuderia: Olympus Cameras Wolf Racing Anno di produzione: 1979 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Texaco Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Harvey Postlethwaite Impiegata nel: 1979 Piloti: James Hunt, Keke Rosberg STATISTICHE GP Disputati: 15 (+1 extra Campionato) Miglior risultato: J.Hunt, 8° posto nel GP del Sudafrica 1979 WR7-WR9 Il 1979 per la scuderia del magnate Walter Wolf si annunciava di grande cambiamento: Jody Scheckter era passato alla Ferrari ed era stato sostituito da James Hunt, sulla carta un grandissimo colpo sul mercato-piloti. Hunt, altissimo, non riusciva letteralmente ad entrare nell'abitacolo della WR5/6 e così una nuova vettura, la WR7, fu approntata con una certa fretta in vista del Gran Premio di Argentina a gennaio. Purtroppo la nuova vettura di Postlethwaite si rivelò decisamente poco riuscita ed univa una scarsa competitività ad una fragilità frustrante. James Hunt annunciò il suo ritiro a metà della stagione e fu sostituito da Keke Rosberg. Le cose non cambiarono nemmeno con il rilascio della WR8, identica alla precedente e presentata a Long Beach, e della WR9 leggermente modificata. Alcuni annali riportano anche una quarta vettura, denominata WR7/8. Si tratta in realtà semplicemente della WR9 ricostruita con la monoscocca della WR8 dopo il grave incidente di Rosberg in Canada. Dopo una stagione deludente, Wolf decise che il suo impegno nel dispendioso mondo della F.1 era finito, decidendo di chiudere la scuderia e di vendere tutto il materiale alla Fittipaldi Automotive. Le WR8 e WR9 divennero le Fittipaldi F7. La storia sportiva della Wolf fu breve ma prestigiosa e nei suoi tre anni in pista la scuderia canadese raccolse un altro singolare record: le sue vetture furono guidate solo da Campioni del Mondo. Jody Scheckter, James Hunt e Keke Rosberg furono infatti i tre piloti a portarla in pista. In realtà ce ne fu un quarto che comparve brevemente per due gare e che Campione del Mondo non fu: si trattava però di Bobby Rahal, tre volte Campione CART e vincitore della 500 Miglia di Indianapolis del 1986. Insomma, alla Wolf prendevano solo campioni… ( Massimo Piciotti )
  20. 5 points
    DATI GENERALI Scuderia: Castrol Walter Wolf Racing Anno di produzione: 1978 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Fina, Castrol Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Harvey Postlethwaite Impiegata nel: 1978 Piloti: Jody Scheckter, Bobby Rahal STATISTICHE GP Disputati: 12 Vittorie: 0 Podi: 3 Miglior risultato: Wolf, 5° posto nel Campionato Costruttori 1978 WR5-WR6 Il quinto chassis costruito per Wolf da Postlethwaite era una vettura completamente diversa dalle precedenti, che mirava ad utilizzare in maniera assai più spinta delle WR1-4 i concetti dell'effetto suolo. Sebbene molta della tecnica costruttiva fosse ispirata alla Lotus 78 – fatto non certo insolito per quel tempo – la WR5 e la successiva WR6 identica alla precedente si caratterizzava soprattutto per il radiatore sistemato centralmente sull'avantreno fra l'alettone e l'abitacolo, soluzione che non si può dire avesse un effetto estetico particolarmente brillante. Quel che contava però era soprattutto il fatto che le prestazioni della vettura non riuscirono a ripetere quelle eccellenti del Mondiale 1977 anche Scheckter riuscì ad artigliare due secondi ed un terzo posto in stagione. Quelle ottime prestazioni spianarono al sudafricano la strada per l'ingaggio alla Ferrari in vista della stagione 1979. La sua decisione di passare alla Rossa a fine stagione si rivelò assai felice. ( Massimo Piciotti )
  21. 5 points
    Mi sono promesso di non scrivere nulla né oggi né il 3 di gennaio, quello che volevo fare l'ho fatto l'altro giorno. Resta il fatto che sento il peso di questa data.
  22. 5 points
    DATI GENERALI Scuderia: Fittipaldi Automotive Anno di produzione: 1982 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Richard Divila, Tim Wright, Dave Baldwin Impiegata nel: 1982 Piloti: Chico Serra STATISTICHE GP Disputati: 6 Miglior risultato: C.Serra, 7° posto nel GP d'Austria 1982 F9 La F9 utilizzata nel Mondiale 1982 fu il canto del cigno per la scuderia Fittipaldi, da diverso tempo alle prese con la scarsità del budget e la conseguente limitatezza dei mezzi tecnici a disposizione. La vettura segnò il ritorno come progettista di Richard Divila già "autore" delle prime Copersucar Fittipaldi risalenti agli esordi della scuderia e che aveva ricomposto gli antichi dissapori con Wilson. La vettura dopo una gestazione non semplice, fu provata durante le "libere" del Gran Premio di Gran Bretagna a Brands Hatch e poi in pista dal successivo Gran Premio di Francia. Purtroppo i risultati furono ancora deludenti e a fine stagione, impossibilitato ormai a continuare, Wilson Fittipaldi chiuse definitivamente la sua esperienza come costruttore in F.1. Al suo attivo, tanti sogni non realizzati, qualche buon piazzamento e l'orgoglio di avere rappresentato l'unica scuderia brasiliana ad essere mai stati iscritta al Mondiale. ( Massimo Piciotti )
  23. 5 points
    rotfl neanche in Banana Joe potevano inventarsi una cosa del genere. Da prenderli e usarli come decorazioni per spelacchio
  24. 5 points
  25. 5 points
    DATI GENERALI Scuderia: Skol Fittipaldi Team Anno di produzione: 1980 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Reading (GBR) Progettista: Harvey Postlethwaite Impiegata nel: 1980 Piloti: Emerson Fittipaldi, Keke Rosberg STATISTICHE GP Disputati: 8 (+1 extra Campionato) Podi: 2 Miglior risultato: 9° posto nel Campionato Costruttori 1980 F7 La salvezza per la scuderia Fittipaldi arrivò ancora una volta dall'industria alimentare. Dopo lo zucchero della Copersucar che aveva finanziato i suoi primi cinque anni in pista senza successi – insieme al governo brasiliano che però da un po' aveva smesso di credere nel progetto – ecco nell'inverno 1979-80 arrivare la birra Skol, prodotta in Brasile su licenza di una multinazionale danese. La nuova iniezione di capitali portò Wilson Fittipaldi a rivoluzionare da capo a piedi il suo progetto: per prima cosa rilevò tutto il materiale tecnico ed umano della defunta scuderia canadese di Walter Wolf, una straordinaria meteora che vide le sue macchine nei tre anni in pista guidate solo da Campioni del Mondo. Nell'organico entrarono così il progettista Harvey Postlethwaite, già fautore dei successi della Hesketh, ed il pilota finlandese Keke Rosberg che venne affiancato ad Emerson Fittipaldi come seconda guida. La F7 presentata all'inizio del campionato non era altro che la Wolf WR7 riveduta e corretta da Postlethwaite mentre stava lavorando alla progettazione della nuova vettura, la F8. Sebbene la macchina fosse di fatto vecchia di un anno, si rivelò non velocissima ma estremamente affidabile, cosa che per la F.1 dell'epoca era un vantaggio non da poco. Così Rosberg e Fittipaldi colsero due insperati terzi posti a Buenos Aires e Long Beach che resteranno i migliori risultati della Fittipaldi dopo il "divorzio" dalla Copersucar. ( Massimo Piciotti )
  26. 5 points
    Ma che e'?!?!??! Anarchia! Gente in pista in ogni dove, pugni di qua' e di la'... E neanche l'ombra di qualche bandiera! Ma andate da Charlie tutti quanti!
  27. 4 points
    Pare ci siano offerte per gli ex cronisti rai. Se mettessero capelli al posto di gene sarebbe un gran colpo
  28. 4 points
    DATI GENERALI RS01 Fondata da Louis Renault nel 1898 insieme ai fratelli Marcel e Fernand, la Renault si coinvolse da subito nelle competizioni: Marcel Renault, in qualità di pilota, vinse la Parigi-Vienna nel 1902, ma trovò la morte nello stesso anno durante la Parigi-Madrid. Una Renault vinse con il franco ungherese Ferenc Szisz il primo Gran Premio della storia, quello dell'Automobil Club de France del 1906. Sport e Renault sono da sempre un connubio vincente: basti pensare ai suoi grandi successi nei rally a partire dal primo titolo mondiale FIA del 1973 con al Alpine A110, ai trionfi nei prototipi con la Alpine A442 che vinse a Le Mans nel 1978. Fu Gerard Larrousse, su incarico del presidente della Renault Bernard Hanon, a fondare nel 1975 la Renault Sport dalla fusione della Alpine e della Gordini, precedenti "branchie" sportive della casa. Fu subito deciso l'impegno in F.1 affidato alla direzione sportiva di Jean Sage e pianificato intorno ad una rivoluzionaria scelta tecnica che finì per cambiare il volto della Formula Uno in pochi anni: il motore Turbo. Ma gli inizi non furono facili. Yellow Teapot. "Teiera Gialla". Fu infatti questo il soprannome decisamente canzonatorio che i caustici giornalisti inglesi riservarono alla Renault RS01 vedendo il grande sbuffo di fumo bianco uscire dalla bancata della vettura dopo la rottura della turbina nel Gran Premio di esordio a Silverstone. Un destino frequente per la RS01 e per la sua rivoluzionaria propulsione che piombò in una Formula Uno ancorata da anni al Ford Cosworth e che si stava occupando di tutt'altri temi tecnici come l'effetto suolo. Certo i britannici non si tirarono indietro avendo la possibilità di pungere i propri dirimpettai d'oltremanica. Ma non potevano immaginare che cosa sarebbe successo nella F.1 nel giro di un paio di anni. Il Turbo divenne indiscutibilmente la tecnologia vincente, cui si votarono tutti i costruttori ed il merito di questa geniale innovazione è tutta della RS01 e del suo motore EF1. L'estrema fragilità del turbo, ma anche la sua enorme potenza, furono da subito caratteristiche chiare della vettura. Comparsa nel 1977, non riuscì a finire nemmeno una corsa in quell'anno, sempre fermata da problemi tecnici. E non andò meglio nel 1978 quando riuscì ad essere classificata quattro volte ma in realtà arrivò al traguardo solo in due occasioni e a punti solo una volta, nella penultima gara della stagione a Watkins Glen. Ma la tenacia di Jean-Pierre Jabouille, figura chiave nel lento ma costante miglioramento della vettura, e dei tecnici Renault fu premiata nel 1979. La vecchia RS01 iniziò la stagione strappando una pole position a Kyalami, ma la nuova RS10, il cui sviluppo fu in gran parte permesso dalla esperienza sulla RS01, portò finalmente la prima vittoria alla Renault. La RS01 resta certamente una delle più iconiche vetture-pietra miliare nella storia della Formula Uno. ( Massimo Piciotti )
  29. 4 points
  30. 4 points
    Beh, non è che il Norisring nasconda grandi segreti per andar forte Tempo di prender confidenza con le traiettorie ideali (2 giri al massimo) e son già tutti allo stesso livello. Anche per i sorpassi c'è poco da inventare, i tre punti di sorpasso sono la staccata dei due tornanti e l'uscita della chicane.
  31. 4 points
    Giallo e blu. Colori dell'Argentina da corsa
  32. 4 points
    Magnifica la bandiera del Malawi
  33. 4 points
    Miti assoluti!
  34. 4 points
    1979 Theodore Racing Hong Kong - David Kennedy 1980 Cliff Smith Racing - Ray Mallok
  35. 4 points
    Anche perché girano in tondo...
  36. 4 points
    Ciao a tutti e grazie per il vostro interessantissimo contributo. Parto dal fatto che non ritengo affatto di avere ragione per forza e confesso che a volte il mio amore per "l'ordine" mi porta a fare supposizioni logiche plausibili ma non certe. Inoltre non di rado classificare con certezza uno vettura o ricostruire la storia di uno chassis non è cosa facile... Detto questo, il risultato del mio lavoro di "incrocio delle fonti" sulla "famiglia" delle Lotus 49 lo trovate nei post "LOTUS 49", "LOTUS 49B" e "LOTUS 49C" di questo forum, con la ricostruzione della storia di ogni singolo chassis. In sintesi: le R1, R2, R3 ed R4 erano le quattro vetture originali del 1967 siglate semplicemente "49". Di queste solo la "R2" venne "evoluta" in 49B, ma solo a metà della stagione '68 La 49B era l'evoluzione 1968 della 49. Ne furono costruite 3 nel '68 - R5, R6 ed R7 - oltre alla R2 evoluta che quindi fu la quarta 49B prodotta. Altri 4 nel '69 - R8, R9, oltre a R10, R11 che sono R2 ed R5 rinominati. (R12 non ha record in pista...) Nel 1970, la Lotus in attesa di mettere a punto la nuova 72, modificò ulteriormente 4 chassis esistenti: la R5, R6 ed R10 per il team ufficiale, e la R7 per il team "amico" di Rob Walker. Quanto alla R8 di Charlton del '70, le fonti sono contrastanti. Diversi la classificano come 49C, altri come 49B (ad esempio mmsport.com.au).In effetti capire se la sua 49 fosse o meno "in linea" con le ultime modifiche fatte dal Team Lotus è cosa ardua. Qui ho fatto una supposizione: è più probabile che la vettura fosse ancora in configurazione '69 che in quello '70. Tuttavia dopo aver letto il post di Adler sopra potrei benissimo avere torto... Grazie a tutti.
  37. 4 points
    Marchionne conferma l'addio di Sassi (che passa alla Mercedes) aggiungendo: "noi volevamo tenerlo, ma lui voleva la Formula 1". Chiaro, volevano tenerlo ma declassandolo in un ruolo che non voleva, e dopo che le PU di Maranello erano rinate grazie al suo lavoro. Non fa una grinza. Speriamo bene, va. Però consiglio ai tecnici di Maranello di non sfornare progetti troppo validi, potrebbe costargli il posto.
  38. 4 points
    Salve a tutti le questioni di sicurezza sono una cosa seria ... ma poi quando trovi chi monetizza il tuo spostarti di continente ecco che i dubbi (certezze?) possono affiorare. In dieci edizioni hanno avuto i problemi insiti in corse di questo genere e niente più... si può disquisire sul risalto del tenere in ostaggio una competizione come la Dakar piuttosto che la Ecorace ma i dubbi (certezze?) sono più che dovuti. La domanda di @Pep92è ben più che legittima anche se riguardo al ritorno in Africa il problema vero sono i soldi... manco a dirlo come sempre! alla prossima Franz
  39. 4 points
    Le Peugeot, in ordine Peterhansel, Sainz, Loeb e Despres
  40. 4 points
  41. 4 points
    L'ho letto mesi fa in anteprima, Donnini mi ha chiesto di fargli un po' di review e check refusi. A breve lo prendo pure io che voglio vederlo impaginato Io invece ho da leggere le bio di Button e Hill, il libro di Ross Brawn (questi tre in inglese) e @BlanketteGirl mi ha regalato Ferrari Rex. Per qualche mese sono a posto
  42. 4 points
  43. 4 points
    Dopo avermi interrotto la diretta, per mandare in onda il fondamentale spareggio di Lega Pro tra la Procaccolese United e lo Stocazzo Football Club, sul 4 a 4 del terzo e decisivo set della Finale femminile del Roland Garros 2014 tra Maria Shapapova e Simona Halep, e avermi mostrato ben 2 game della semifinale olimpica di Rio 2016 tra Del Potro e Nadal, preferendo mandare in onda una partita di entusiasmante golf, per me lo sport (qualsiasi sport) sulla Rai può anche sparire in toto e, anzi, mi auguro che tutto ciò accadrà molto presto....
  44. 4 points
  45. 4 points
  46. 4 points
    Mah, come avevo già scritto mi sembra più serio mollarla del tutto, la Formula 1, che ridursi a trasmettere solo 4 GP in diretta o giù di lì (che è una cosa davvero ridicola). Rimane il problema che (anch') io il campionato con Sky e Vanzini non lo voglio seguì, per cui dovrò inventarmi qualcosa. Che palle però.
  47. 4 points
    Auto bellissime, motori subilimi, i migliori piloti e una pista degna Non era necessario inventarsi magheggi per invogliare i "fans"
  48. 4 points
    Un po' di livrea utilizzate dalla f8c La prima, praticamente intonsa... La seconda, compare uno sponsor... La terza, compaiono gli sponsor italiani... La quarta, arriva la Pioneer... La quinta, sparisce Pastamatic... La sesta, si rinnova tutto... Naturalmente tutto nel 1981...
  49. 4 points
  50. 3 points
    Ronnie sotto lo sguardo attento di gente a caso sui balconi...
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